大众奥迪全新Q5L动力怎么样 试驾评测

强力竞争力 试驾一汽-大众奥迪全新Q5L动力怎么样

从2016年9月底首次亮相巴黎车展，到2018年7月6号一汽-大众奥迪Q5L国内上市，国产的奥迪第二代Q5足足让我们等了21个月，对于这个级别豪华品牌的销量冠军，21个月的等待确实有些太长了，究其原因，只能怪第一代国产Q5的生命力太过旺盛！不过全新Q5L面临的竞争环境可要比几年前严峻得多了，终于国产的宝马X3以及销量几乎已经追上Q5的奔驰GLC会与它展开最残酷的竞争，再加上第二集团的沃尔沃XC60、英菲尼迪QX50等，全新Q5L要想继续保持王座可就没那么简单了。

※ 起步价比宝马X3便宜7000元

在国产宝马X3新增车型上市三天后，奥迪Q5L也正式公布了售价，一共6款车型，提供2.0T的40 TFSI和45 TFSI两种动力输出，售价区间39.28-51.7万元，和宝马X3 39.98-58.58万的售价相比，Q5L的起步价低了7000元，可谓在价格上小胜了一把。

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※ 同级最长轴距

虽然来得晚，但我们等来的可是一款拥有同级最长轴距的Q5L，第二代国产Q5在轴距上比海外版加长了88mm，达到2908mm，这个数据在同级豪华品牌车型中，是目前最长的。

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※ 从8AT到7速双离合

第一代国产Q5经历了从双离合换到8AT的变更，如今第二代国产Q5又重新使用了双离合，和A4L一样，都是这台代号DL382的7速双离合，相对于之前的版本新的双离合能够有效地抑制发动机低转速下的抖动和噪音。

Q5L的发动机也与A4L保持一致，第三代EA888 2.0T，提供45 TFSI和40 TFSI高低功率两种输出。

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※ 新的quattro ultra四驱系统

新Q5L身上另一个重大变化是四驱系统，多片离合器式中央差速器取代了奥迪当家的托森式中央差速器，车辆也由之前的全时四驱变为了适时四驱。与中央差速器配合的还有一个布置在右后半轴上的狗牙离合器，通过电机来控制右后半轴的结合与断开，让传动轴和后差速器在两驱时停止转动来节省油耗，据说这套新四驱系统能够为Q5L节省约0.3L/100km的油耗。

同时为了提升四驱系统的响应速率，车辆还使用了传输速率更快的FlexRay总线来进行数据传输，相比于仅有500kbit/s传输速度的CAN总线，FlexRay的传输速度是它的20倍，所以新Q5L的四驱只要0.2秒就可完成两驱到四驱的切换。

试驾过程中我们体验了交叉轴项目，从下面的视频中可以看出，Q5L的一侧车轮悬空后，四驱和电子系统的介入还是很迅速的，空转情况会非常短暂或者几乎不存在，从而保证了车辆能够顺利通过交叉轴。

全新Q5L交叉轴 （来源：~）

※ 更长也更有棱角的外观

注：由于活动安排原因，此次图片静态和动态不是同一款车型，静态为45 TFSI 尊享风雅型，售价49.2万。

看到实车的第一感觉是大，这种大主要体现在长度上，和上一代车型相比，Q5L明显长了不少，宽度和高度的变化其实很小，但视觉上给人的感觉确实大了一号。

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其次是外观的线条更加锐利也更有棱角了，其实这种变化在两年前奥迪的新车上就已经体现出来了，只不过Q5L来得太晚了，不然它应该是最先体现出来这种家族新特征的车型之一。

新的六边形中网更加棱角分明，看起来和大哥Q7是有些相似的，而且还具有很明显的金属质感。新车还配备了主动进气格栅，能够让发动机更快达到工作温度的同时还降低了风阻系数，新Q5L的风阻系数降到了0.3，对于SUV来说这个成绩不容易。

试驾车配备的是矩阵LED大灯，每个大灯由14颗LED光源组成，技术含量上应该是领先同级了。

车身加长后后门确实变长了，不过并没有觉得车侧有什么不协调，国产Q5L会提供18、19、20英寸三种规格的轮毂，试驾车上配备的这个20英寸轮毂很有机械质感，轮胎来自马牌UltraContact UC6系列，尺寸255/45 R20。

车尾更多地保留了上代车型的设计，在线条上进行一番修饰之后，看起来要更加清爽了。试驾车后保险杠上做了假的镀铬排气，真的隐藏在车底。

※ 熟悉的科技感

和A4L都诞生于MLB Evo平台，不仅动力系统完全一致，内饰设计也有不少相似之处，所以即使是一台新车，Q5L的车内也绝不会有任何的陌生感。

奥迪的内饰在豪华感上体现的比较一般，不过科技感确实很到位，同时用料、做工以及旋钮按键的质感都相当出色，几乎让人挑不出任何瑕疵。

奥迪的方向盘手感还是相当性感的。12.3英寸的液晶仪表充满科技感，同时功能也足够强大，可以说是既炫目又实用的典范。

新的MMI Navigation plus多媒体系统由中控台8.3英寸大屏幕触摸手写板组成，系统界面大家肯定不陌生，屏幕分辨率很高、显示细腻、逻辑也很容易适应。功能上包含导航、倒车影像、4G Wi-Fi、CarPlay等一系列内容。

试驾车配备了三区自动空调，我个人非常喜欢这个空调面板的设计，清爽干净又富有科技感，按键的质感也非常棒。

空调面板下边是一排功能按键，包含驾驶模式选择、自动启停、ESP开关、倒车雷达开关、陡坡缓降、屏幕收起/打开，其中驾驶模式包含越野、经济、舒适、自动、动态和个性化6种。

此外，在我们这台试驾车上还带有B&O音响、前排座椅加热、全景天窗、自适应巡航、电子手刹、自动驻车等。

换挡杆右侧这里有个储物槽，带了套的iPhone Plus手机放不进去，小一点的手机和车钥匙倒是很合适，扶手箱内有个可滑动储物盒，海外版这里是无线充电板。

※ 加长就是有优势

双色真皮座椅的舒适性很不错，坐上去相当柔软，不过欠缺了一些包裹性。

既然拥有同级最长轴距，那后排空间自然是亮点，身高178cm的体验者调节好前排座椅后，后排腿部空间相当宽裕，在Q5L的主要竞争对手中几乎无人能出其右。

后排除了独立空调，还配备了座椅加热和两个USB充电接口，很到位。

※ 熟悉的味道

高功率版2.0T发动机的动力对于Q5L来说还是相当充沛的，大哥Q7上都在使用，而且输出数据都一样，所以放在这台Q5L上，表现自然会更加游刃有余，即使是中段加速，推背感也还是挺明显的，无论是城区还是高速，车辆的提速都称得上迅捷，绝对是超出一般家用的水准。

大众集团中高端车型的双离合已经越来越平顺了，Q5L自然也不例外，即使是城区行驶，7速双离合的换挡动作也是很轻微的，只是在连续跟车时偶尔还会有些顿挫，不过已经无伤大雅了。此外高效的换挡速率也没有丢下， 手起刀落的感觉不仅是高效，更是一种驾驶乐趣。

舒适模式下的动力响应其实是有点慢的，动力输出感觉被压制了，变速箱的反应也不是很积极，切换到运动模式就有了明显改观，整个驾驶机构都好像兴奋了起来，我个人虽然不是个急性子，但开多了舒适模式，切换到运动模式时还是感觉整个人都精神了。

Q5L的悬架针对国内路况进行了专门调校，悬架的行程更长了，所以舒适性是不错的，基本上小接缝什么的都完全不会影响到车内舒适性，即使是减速带，悬架的反馈也并不生硬，同时还没有太多琐碎的余震，厚实的阻尼感甚至让我很享受过坎的过程，做到以上这些的前提是，底盘还保有很强的厚重感，高速的稳定性也没有被牺牲掉。

和上一代Q5相比，这一代的Q5L在体重上还减少了60公斤，所以整个驾驶起来会感到非常轻盈、灵动，虽然电子感依然浓厚，缺少了一些交流，但电子系统会帮你打理好一切，绝对好开。

转向还是最缺乏交流感的地方，就像隔着一层薄膜似的，你说它虚位明显吗？也谈不上，但就是缺少了些路感，这就是奥迪的风格。最后说一下噪音，高速时车内的静谧性还是很出色的，120km/h车内交谈几乎不需要加大声量。

结语：

虽然来得晚了些，但不可否认，新Q5L在这个级别中依然具有极强的竞争力，特别是同级最长轴距带来的后排空间，这应该是仅次于奥迪品牌之外最能够打动国内消费者的卖点。此外，新的EA888发动机让Q5L有了同级顶尖的动力表现，以上两点应该是Q5L最能给人留下印象的地方。至于外观、内饰和配置，不会带来什么新鲜感，但依然还是一贯的高水准。

作为这个级别最受国人喜爱的车型，换代之后的新Q5L要面临着比之前严峻得多的竞争环境，老对手奔驰GLC和宝马X3都已经今非昔比，第二集团的沃尔沃、凯迪拉克也都不可忽视，一枝独秀估计很难再出现了，三足鼎立倒是很可能愈演愈烈。

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中型SUV 一汽-大众探岳380TSI怎么样 试驾评测

【编者按】探歌、探岳、途岳……大众一下子推出好几款SUV，你除了记住了探歌（T-ROC探歌），另外那俩谁是谁根本分不清，其实我也一样。其实你只要记住：“途”字辈的都是上汽大众的，“探”字辈的都是一汽-大众的，就好多了。这次我们测试的是来自一汽-大众的探岳，就是定位为中型SUV的那个，你可以把它看成是途观L的兄弟车型，也就是迈腾和帕萨特的关系。

探岳 2019款 380TSI 四驱旗舰型

　　探岳的车头造型看着很年轻，设计方面使用了不少T-ROC探歌的设计语言，很得年轻消费者的欢心。六边形日间行车灯还兼具转向灯的功能，辨识度很高，不过只有尊贵型以上的车型才有。

　　车身尺寸方面，探岳和同级车型相比优势不大，车身长度和轴距方面都有一些劣势，宽度方面则要比途观L和昂科威都宽上一些。

　　如果说车头的造型能评高分的话，那么车侧的线条绝对能让探岳的整体颜值更上一层楼，腰线看着很带感，和途观L那种平直的线条相比要顺眼很多。

　　相较于车头和车侧，车尾的造型就显得平淡了许多，依旧是大众经典的设计风格，看起来没有任何陌生感。最近大众/奥迪推出的车型中有不少都使用了隐藏式排气布局，冬天的时候下包围处的假排气口可能会让车主感到些许尴尬，探岳的隐藏式排气布局为双边共两出。

● 简约且熟悉的中控设计

　　大众车型的内饰设计都属于一个路数，对于老车主来说看到探岳的中控台设计不会有丝毫的陌生感。全液晶屏幕的显示效果不错，从尊贵型上便开始了标配。

　　多媒体系统方面，系统界面和T-ROC探歌较为相似，整体界面清晰易懂，操作的流畅度还不错，符合这一级别车型应有的表现。

　　探岳配备了Active Control多路况驾驶模式，总共可以为驾驶员提供4种公路模式、2种越野模式和1个雪地模式，驾驶员可以根据自身的需求和路况进行选择。

● 乘坐空间体验

　　实拍车型是顶配车型，座椅方面的配置非常丰富，座椅加热/通风、座椅记忆等都有配备，不过座椅通风和记忆都只有顶配有，如果能多下放几个车型的话会显得厂家更有诚意。

　　去年我恰好体验过途观L的空间，探岳前排头部空间要比途观L多1指，途观L的后排头部空间要比探岳多2指，腿部空间两车都大于两拳，可见探岳的轴距虽不及途观L，但是反应到乘坐空间方面并没有差距，只是后排的头部空间是不是太小了点儿？

● 储物空间

　　储物空间方面的表现还可以，各个储物格的大小都属于正常水平，保证了驾驶员和乘客的正常储物需求。

　　后备厢的表现在同级车型中属于主流水平，因为第二排座椅可以进行前后和靠背的调整，所以常规状态下放不下箱子时可以稍微调整一下第二排座椅，这样就没问题了。不过必须要说一句，电动后备厢功能只有顶配车型才标配，这样确实有些没诚意，要知道，途观L在两驱旗舰版，以及四驱豪华版以上的车型都标配了电动后备厢功能。

动力系统：

　　关于动力系统其实不用过多介绍了，一看到“380TSI”就知道这是220马力、350牛·米的EA888高功版发动机，跟途观L、帕萨特等车型的完全一样。变速箱则是它的老搭档，7速双离合变速箱，代号DQ500。

　　这套动力系统已经非常成熟，动力参数虽不如竞品那些动辄250马力的2.0T发动机好看，但发动机和变速箱的配合默契，加速快、换挡顺，实际表现和口碑也是同级里比较好的了。

动力感受：

　　探岳是大众最新推出的车型，但低速顿挫这个现象依然没能改善。变速箱的闯动算得上是常态了，在1挡换2挡时尤其明显，这跟之前开过的途观L，以及刚刚测试过的CC几乎是一样的。大众现在的新车基本都是舒适取向，悬架的前段通常会比较软，在走走停停的路况下，车身会有“忽忽悠悠”的晃动，这个特性与顿挫相结合，再加上变速箱的“咔啦”声，这些都切实的影响到了行驶品质，行驶中会让人感到不太舒适，低速路况绝不是探岳所擅长的。另外，不要试图用运动模式或者S挡来改善这种情况——它的油门将变得异常敏感，闯动也会更明显。

　　除了以上情境，或者说升到3挡之后，整个动力系统的表现基本就没缺点了，升挡迅速且非常顺滑，降挡速度也完全跟得上你想要的加速动作，在大多数速度区间都有着上佳表现，切换到运动模式之后，还能体会到推背感带来的乐趣。发动机的输出特性活跃、响应积极，右脚给点信号它便有反馈，只说动力表现的话，跑起来之后的探岳很好，能给人很强的信心。

加速测试：

　　探岳380TSI带有起步控制程序，也就是“弹射起步”，踩住刹车踏板轰油门，转速甚至可以达到3500rpm。不过在起步的一刹那，它的动力释放并不充分，会有短暂的“思考人生”，大约半秒多之后，动力会突然涌出，因此加速测试会损失掉一些时间，尝试多次发现这是常态，跟途观L 380TSI完全一样。

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　　探岳380TSI的最终加速成绩为6.68秒，这完全在意料之中，与途观L 380TSI的6.86秒、柯迪亚克TSI380的6.75秒很接近，均属同级第一梯队，由此也可以看出大众这套动力系统的实力。

油耗测试：

　　探岳380TSI的实测油耗为8.7L/100km，对于一辆重1750kg的四驱SUV来说，这个表现显然是让人满意的。

行驶感受：

　　上手探岳的第一感受就是轻，以驾驶者的身份来说，它的转向轻、油门轻，而坐上车的同事和朋友甚至无一例外的认为“这车怎么轻飘飘的”，大众的车近些年都在朝着轻巧的风格靠近，这些设定其实也都在意料之中。客观来说这个轻或重没有绝对的优劣之分，轻能让市区行驶更为轻松，重则会让体感上的稳定性更强，个人喜好而已。在我的印象中，途观L虽然也是这个风格，但似乎轻得没这么明显，两辆车如果能有机会对比测试，我们会做进一步的说明。

　　考虑到其中型SUV的自身定位，探岳的行驶质感有些不足。在城市路况中，这种轻巧的风格带来的是轻松感，而随着车速的提升，车厢厚重感的缺失会左右你的感官，让你在心理上有种“不踏实”感。这个级别其他品牌的中型SUV如昂科威、冠道等，或者有不错的整体性，或者有明显的厚重感，这些在探岳上都很难找到，它在加速时的发动机噪音也偏大，综合来看，我认为探岳的整体行驶质感跟柯迪亚克或者探界者在同一水平。

　　跟途观L一样，探岳也是偏舒适的取向，悬架的前段非常柔和，对于细碎颠簸有着很好的过滤，而一旦遇到减速带或者坑洼路面时，前段的柔和便不足以化解这些，后段的生硬会传至车厢和座椅，不得不通过减更多的速度来应对，此时也能发现探岳底盘的整体性其实不如预想中那么出色。

刹车测试：

　　多次测试，探岳380TSI的刹车均在38.5——40.5米之间，制动力较为稳定，连续刹车没有出现明显的热衰减，最终成绩为39.58米。需要说明的是，日常驾驶时，探岳偏软的悬架会给车身带来较为明显的晃动，而刹车测试中，能发觉在极限状态下，悬架后段的支撑还是到位的。

噪音测试：

　　探岳的噪音源主要来自两点，一是发动机噪音，它在加速过程中尤为明显；二是来自路面的噪音，底盘对噪音的隔绝不是很位，对于胎噪的控制也还有提升空间。所以在恒定速度下，它的实测噪音值虽然不高，但从体感来说，探岳并不能算是安静的车。

四驱和越野测试：

　　探岳的4MOTION四驱系统来自博格华纳，为第五代瀚德Haldex全时四驱。它配备一组电控多片离合器式的限滑差速器，轮间靠电子限滑来控制，是我们比较常见的四驱系统。此外，在多路况驾驶模式中共有雪地、公路、越野以及越野个性化四个模式可选。

　　探岳380TSI在滑轮组测试的结果毫不意外：

　　1.轴间动力分配合理，双前轮/双后轮没难度；

　　2.EDS电子限滑响应迅速，交叉轴也能轻松通过；

　　3.在只有单前轮有附着力的情况下，需要对限滑动作有一定的判断，从而调整脚下的油门开度，尝试2-3次便能驶出；

　　4.仅单后轮有附着力时，因四驱系统的属性，发动机分配给后轮的动力不足，不足以使其脱困。

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越野场地测试：

　　36°坡是越野场地里最为基本的项目，得益于充沛的动力，探岳380TSI很轻松的就能登顶。42°坡的难度有所增加，探岳380TSI在即将登顶时，由于车辆重心后移，前轮会出现短暂的打滑，不过整个过程仍然算是顺利的。

　　探岳的陡坡缓降系统不用人为开启，在车辆意识到即将通过较陡的下坡路段时，陡坡缓降系统能自动开启，并且响应速度很快，下陡坡时的速度能稳定在3km/h，这是很棒的表现。

　　水泥炮弹坑和蝴蝶谷的原理相似，都是实地路况里的交叉轴测试，但对车辆的接近角、离去角和离地间隙等也有一定程度的考量。探岳的接近角/离去角分别是21°和26°，最小离地间隙在后轴下方，为205mm。

　　在通过这两个项目时，探岳的扭矩充足，良好的限滑能力能分配给有附着力的车轮以足够的动力，整个过程虽称不上轻松，但也都顺利通过了，以一辆城市SUV的标准来衡量，这样的脱困能力是过关的。

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全文总结：

正如标题所说，探岳在各个方面的表现都是你能猜得到的：设计“大众”、配置和空间主流、跑得快、脱困能力不错……简单说是一辆很均衡的中型SUV。从硬指标上来看，它似乎没有明显缺点，但在感受上并没有给人太多惊喜，比如品质感和厚重感的缺失。如果途观L还有着对标冠道、汉兰达等车型的任务的话，那么探岳的目的就很明确了：就是奔着昂科威和探界者来的，顺便打击一下日系紧凑型SUV们，至于是否会吃掉自家兄弟途观L和表亲柯迪亚克的部分市场，那就是大众自己的家务事了。