试驾全新一汽红旗H9 运动舒适

迈向新征程 试驾全新一汽红旗H9 2.0T

红旗品牌对于中国汽车工业来说，是个图腾一样的存在，有着举足轻重的意义。而且“他”身上的那份尊崇与神秘气息，不是一般的豪华品牌，甚至是海外的超豪华品牌所能比拟的。在过去较长的一段时间里，红旗车一直生活在大家的印象中，几十年来礼宾车的身份、各种重要庆典、外事活动的接待用车等身份，更是让红旗在中国车迷心中成为了一份可望而不可及的梦想。而近年来，随着红旗提出“让理想飞扬”的品牌新主张，以及“新红旗 让梦想成真”的新理念，并且伴随着H7、H5、HS7等新车型的推出，红旗可以说是迅速打开了市场。就在今年上半年，这个极为特殊的时期，它1-6月累计销量突破7万台，同比增长111%。这一数据表现足以说明，它新理念的成功。而今天我们试驾的红旗H9，它是红旗“H”系列车型的新旗舰，可以说对于新红旗而言，具有里程碑的意义。

　　红旗H9在外观方面采用了全新的家族式语言，红旗经典的设计理念依然在车辆前部得以保留。整车在前脸造型上，最大的特色就是它融入了中轴线的设计灵感，从中网正中间的旗标与中轴线的设计融为一体，就像紫禁城一样，中轴线具有穿越时空的力量。而设计师表示前进气格栅希望表达出“高山飞瀑、中流砥柱”的寓意。（注：本次试驾体验车型为试装车，未来量产版车型在部分配置细节以及调校风格上或有所调整，敬请谅解。）

　　车身尺寸方面，红旗H9的长宽高数据分别是5137/1904/1493mm，轴距为3060mm。在它所处的中大型车定位里，属于越级的存在。同时在造型方面，它的整体风格也与红旗经典车型CA770、红旗L5等相匹配，有一种红旗迎风招展、昂首挺胸的气势。

　　整个前部的设计语言基本保留了E境车型的样子，给予了这款车更加豪华、庄重的气势。同时，整个设计理念以及气势，与红旗经典车型CA770、L5等都是一脉相承的。红旗H9的前脸整体的宽度、高度以及进气格栅的宽度、高度等都是按照“白银比例”所打造的。因此整体的前脸造型，看着很庄重、有种不怒自威的感觉。

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　　不同于“礼宾车”相对平直的车顶线条，红旗H9车顶弧线采用了比较大的“溜背”设计，让车型侧面视觉效果会显得比较圆润，而且视觉重心靠后，有一种旌旗飘摇、趋势待发的神韵。

　　车尾的造型，同样是延续了红旗CA770车型那种纵向布局的尾灯风格，但不同之处在于H9的车尾采用了标志性的镀铬亮条与贯穿式尾灯融合在了一起，形成了如今的稳重、但不失动感的尾部造型。

　　内饰造型方面，红旗H9的整体中控台造型显得很飘逸、很有层次感，同时中轴线的元素也依旧在车内整体布局上得以传承。

　　氛围灯，也是如今一个被众多车企广为使用、对于提升车内档次感、高级感极有利的一个配备，这在红旗H9上自然也不会缺席，而且采用了253色可调，配合中控台上个若隐如现的山水纹理，让它车内的氛围有别于同级别德系豪华车追求的科技与奢华，更多了一份属于东方、属于中国的含蓄与稳重。

　　红旗H9在多媒体系统和智能化方面也做到了与时俱进，首先它装备了时下流行的语音助手功能，通过分布在车内不同位置的收音设备，它能定位识别及定向反馈功能可精准识别指令来源，并根据不同位置所发出的指令，进行针对性的反馈。据官方资料显示，它还可以基于声纹进行用户身份判断，支持声纹识别账号登录、个性化服务，可实现200多项本地控制功能以及20多项在线内容语音交互功能。

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　　红旗H9的音响系统带有主动降噪、虚拟环绕以及音源修复技术，并且还独创国乐提示音和定制国宝级乐器演奏，除了对听觉的照顾，红旗H9还带有颇具中国特色的香氛系统，车主可以根据自身喜好或者使用场景的不同，选择木质（如沉香）或中草药味道的香氛。无论是带有国韵的提示音，还是中草药气味的香氛，都是红旗H9有别于常见的欧美系豪华品牌车型的特色之处，很有意思。

　　座椅对于这个级别的车型来说，自然也是内饰上的重头戏。如果从一款车型的配件总成本来计算，发动机、变速箱与座椅可以说是占据前三的位置。红旗H9的座椅无论是视觉版型，还是实际乘坐感受都非常棒。

　　座椅的做工、皮料的选择以及功能性在同级别中名列前茅，后排座椅更是它的重中之重。它采用了高仰背+宽肩展+厚扶手的设计，让乘客入座后，会感觉到从腿部到腿部，再到腰部以及肩部的大范围支撑，软硬设计也刚刚好。

　　对于汽车座椅来说，软硬的拿捏是一个特别考验设计与技术的地方。一味的求软，或者能给乘客带来不错的第一感觉，但如果长时间乘坐则会因为缺乏必要的支撑，而感觉腰背部及尾椎骨这里比较容易产生酸痛，更容易疲劳。而过硬的座椅，对于一台行政级轿车来说又显然不合适的。

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　　这点作为中国品牌代表的红旗H9，在座椅乘坐体感上的表现拿捏可以说非常精准。软硬适度，柔软的表层填充+细腻的皮料能给乘客带来不错的第一感觉，但同时座椅下部海绵又不至于缺乏支撑。配合上后排座椅电动调节功能，可以让乘客在“正襟危坐”与“舒适半躺”中自由切换。

　　红旗H9虽然无论是对前排驾驶者还是后排乘客来说，都完全够用，但相较于它超过5.1米的车长来说，它的车内并没有大到期待中“奢侈”的程度。后备厢储物空间倒是不错，拥有足够的纵深和宽度，目测放三四组高尔夫球具或至少一大两小三个拉杆箱没什么问题。

　　红旗H9提供2.0T涡轮增压+48V轻混和3.0T V6机械增压发动机两款发动机，搭配的都是7速双离合器变速箱。2.0T发动机最大功率252马力，峰值扭矩380牛·米；3.0T机械增压发动机，最大功率282马力，峰值扭矩400牛·米。本次试驾活动，我们主要体验的是它2.0T+48V动力版本的车型，结合车型定位与供需角度来说，我们也有理由相信未来它会是H9家族中的主销动力。（本次试驾车型为试装版，未来量产版车型或将在部分细节上可能进行调整）

　　动力方面，这套2.0T+48V的组合无论是功率252马力还是扭矩380牛·米，这两个数字与BBA（奔驰、宝马和奥迪）的同级别车型上所搭载的2.0T高能功率版本相比不甘示弱。但在动力输出上，它表现得就比较克制和自律。在刚开上它的伊始，你就会被它动力输出的平顺性所打动，能感觉到它动力输出的线性和绵密，这点也完全符合红旗H9车型的定位与风格。

　　随着油门的深踩，这台2.0T发动机的后劲会被激发出来，相对较为强劲的动力储备，能给车辆带来几乎随叫随到的动力响应，无论是应付中高速巡航，还是超车，又或者编队行驶，都不用有因为动力不足，而需要经常大脚给油，或是跟车掉队的情况。

　　这样的表现无论是对于驾驶者还是后排乘客来说都是比较友好的。线性的动力输出，加上充足的动力储备，可以让驾驶者开着更有信心、更从容、更有“人车合一”的感觉。重要的是，不用经常通过猛踩油门、拉高转速的方式来榨取动力，这样可以更容易的把车开得平稳、顺畅。

　　对于司机来说，它的动态调校风格能缓和某些特定情况下，驾驶员不经意的动作所带来的闯动或冲击，能减轻工作时的紧张度，同时更核心的点是能减少因为突如其来的发动机声浪、突兀的加速感对后排乘客的影响。而对后座的乘客来说，这种有着底蕴，平时又能深藏不露的动力输出，也能对乘坐品质的提升更友好，而在关键时候又得具备拿得出、打得响的实力。可以说，从红旗H9的产品定位来说，它的这套动力系统所呈现出的表现力与整车风格定位还是相当契合的。

　　变速箱方面，红旗H9全系匹配的都是7速双离合器变速箱，通过今天相对有限的道路试驾及部分场区内的科目驾驶，我们初步觉得它的整体风格也是以平顺性、舒适性为重要取向的。主要表现在以下几个方面。

　　而当你深踩油门，需要较大动力输出时，变速箱的反应也更得上节奏。依旧在保证平顺性这个大前提下，它会快速降1挡，有时2挡来保障动力输出，而且换挡的动作相对轻柔。作为司机，比较容易通过右脚来掌握车辆的动态节奏，而对后排乘客来说，除了会感觉到车速的上升外，并不会因变速箱的顿挫，或者短暂的发动机声音与加速体感的不匹配，而被打乱思绪。

　　红旗H9的底盘悬架的舒适性表现，也是值得赞许的。它在舒适性上的表现方式与同级别的德系代表车型奥迪A6L比较接近，或者准确地说，它的舒适性和厚重感甚至在A6L之上。具体来说，它的悬架表现属于软中带韧的感觉，当车辆行驶在起伏或者破损路面时，驾乘者可以感知到路面状态的变化，但有不会感觉到那种细碎和单薄感。

　　悬架对车辆起伏的动态控制以及支撑性方便的表现也做得很得体，特别是当车辆以中高车速压过窨井盖、破损路面时，能觉得悬架回弹速度较快，处理起来果断、干脆。而当车辆以较快速度行驶长波路时，悬架对车身上下起伏的控制也很“受得住”，能很大程度减少，当车辆突然驶过起伏路，后排乘客因为抛离感而带来的“心慌”。

　　最后说一下红旗H9的隔音表现，虽然我们本次试驾体验的还是属于试装车，但就目前它的整个行驶状态所呈现出的静音性来说，给人的主观感觉也同样要优于奥迪A6L。这其中，主要的是它对发动机噪音和胎噪这两方面做得比较好。特别是发动机噪音部分，只要你的开车状态比较正常，不是经常把油门踩到底的风格，它发动机的声音都不会扰人。而且当你以巡航状态行驶时，无论是60km/h还是120km/h，车内听到的发动机噪音都很细微。车辆的转向手感也比较轻盈，灵敏。总之，就红旗H9的驾驶感受来说，它不是一款激进、追求驾驶乐趣的热血少年，而是一个有着属于平时温文尔雅、彬彬有礼，但经得起实践与淬炼在关键时刻能主动担当起新时代重任的中青年。

总结：

　　虽然本次我们试驾的红旗H9，还是处于试装车阶段，但它的整体驾驶感受还是比较令人满意的，无论动力表现还是车辆的静音性以及悬架、座椅的度等，都拿捏的恰到好处，可以说是展现出了较高的均衡性。与红旗前些年推出的，以后排乘坐为核心诉求的H7车型相比，如今的红旗H9对前后排乘客的照顾做得了更为和谐统一。对于喜欢自驾的车主来说，它轻松、舒适且富有厚重感的驾驶风格，再加上丰富的配置、霸气的外观、漂亮且精致的内饰以及红旗品牌的光环，可以说是完全符合了消费者对它的预期。同时，如果您作为一个后排乘坐者，且还有用它作为公商务接待需求的话，红旗H9也可以说是一款能让能您有里有面的车型，在享受车辆舒适的后座以及不错的行驶品质的同时，它更能成为您在社交场合中一张独特的新名片。

　　最后，我们在长春车展现场的红旗展位了解到，红旗H9的价格区间为30-50万。在这个价格区间里，中国品牌车型的数量是有限的，最先让人想起的，是蔚来和理想的产品，都属于新势力品牌，它们对于用户和服务都是非常重视的。现在红旗H9算是产品到位了，那在用户和服务方面又打算怎么运营呢？这是我比较好奇的问题，相信也是红旗H9即将面临的问题。

运动舒适 评测一汽大众CC 2.0T报价怎么样

审美是一件非常主观的事情，但对于CC的颜值是否在线这个问题，我相信多数人跟我一样还是持肯定的态度。然而对于一款车来说，难道只有颜值就行了吗？答案是行，这就是一个看脸的时代啊！不过我还是想知道，如果拿掉这好看的皮囊，一汽-大众CC是否还有有趣的灵魂？

在此之前我同事用两篇文章全面解读了这款车，静态体验文章和试驾文章在动静两个维度进行了介绍，所以本文我们把重点放在测试部分。当然，第一页我们先回顾一下动力系统和驾驶感受。

● EA888+DQ380的“常规组合”

这套动力系统大家应该很熟悉了，第三代EA888 2.0TSI发动机，最大功率220马力，最大扭矩350牛·米。变速箱是代号为DQ380的七速双离合变速箱，这套动力系统跟迈腾车型上的是一样的。

我对一款车动力系统的要求就是平顺好开，沉稳舒适，如果还有另外一个模式可以让它变得积极和响应迅速，那真是再好不过了。说起来简单，但真做到的车并不多，大众的这套动力系统应该说是比较接近这一标准的。但对于CC来说要求可能还要更高一些，毕竟颜值这么高，除了舒适性，它还得能满足一定的运动需求。

舒适模式下动力系统表现出温柔和舒缓的一面，营造一种轻松的范围，不急不躁地舒缓你的情绪。油门响应不太积极，这其实是好事，不会因为你稍微深一点的油门而极度敏感。当然，深踩油门也可以有较好的动力输出，然而需要等。运动模式下响应速度好很多，中段加速有明显的推背感，再加速能力非常强，动力表现让人满意。

DQ380湿式双离合变速箱在换挡速度和换挡逻辑方面的表现可圈可点，换挡平顺性方面的表现也比干式双离合产品强很多，不过还有优化空间，比如在低速蠕行，以及长滑行减速时，偶尔还是会听到换挡时变速箱内部有机械敲击声，并且有轻微顿挫感。

● 底盘悬架及感受

DCC自适应悬架有15挡可调，从舒适到标准再到运动，可以满足驾驶者不同的驾驶需求，听起来很完美，然而对于车主来说这项配置其实有些鸡肋，最多就是在刚购车的时候玩几天图个新鲜，从使用上其实这15挡的每挡之间，几乎没有差异。

当然，如果你从这边的极端舒适，拉到对面的极端运动，还是可以感觉到差别的，并且我负责任的说反应速度还是相当快的，拉动滑块的同时，底盘表现就会有明显变化。

在舒适端，底盘的滤振还不错，最主要是对路面细小振动过滤比较好，对于较大的冲击还是没有办法做到如履平地。但全新CC最大的优点在于底盘质感还是不错的， 有一定韧性，但不会给你压力，尤其是在最常用到的舒适端，让人满意。

运动端跟舒适端体感上最大的差别在于滤振，这是可以在切换时直观感受到的，比较明显的差别，运动端的保留较多路感，甚至在不好的路段后，悬架会出现弹跳，营造出较强的运动氛围。而在实际悬架支撑感受上，日常使用如果不是刻意去感受的话，应该说并不明显，不过在绕桩测试时会感受到差别。

转向的手感偏轻，这是上车后的第一感受，尤其是在挪车或者低速行驶时，感受非常明显，没有什么回馈力度，确实是非常轻松。中高速行驶时手感依旧是稍有些偏轻，不过比低速时要好很多，回馈力度要大一些。指向的精准度不高，从舒适性角度衡量，这些都是优点，开起来更轻松，但全新CC明明看起来很运动啊，难道是我的要求太高了？

● 绕桩感受

　　绕桩时就感觉转向没有那么轻了，多了些质感和回馈力度，不过车头的响应速度还是不快，总感觉转向的虚位有些明显。不过好在悬架的支撑还不错，尤其是我把悬架调整到运动端，可以感受到前后悬架都有很好的支撑。

关闭电子稳定系统之后车辆基本上就交给你控制了，即便是我在将近70km/h时连续变线，也没有感觉到电子稳定系统强行打扰，这点让我满意。再加上前后悬架的支撑到位，整个绕桩节奏非常易于控制，并且提速也较为容易，如果在运动模式下转向的精准度和响应速度再快一点就更好了。

● 0-100km/h加速测试

全新CC在正常情况下，起步时如果踩住刹车，这时发动机转速是不会超过1500rpm的，不过由于配备了LC起步控制程序，也就是我们常说的弹射起步，这样在起步时可以踩到3000rpm，以达到最高效的起步。不过让我不解的是全新CC只是看起来时尚动感，但其实很难算是一台运动型车，所以不知道一汽-大众如何判断出CC车主都很喜欢直线加速，继而在全新CC上增加了这一功能。

不过有些遗憾的是尽管起步时发动机转速较高，但由于起步瞬间轮胎有明显打滑，并且在第一次换挡时还会出现轮胎打滑，所以这最终会影响加速成绩。这次测试成绩跟周宇轩在试驾会上的测试比较接近，7.24秒应该就是全新CC的正常水平。