试驾全新一汽红旗H9 大众探岳怎么样

迈向新征程 试驾全新一汽红旗H9 2.0T

红旗品牌对于中国汽车工业来说，是个图腾一样的存在，有着举足轻重的意义。而且“他”身上的那份尊崇与神秘气息，不是一般的豪华品牌，甚至是海外的超豪华品牌所能比拟的。在过去较长的一段时间里，红旗车一直生活在大家的印象中，几十年来礼宾车的身份、各种重要庆典、外事活动的接待用车等身份，更是让红旗在中国车迷心中成为了一份可望而不可及的梦想。而近年来，随着红旗提出“让理想飞扬”的品牌新主张，以及“新红旗 让梦想成真”的新理念，并且伴随着H7、H5、HS7等新车型的推出，红旗可以说是迅速打开了市场。就在今年上半年，这个极为特殊的时期，它1-6月累计销量突破7万台，同比增长111%。这一数据表现足以说明，它新理念的成功。而今天我们试驾的红旗H9，它是红旗“H”系列车型的新旗舰，可以说对于新红旗而言，具有里程碑的意义。

　　红旗H9在外观方面采用了全新的家族式语言，红旗经典的设计理念依然在车辆前部得以保留。整车在前脸造型上，最大的特色就是它融入了中轴线的设计灵感，从中网正中间的旗标与中轴线的设计融为一体，就像紫禁城一样，中轴线具有穿越时空的力量。而设计师表示前进气格栅希望表达出“高山飞瀑、中流砥柱”的寓意。（注：本次试驾体验车型为试装车，未来量产版车型在部分配置细节以及调校风格上或有所调整，敬请谅解。）

　　车身尺寸方面，红旗H9的长宽高数据分别是5137/1904/1493mm，轴距为3060mm。在它所处的中大型车定位里，属于越级的存在。同时在造型方面，它的整体风格也与红旗经典车型CA770、红旗L5等相匹配，有一种红旗迎风招展、昂首挺胸的气势。

　　整个前部的设计语言基本保留了E境车型的样子，给予了这款车更加豪华、庄重的气势。同时，整个设计理念以及气势，与红旗经典车型CA770、L5等都是一脉相承的。红旗H9的前脸整体的宽度、高度以及进气格栅的宽度、高度等都是按照“白银比例”所打造的。因此整体的前脸造型，看着很庄重、有种不怒自威的感觉。

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　　不同于“礼宾车”相对平直的车顶线条，红旗H9车顶弧线采用了比较大的“溜背”设计，让车型侧面视觉效果会显得比较圆润，而且视觉重心靠后，有一种旌旗飘摇、趋势待发的神韵。

　　车尾的造型，同样是延续了红旗CA770车型那种纵向布局的尾灯风格，但不同之处在于H9的车尾采用了标志性的镀铬亮条与贯穿式尾灯融合在了一起，形成了如今的稳重、但不失动感的尾部造型。

　　内饰造型方面，红旗H9的整体中控台造型显得很飘逸、很有层次感，同时中轴线的元素也依旧在车内整体布局上得以传承。

　　氛围灯，也是如今一个被众多车企广为使用、对于提升车内档次感、高级感极有利的一个配备，这在红旗H9上自然也不会缺席，而且采用了253色可调，配合中控台上个若隐如现的山水纹理，让它车内的氛围有别于同级别德系豪华车追求的科技与奢华，更多了一份属于东方、属于中国的含蓄与稳重。

　　红旗H9在多媒体系统和智能化方面也做到了与时俱进，首先它装备了时下流行的语音助手功能，通过分布在车内不同位置的收音设备，它能定位识别及定向反馈功能可精准识别指令来源，并根据不同位置所发出的指令，进行针对性的反馈。据官方资料显示，它还可以基于声纹进行用户身份判断，支持声纹识别账号登录、个性化服务，可实现200多项本地控制功能以及20多项在线内容语音交互功能。

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　　红旗H9的音响系统带有主动降噪、虚拟环绕以及音源修复技术，并且还独创国乐提示音和定制国宝级乐器演奏，除了对听觉的照顾，红旗H9还带有颇具中国特色的香氛系统，车主可以根据自身喜好或者使用场景的不同，选择木质（如沉香）或中草药味道的香氛。无论是带有国韵的提示音，还是中草药气味的香氛，都是红旗H9有别于常见的欧美系豪华品牌车型的特色之处，很有意思。

　　座椅对于这个级别的车型来说，自然也是内饰上的重头戏。如果从一款车型的配件总成本来计算，发动机、变速箱与座椅可以说是占据前三的位置。红旗H9的座椅无论是视觉版型，还是实际乘坐感受都非常棒。

　　座椅的做工、皮料的选择以及功能性在同级别中名列前茅，后排座椅更是它的重中之重。它采用了高仰背+宽肩展+厚扶手的设计，让乘客入座后，会感觉到从腿部到腿部，再到腰部以及肩部的大范围支撑，软硬设计也刚刚好。

　　对于汽车座椅来说，软硬的拿捏是一个特别考验设计与技术的地方。一味的求软，或者能给乘客带来不错的第一感觉，但如果长时间乘坐则会因为缺乏必要的支撑，而感觉腰背部及尾椎骨这里比较容易产生酸痛，更容易疲劳。而过硬的座椅，对于一台行政级轿车来说又显然不合适的。

　　这点作为中国品牌代表的红旗H9，在座椅乘坐体感上的表现拿捏可以说非常精准。软硬适度，柔软的表层填充+细腻的皮料能给乘客带来不错的第一感觉，但同时座椅下部海绵又不至于缺乏支撑。配合上后排座椅电动调节功能，可以让乘客在“正襟危坐”与“舒适半躺”中自由切换。

　　红旗H9虽然无论是对前排驾驶者还是后排乘客来说，都完全够用，但相较于它超过5.1米的车长来说，它的车内并没有大到期待中“奢侈”的程度。后备厢储物空间倒是不错，拥有足够的纵深和宽度，目测放三四组高尔夫球具或至少一大两小三个拉杆箱没什么问题。

　　红旗H9提供2.0T涡轮增压+48V轻混和3.0T V6机械增压发动机两款发动机，搭配的都是7速双离合器变速箱。2.0T发动机最大功率252马力，峰值扭矩380牛·米；3.0T机械增压发动机，最大功率282马力，峰值扭矩400牛·米。本次试驾活动，我们主要体验的是它2.0T+48V动力版本的车型，结合车型定位与供需角度来说，我们也有理由相信未来它会是H9家族中的主销动力。（本次试驾车型为试装版，未来量产版车型或将在部分细节上可能进行调整）

　　动力方面，这套2.0T+48V的组合无论是功率252马力还是扭矩380牛·米，这两个数字与BBA（奔驰、宝马和奥迪）的同级别车型上所搭载的2.0T高能功率版本相比不甘示弱。但在动力输出上，它表现得就比较克制和自律。在刚开上它的伊始，你就会被它动力输出的平顺性所打动，能感觉到它动力输出的线性和绵密，这点也完全符合红旗H9车型的定位与风格。

　　随着油门的深踩，这台2.0T发动机的后劲会被激发出来，相对较为强劲的动力储备，能给车辆带来几乎随叫随到的动力响应，无论是应付中高速巡航，还是超车，又或者编队行驶，都不用有因为动力不足，而需要经常大脚给油，或是跟车掉队的情况。

　　这样的表现无论是对于驾驶者还是后排乘客来说都是比较友好的。线性的动力输出，加上充足的动力储备，可以让驾驶者开着更有信心、更从容、更有“人车合一”的感觉。重要的是，不用经常通过猛踩油门、拉高转速的方式来榨取动力，这样可以更容易的把车开得平稳、顺畅。

　　对于司机来说，它的动态调校风格能缓和某些特定情况下，驾驶员不经意的动作所带来的闯动或冲击，能减轻工作时的紧张度，同时更核心的点是能减少因为突如其来的发动机声浪、突兀的加速感对后排乘客的影响。而对后座的乘客来说，这种有着底蕴，平时又能深藏不露的动力输出，也能对乘坐品质的提升更友好，而在关键时候又得具备拿得出、打得响的实力。可以说，从红旗H9的产品定位来说，它的这套动力系统所呈现出的表现力与整车风格定位还是相当契合的。

　　变速箱方面，红旗H9全系匹配的都是7速双离合器变速箱，通过今天相对有限的道路试驾及部分场区内的科目驾驶，我们初步觉得它的整体风格也是以平顺性、舒适性为重要取向的。主要表现在以下几个方面。

　　而当你深踩油门，需要较大动力输出时，变速箱的反应也更得上节奏。依旧在保证平顺性这个大前提下，它会快速降1挡，有时2挡来保障动力输出，而且换挡的动作相对轻柔。作为司机，比较容易通过右脚来掌握车辆的动态节奏，而对后排乘客来说，除了会感觉到车速的上升外，并不会因变速箱的顿挫，或者短暂的发动机声音与加速体感的不匹配，而被打乱思绪。

　　红旗H9的底盘悬架的舒适性表现，也是值得赞许的。它在舒适性上的表现方式与同级别的德系代表车型奥迪A6L比较接近，或者准确地说，它的舒适性和厚重感甚至在A6L之上。具体来说，它的悬架表现属于软中带韧的感觉，当车辆行驶在起伏或者破损路面时，驾乘者可以感知到路面状态的变化，但有不会感觉到那种细碎和单薄感。

　　悬架对车辆起伏的动态控制以及支撑性方便的表现也做得很得体，特别是当车辆以中高车速压过窨井盖、破损路面时，能觉得悬架回弹速度较快，处理起来果断、干脆。而当车辆以较快速度行驶长波路时，悬架对车身上下起伏的控制也很“受得住”，能很大程度减少，当车辆突然驶过起伏路，后排乘客因为抛离感而带来的“心慌”。

　　最后说一下红旗H9的隔音表现，虽然我们本次试驾体验的还是属于试装车，但就目前它的整个行驶状态所呈现出的静音性来说，给人的主观感觉也同样要优于奥迪A6L。这其中，主要的是它对发动机噪音和胎噪这两方面做得比较好。特别是发动机噪音部分，只要你的开车状态比较正常，不是经常把油门踩到底的风格，它发动机的声音都不会扰人。而且当你以巡航状态行驶时，无论是60km/h还是120km/h，车内听到的发动机噪音都很细微。车辆的转向手感也比较轻盈，灵敏。总之，就红旗H9的驾驶感受来说，它不是一款激进、追求驾驶乐趣的热血少年，而是一个有着属于平时温文尔雅、彬彬有礼，但经得起实践与淬炼在关键时刻能主动担当起新时代重任的中青年。

总结：

　　虽然本次我们试驾的红旗H9，还是处于试装车阶段，但它的整体驾驶感受还是比较令人满意的，无论动力表现还是车辆的静音性以及悬架、座椅的度等，都拿捏的恰到好处，可以说是展现出了较高的均衡性。与红旗前些年推出的，以后排乘坐为核心诉求的H7车型相比，如今的红旗H9对前后排乘客的照顾做得了更为和谐统一。对于喜欢自驾的车主来说，它轻松、舒适且富有厚重感的驾驶风格，再加上丰富的配置、霸气的外观、漂亮且精致的内饰以及红旗品牌的光环，可以说是完全符合了消费者对它的预期。同时，如果您作为一个后排乘坐者，且还有用它作为公商务接待需求的话，红旗H9也可以说是一款能让能您有里有面的车型，在享受车辆舒适的后座以及不错的行驶品质的同时，它更能成为您在社交场合中一张独特的新名片。

　　最后，我们在长春车展现场的红旗展位了解到，红旗H9的价格区间为30-50万。在这个价格区间里，中国品牌车型的数量是有限的，最先让人想起的，是蔚来和理想的产品，都属于新势力品牌，它们对于用户和服务都是非常重视的。现在红旗H9算是产品到位了，那在用户和服务方面又打算怎么运营呢？这是我比较好奇的问题，相信也是红旗H9即将面临的问题。

后来居上的锐气 一汽-大众探岳怎么样 试驾评测

【编者按】在飞抵人间天堂香格里拉的班机上，我与身旁的媒体同行开起了玩笑。众所周知，作为大众集团在中国市场最亲密的两家合作伙伴，上汽大众家的SUV都姓“途”，而一汽-大众家的SUV都姓“探”，假设“南北大众”能够早几年拥有这样的SUV产品阵容，那么其所到之处恐怕真的是要生灵“途”“探”了。当然我的玩笑并无丝毫贬义，而是对上汽大众在国内SUV市场尚未趋于饱和之前所展现出的强大统治力的肯定。而眼下，除了日益强大的欧美日韩系竞争对手，姗姗来迟的与途观L互为队友兼对手的一汽-大众探岳也表现出了后来居上的锐气。

或许后来居上的定义下的过早，但至少从外观来看，全新的探岳的确要比现款途观L更具年轻活力。在大众家族化设计理念的导引下，来自一汽-大众的探岳仍保持了与同门兄弟（上汽大众途观L）之间足够鲜明的差异化。与此同时，探岳还提供了国产途观L未能给予的大众R-Line风格的外观套件。要知道对于讨好年轻消费群体，运动化的产品包装仍是尤为必要的促销手段之一。

作为一汽-大众旗下第二款SUV，探岳与途观L同属大众MQB A2平台的产物。因此厂商也“顺理成章”的将其定义为中型SUV。但它的实际车身尺寸仍介于现款进口大众Tiguan与上汽大众途观L之间，且直观的视觉判断也告诉我这仿佛依然是一台加大尺码的紧凑型SUV。

　　探岳的车身侧面造型保持了一台城市SUV应有的简洁流畅，连接前后灯组的腰部特征线巧妙勾勒出前后轮拱的肌肉线条，以塑造出整车硬朗结实的力量感。

　　采用深灰色漆饰的19英寸双五辐铝合金轮圈难掩运动气息，并且来自邓禄普SP SPORT MAXX 050+系列的轮胎，也是一款专为高端豪华SUV打造的运动型产品，其规格为235/50 R19。

　　略带溜背风格的背部曲线和突出的车顶扰流翼，为圆润饱满的尾部造型平添了几分运动气息。另外，带有流水式转向灯的矩阵式全LED尾灯组也成为了探岳车尾设计的点睛之笔。

　　较之亮点颇多的外观设计，探岳的内饰布局同样可圈可点。造型简约且略向驾驶者一侧倾斜的中控台遵从了大众最新的家族化设计。就连中央空调出风口与中控显示屏的位置互换也同样是紧随全新宝来（以及朗逸）的细节优化，其目的是让驾驶者在行车过程中的视线尽可能保持水平。此外在10.3英寸全液晶仪表、9.2英寸中控显示屏和24处内饰氛围灯的装点下，新车内饰也一改传统大众内饰的单调和沉闷，转而更具前卫与科技质感。

　　Active Info Display数字化组合仪表拥有1280 x 480的高清分辨率，从而实现了清晰直观的阅读效果。除行车时速、油耗等常规车辆信息外，多媒体设置、驾驶辅助系统设置以及中控导航的完全投射等全面的信息显示也基本继承了奥迪虚拟座舱仪表的设计优点。

　　面对新增大量科技装备可能会导致的成本增加，一汽-大众仍笃定的将探岳的安全辅助系统武装到了牙齿。除盲区监测、HUD平视显示系统、第三代智能泊车辅助系统以及360°全景可视泊车系统外，可能是同级别合资量产SUV中唯一实现了L2级别自动驾驶功能的Traffic Jam Assist交通拥堵辅助系统，才是一汽-大众探岳最具威力的安全防卫武器。其整合了ACC自适应巡航系统和Lane Assist车道保持功能，使车辆能够以低速行驶的状态在拥堵路况中实现自动跟车和车道保持。

　　探岳内饰的成功是意料之中的，毕竟传统大众内饰设计的古板和沉闷早已让年轻一代消费者失去了耐心。好在这一次的风格转变来得很是及时，不仅科技感的植入恰到好处，功能配置的丰富也引起了足够的关注。

　　虽然外形尺寸对比市场主流中型SUV仍有距离，但通过短悬长轴的设计，一汽-大众仍对探岳的乘坐空间表现信心十足。

　　在确保空间舒适性的前提下，靠背角度和前后位置均可调节的后排座椅，还使探岳的后排乘坐空间和装载空间都获得了更高的灵活性。其506L的标准行李厢容积已经领先于途观L（495L），只不过，其1590L的最大扩展容积较之途观L 1780L的最大行李厢容积仍有着不小的差距。

　　动力系统方面，一汽-大众探岳同样拥有包括EA211 1.4T发动机和高低功率版本EA888 2.0T发动机共三款动力选择。具体到我所试驾的这台380TSI顶配车型，其搭载了高功率版的大众第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，最大功率162kW（220Ps）/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

　　同时作为四驱版车型，新车的传动系统匹配了大众DQ500型7速湿式双离合器变速箱。而4MOTION全时四驱系统则采用博格华纳第五代电控多片离合器式中央差速器，在日常驾驶状态下前轮可获得90%以上的动力输出，但极限工况下，后轮仍可获得接近100%的动力分配。

　　D挡模式下，轻巧的油门踏板对于加速动力的响应仍然显得有些懒惰，加之高原低氧环境的影响，使得发动机在低转速区间内的动力表现并不十分积极。随着油门踏板的深入和稳步上升的转速，我还是能够感知到车辆起步加速时发动机短暂的涡轮迟滞。

　　但充足的动力储备依旧是我从容面对崇山峻岭的最大保障，每当转速指针划过2000rpm或行至更高，发动机350N·m的最大扭矩即可发挥出与我预期相符的动力输出。若是深踩油门的急加速，饱满且后劲十足的加速动力也能让你的后背与车辆的座椅靠背贴合的更加紧密。

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　　如果想要在连绵不断的山谷中再开得激进一些，不妨试试S挡+运动模式。不过我要提醒你的是，这种看似富有激情的驾驶模式选择会让油门响应变得神经质，因此你需要从心理和生理上都做好与整套动力总成保持同步运转的准备。

　　具体来说，运动模式让发动机将转速维持在了1500rpm左右的活跃区间，此时，若再将变速挡杆向后轻拨（挂入S挡），那么发动机的待命转速将会被进一步提升至2000rpm。此刻，整车动力响应的积极性也发生了本质的转变。即便只是右脚和油门踏板接触时不经意间的小动作，机警的油门踏板也会做出及时的动力响应。

　　作为TSI（高功率EA888 2.0T）发动机的黄金搭档，其与DSG（DQ500 7DCT）变速箱的配合默契想必不需我多做赘述。在我所经历的试驾过程中，除了发生在低速蠕行时轻微偶然的顿挫感，大多数时候，这台7速湿式双离合器变速箱智能的换挡逻辑性和良好的换挡平顺性依旧是同类产品中的标杆表现。

　　Active Control驾驶模式选择系统，可以提供4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式的自由切换。这里需要特别提及的是越野模式，在越野模式下，智能四驱系统不仅能够合理控制前后轴的动力分配，同时还会自动开启车辆的陡坡缓降系统，从而让驾驶者在越野路段中的驾驶操控更为专注。

　　前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬架系统表现得十分扎实和紧绷，尤其是在坑洼不平的非铺装路面上，探岳的底盘对于连续颠簸和振动的处理都非常干脆利落。而悬架系统良好的柔韧度也在给予车身坚挺的侧向支撑性的同时，保留了基本的驾乘舒适性。

　　在重新驶回市区道路中时，我顺手开启了车辆的ACC自适应巡航，在车道保持系统的辅助下享受着L2级别自动驾驶带来的轻松和惬意。尽管双手不能长时间离开方向盘，但右脚紧绷的肌肉和神经仍得到了彻底释放，这对忙碌了一整天的我而言也算是种奖赏。

全文总结：

　　作为一汽-大众旗下第二款SUV，全新的探岳将与同是市场新人的探歌在未来市场形成高低搭配。虽然无论从设计品质还是功能配置的角度来看，探岳都没有理由自降身价，但倘若能与探歌的价格区间（13.98-20.98万元）衔接更为紧密，那么探岳则有可能获得比途观L更具性价比的先天优势。毕竟，年轻化的设计风格、现代化的配置功能和不输“队友”的空间表现，已经使探岳赢得了不少潜在客户的关注。