奔驰G级沙漠越野体验 奔驰E

到哪都是强者 奔驰G级沙漠越野体验

【编者按】年初奔驰的冰雪之旅还在时常的回味之中，有幸又迎来了奔驰G级在敦煌的沙漠越野体验活动，2019年是奔驰G级越野车型发布四十周年，在此次活动上我们又重新温习了全新一代G级越野车的强大性能，它除了在公路、雪地上拥有抢眼的表现力外，在沙丘上它也是一个王者，并且是轻轻松松即成王。

※沙丘上的主角--奔驰G500&AMG G63

此次在沙漠越野活动上，奔驰提供了奔驰G500和AMG G63两种车型，这两款车型不管在哪座城市都是人们视觉焦点所在，它们对男性和女性的吸引力都十分强大。

第一代奔驰G级诞生于1979年，代号W460

作为世界上最著名的“方盒子”车型，奔驰G级的官方诞生日是在1979年。不过这款车的渊源甚至最早可追溯至1928年，总之在奔驰G的诞生历史上，始终绕不开“军方需求”这四个字。

2007款奔驰G级，是W463的众多改款之一

第一代奔驰G（W460）基本奠定了车型延续至今是所有元素，包括横平竖直的车身造型、非承载式车身、梯形车架、差速锁等。1991年，代号为W461的第二代奔驰G诞生，加入了转向助力、盘式制动等标准配置，并提升了内饰质感，不过W461仍旧主要供给政府和军队等特定机构和用途。

历史上著名的教皇版奔驰G级

在W461推出的同时，奔驰还推出了代号W463为G级车型，主攻民用车市场。让人想不到的是，W463在经过了数次改款并加入了AMG系列之后，一直延续了27年才等到了换代车型的到来。

翘首以盼27年后，第三代奔驰G级终于亮相北美车展

2018年，全新一代奔驰G级在北美车展正式发布，随后亮相4月北京车展，也就是今天上市的主角。此外在奔驰G级的历史上，还有许多知名的衍生车型，如教皇版、6x6皮卡、迈巴赫G650 Landaulet等，同样构成了令车迷津津乐道的奔驰G历史。

从1979年开始，奔驰G级车就坚持了刚硬粗犷的经典设计，并且这种设计征服了40年来男女消费者的审美，在变化更快的新时代，它仍旧是人们追逐的对象。

AMG G63在沙漠上控制起来要比奔驰G500更加难一些，强大的动力让油门和车身姿态的控制都需要更多的关注度。

※荒丘上释放驾驭的荷尔蒙

首先，对沙漠上路况、车辙等路面状况的认知都是全新的，比如迎风坡和背风坡的识别、粗砂和细沙的通过细节等等，短短的时间，大脑接收了大量的沙漠驾车知识。

奔驰G级越野车沙漠体验 （来源：网易汽车）

奔驰G500动力足够强大，没有沙漠驾驶经验的人很容易大油门导致陷车，所以沙漠中行驶把油门和车速稳定好是一个技术活。

AMG G63因为动力储备更丰富，变速箱更乐于升档，在升档的瞬间，转速的下降会让注意力关注在路面的新手们忘记了加大油门开度，驾驶这台猛兽在沙漠上远比公路要难的多。

活动结束之后，专业的试驾教练带着我们进行了“Hot Lap”，AMG G63这时候才真正展示其强大的动力性能，这种性能展现在沙丘上带给了所有体验人员极强的快感，这种驾乘快感要比冰雪活动更加让人兴奋。

※四个越野科目直观展示奔驰G级基础越野能力

除了在沙漠的沙丘上翻越，现场还提供了四个台架展示奔驰G级车型的强大基础越野能力，分别是侧坡、交叉轴、台阶路和起伏路。

奔驰G级越野-起伏路 （来源：网易汽车）

奔驰G级越野-侧倾 （来源：网易汽车）

奔驰G级越野-交叉轴 （来源：网易汽车）

侧坡和交叉轴除了展示车辆基本的越野能力以外，还对车身刚性有深层次的考验，全新奔驰G级相比上一代车身刚性又增加了55%，在反复强度越野后，车身仍能保持正常的安全性。

奔驰G级越野科目--台阶 （来源：网易汽车）

接近角是最基础的越野指标之一，奔驰G级拥有31°的接近角，在野外这个基础指标越好就能越从容通过。

对于驾驶者来说，在这四种台架上都会偶尔失去前方视野，实际上在沙漠场地上也会遇到失去前方视野的情况，需要克服心理的不适。

※沙漠越野的一些小经验

借着这次活动，奔驰的工程师还向我们讲解了奔驰G级一些设计上的细节以及野外换胎时一些经验，虽然绝大多数人不会出现在恶劣的野外环境，不过这些小知识还是很开拓眼界的。

奔驰G级的备胎在设计的位置、备胎罩的锁止机构、开启方式等等都有讲究，原则上就是用最简单的机构设计实现最可靠的保障，这里面没有昂贵的复杂设计，都是巧妙的小心思。

沙漠中翻车是最严重的意外之一，所以不管是在驾驶还是在停车时，都要将导致意外发生的几率降到最低，经验和技巧是防止意外的最有效方式，这些知识不亲身体验是很难学习到的。

总结：

人们总是习惯尊敬强大、佩服王者，这是因为在面对艰难险境，拥有克难能力的总能助人逃离困难环境。在汽车上，尤其是越野车中，性能的突出和强大更加值得人们敬仰，40年来，消费者对“大G”的喜爱早就超越了对一款车的爱慕，“大G”成为一种气质的代表者、成为一种能力的象征。这一次在沙漠中的奔驰G级，仍然显示着作为王者该有的气度。

E种心境 奔驰E 300 轿跑车怎么样 试驾评测

【编者按】实际上这辆奔驰E 300 轿跑车早在九月初就测完了，在这两个月里，每当我回想起“拥有”它的那几天，一种莫名的满足感便会涌上心头，从你握上它方向盘的那一刻开始，耳边便会萦绕一个声音“成功了骚年”，糟糕，这车有毒！

理性来看，这就是一辆四门版E级衍生出来的两门轿跑车型，然而它却比国产的E级贵了接近10万元。拿测试车为例，60万的预算，要运动能买到AMG C 43 4MATIC，看重面子和优雅可以选择入门版的CLS，要说你家的车库就缺辆跑车了，那SLC显然会更纯粹点儿，问题来了，E级轿跑车究竟能给你带来什么呢？我想是一种心境，一种不被外界因素左右的强大心境。

奔驰E级(进口) 2018款 E 300 轿跑车

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价59.88万

　　说来也惭愧，我拿到的是2018款车型，测试的时候它还是最新款，然而刚测完没几天，新款就上市销售了，好在对比之后发现，它们差别并不大，配置方面，新款多了全液晶仪表盘，少了车联网，E 300 轿跑车的发动机最大功率调高了13马力（10千瓦），所以这篇文章依旧有比较强的参考性。

　　E级轿跑车的前脸就是个四门版E级的样子，我承认很漂亮，但总感觉少了点儿能起到标签作用的东西，很难让人一眼就能辨认出它的身份。精致的“满天星”中网提升了前脸的优雅气质，而发动机盖上两道隆起的筋线则在一定程度上强化了整车的运动感。车窗角落“Mercedes”水印的作用跟AMG车型“一人一机”理念差不多，主要还是体现尊贵感。

　　四门版E级的车侧大气且优雅，砍掉两个车门不但没有让它的比例失调，反而呈现出了更强的运动感，当然19英寸的AMG轮圈也功不可没，视觉效果非常出色，E 300 轿跑车是一款后驱车，为保证足够强的抓地力，它的后轮比前轮更宽。修长的车头、完美的车顶弧度再加上销魂的无框车门，轿跑车该有的元素都齐了。在把美做到极致的同时，它也充分考虑了实用性，可独立控制升降的后排车窗就是个典型的例子。

　　斜后45度是这辆车最性感的角度，饱满且富有层次感的车尾美得让人无法抗拒，狭长的尾灯简洁而不简单，贴近了你才能发现其中的奥秘。

中控台跟四门版E级的唯一区别就是空调出风口的造型了，2019款车型在此基础上有三处改进，方向盘、仪表盘以及COMAND触控面板。

　　这代奔驰在内饰的氛围上，已经远远地把奥迪和宝马甩在了身后，这套内饰的风格主要还是偏优雅和豪华，跟E级轿跑车格外般配。坐在这个车厢里，你的心灵会得到极大的满足，这就是设计的魅力。对于E级轿跑车来说，谈论用料和做工是没有意义的，毕竟它的售价已经超过50万元，而且这还是辆进口的奔驰。

　　测试的2018款车型用的还是机械式仪表盘，而2019款车型已经换成了全液晶仪表盘，科技感得到了提升。COMAND操作系统的功能性没有问题，同时新车还换装了新的触控面板，造型更加简洁。

　　全景天窗对于E级轿跑车来说极为重要，你能想象伴着舒缓的音乐悠闲地行驶在滨海公路上，头顶一片蓝天，眼前尽是美景的浪漫场景么？真的，在我看来它不是一个冰冷冷的交通工具，它是有灵魂的伙伴。夜幕降临，车厢优雅的氛围灯亮起，跟天空的繁星交相呼应，你需要做的是把车停靠在路边，尽情享受这片刻的美好。

E级轿跑车采用的是“2+2”的座椅布局形式，该车的轴距达到了2873mm，理论上讲，后排的两个座椅应该不是摆设。

　　事实也是如此，对于身高180cm的体验者来说，前排头部空间约为三指，坐在后排时，头发虽然扫到了车顶，但腿部还有一拳加两指的余量，所以后排乘坐175cm以下的乘客是没问题的。

　　奔驰E级轿跑车主要强调的是优雅，为了让后排乘客也能从容地进出后排，拉动开关后，前排座椅能自动向前滑。后排也有得体的坐姿，两个后座的包裹性很强，身体能得到更好地固定，另外，跟身体接触的部位也基本都使用了真皮包裹，触感很好。

　　E级轿跑车的前排储物空间表现跟四门版E级没太大区别，能满足日常使用需求，后排储物空间比较丰富，能为后排乘客带来比较好的乘坐体验。寻车网

　　后备厢也展现出了比较好的实用性，首先，在常规状态下，后备厢容积比较可观，20、24、28英寸三个拉杆箱能同时放进去，并且它的后排座椅靠背还支持按比例放倒，可进一步扩展空间。

● 车身部分AH-100评分：

奔驰E级轿跑车全系都搭载M274系列2.0T发动机，分高低功率两个版本，这次测试的E 300 轿跑车搭载的是高功率发动机。最大功率245马力（180千瓦）/5500rpm，最大扭矩为370牛·米/1300-4000rpm。

　　2019款E 300 轿跑车要比2018款车型的最大功率高13马力（10千瓦），而E 200 轿跑车的发动机动力参数维持不变，传动系统匹配的都是9挡自动变速箱。

　　这代奔驰E级轿跑车用的是代号为C238的全新E级底盘，这款车从内而外都传达出优雅的信号，在这种基调下，发动机嘈杂的运转声就显得格外刺耳了，怠速如此，加速时更是明显。

　　动态初印象既然不那么优雅了，那会不会在运动方面有所建树？如果你也这么想，那很抱歉，你可能会再次失望。

　　踩下油门踏板，一切都是熟悉的感觉，舒适模式下，它就是一辆规规矩矩的E 300 L，舒适、优雅有余，运动不足。切换至“运动+”模式后，动力表现稍有好转，但依旧配不上它双门轿跑车的形象，好在每次升挡时都会伴随一个轻微的爆炸声，在听觉上略微满足你的那颗躁动的心。

　　日常开，不管你的油门给的多大，它的后轮基本都不会打滑，而在加速测试时，以2600rpm的转速起步，后轮会有短暂打滑。起步时，加速度g值最高，推背感也很强，之后逐渐缓和。在使用95号油的情况下，它的实测加速时间为7.8秒，而使用98号油，实测加速时间为7.38秒。

　　油耗测试使用的是95号油，全程都开空调，行驶路段包含拥堵、环路和高速，总行驶里程为119km，累计消耗燃油13.66L，实测的综合油耗为11.5L/100km，低于中大型车推荐值。

● 动力部分AH-100评分：

　　全车最能体现运动感的可能就是底盘了，它保留了些许路感，让你在享受舒适旅程的同时，也不至于单调乏味。或许是变短变轻的缘故，E级轿跑车开起来总感觉比四门版的E级单薄了点儿，但差别真的只有那么一点儿，不会影响到整体的质感。

　　转向手感轻盈且细腻，手握方向盘的那一刻你会很自然地进入放松状态，方向盘的指向性还不错，但路感都被抹杀了。

　　所以说，这辆奔驰E级轿跑车跟运动不太沾边儿，不过这也不见得是件坏事儿，因为它优雅的氛围会让你感觉任何出格的举动都有失风度，至于激烈驾驶，那更是不谙世事的愣头青才会做的。

　　通过它的各项车身参数判断，奔驰E级轿跑车的绕桩表现应该会强于四门版的E级，然而实际感受差别并不明显，这辆车的动力响应还不错，但转向不够直接，另外，车身动态也不够稳定，每次即将完成出弯动作时，车尾都会有多余的弹跳。

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　　刹车测试时，车身姿态比较平稳，刹车g值基本维持在-1g左右，连续多次测试热衰减并不明显，实测成绩为38.77米，成绩比较优秀。

　　无框车门的密封性做得不错，对整车的隔音表现影响不大，实测的噪音低于推荐值，倘若能把发动机噪音控制得再好一些，那测试成绩会更加优秀。

● 操控与行驶部分AH-100评分：

● AH-100总分/全文总结：

　　在我看来，奔驰E级轿跑车做得最成功的便是设计，它真是太美了，集优雅、大气、运动于一体，美到可以让人不考虑其他方面，只为它的颜值买单。在测试E 300 轿跑车之前，我还对它的运动性抱有幻想，然而实际测试后发现，其实它跟普通的四门版E级差别并不明显，还是一辆处处强调优雅和舒适的中大型车，由于这款车本身的运动素质就很有限，而且M274 2.0T高功率发动机的动力表现也没比低功率发动机强太多，所以在我看来，这车拿个样就行，买辆E 200 轿跑车就挺合适。

　　每次开E级轿跑车，它都能给你强烈的心理暗示，时刻提醒你是个有身份、素质跟社会地位的人。开着它上路，你不会再有跟别人较劲的欲望，就算频繁地被加塞、被别车，你也不会为此恼怒，十字路口遇到闯红灯的路人，你也会停下来静静地等他走过，总之，开着它你会竭力把自己最美好的一面都展现出来。要说它开着有多好，还真不见得，E级轿跑车就像块昂贵的机械手表，论精准，比不上卡西欧的电子表，论功能，也被Apple Watch甩出好几条街，但它能给你带来一种成就感，一种自我价值的认可。