宝马用雪铁龙什么底盘 东风雪铁龙C5中控怎么样(雪铁龙suvc5)

宝马用雪铁龙什么底盘 宝马的底盘技术

　【太平洋汽车网 技术频道】作为运动轿车品类的开创者，历代宝马3系在同级中有着首屈一指的运动性，尤其是E46/E90这两代经典作品，在国内收获了一堆忠实粉丝。

　　但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纷寄望于标轴版的3系上。

　　那么，标轴3系会让我们失望吗？

“操盘手”是什么？

　　《见证》是太平洋汽车打造的技术栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友了解一辆车的本质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。

底盘概览

　　本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采用了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高级别车型的大部分机械及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。

双球节前悬挂解析

　　在小编的记忆中，宝马3系前悬挂采用麦弗逊悬挂升级来的双球节式设计，已经有很长一段历史，结构上相比时下竞品车型已没有明显优势。

双球节式悬架（仅示例，非3系）

　　双球节悬挂相比麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有本质的变化，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。

　　一眼望去，这代3系的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

　　在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。

　　在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性 增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。

　　但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳 尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。

　　不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。

　　但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

　　细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？

五连杆后悬架解析

　　在后悬挂的设计上，这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力主要由“上前控制臂 上后控制臂 下前控制臂 下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

　　但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比，这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材，这也算是CLAR平台“众生平等”的特色，毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

　　同时，我们也能发现，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

　　在副车架的设计上，这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾 大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。

　　既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤维护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

　　在后刹车方面，这代G底盘3系采用了韩国万都（MANDO）提供的单活塞浮动卡钳 通风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片出现了过热烧毁现象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。

　　这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

　　而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶 液压双衬套的设计，令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

　　而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大作用，以实现更好的车身动态控制效果，达成舒适与运动的兼得。

　　但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆！无论实际驾控体验如何，小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上，除了极致压缩成本，似乎也没有其它合理的解释了。

　　说了一堆这代3系底盘的不是，其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的造诣，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。

底盘中部细节

　　除开前后轴的悬挂部分，我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的前提下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。

　　不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何裸露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐藏于护板下，没有损坏之虞。

　　在拆下第二块发动机护板后，我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相当到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手法，相比美系车“顺眼”得多。

铝合金变速箱支承

　　但看久了总觉得奇怪，宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件，竟被完全简配了，整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴响应），令人感觉不是滋味。

　　与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。

　　规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。

这副底盘的行驶质感如何

　　小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何，其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时，无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异，均是抛弃运动性，拥抱舒适性的调校。

　　新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

　　它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

　　这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太相关，打方向需要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感，只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌 一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

　　值得指出的是，尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因缺少了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于活跃，受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但需要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，需要驾驶员加以适应。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。

极限绕桩体验 寻车网

　　在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

　　因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在左右较差运动时幅度过大，在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的感觉，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一般，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，传递给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，需要驾驶员迅速回正方向盘 松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

　　最终，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）

全文总结

　　这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

　　历代只为驾驶者服务的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排乘客安顿得服服帖帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

　　舒适为先，运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）

东风雪铁龙C5中控怎么样(雪铁龙suvc5)

20万预算买紧凑型SUV，很多人的备选车型清单里会出现：CR-V、RAV4、途观等，这些车型热销却也意味着烂大街...

追求特立独行，寻求小众魅力，我最近倒是试驾了一台颇有惊喜的新车，它是来自法国的东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS。众所周知，法系车有自己一波忠实的拥泵者，浪漫设计、底盘大师、不拘一格都是它的代名词，但近两年在国内销量略显疲惫。全新天逸C5的到来，能否扳回一局？这次，我们通过对全新天逸C5的长途测试，看看它是否适合自驾游？

此次我们从广州前往惠州，途经车水马龙的城市道路、多弯山路以及高速路段，对这台车的空间、长途驾乘舒适性、动力底盘都有了全方位的感受。

长途驾控：底盘悬挂是亮点，主打舒适调校

造底盘出身的雪铁龙，一直引以为豪的就是它舒适的底盘。这几年各大品牌都在试图强调“运动化”虏获年轻人，天逸作为主打舒适的紧凑型SUV可以说很独特了。

这次试驾的为天逸燃油版车型，匹配的是PHC自适应液压稳定技术的悬挂系统，号称能为驾乘者提供“魔毯般”的驾乘感受。在高速这样的优良路况下，天逸开起来是非常稳的。因为这套PHC会根据路面不同自动调节底盘硬度，所以当我以100公里以上在开始行驶时，一些断面链接点和小颠簸路段都会被悬挂自行消化分解，那种质感反馈非常干净，没有多余动作，有些像捷豹的SUV。当面对颠簸幅度更大的路况时，悬架也能吸收来自路面的冲击，最大限度地减少车身的震动。这种悬挂的设定在低速时它做到了尽可能的软，保证了舒适性，在高速时又会硬朗柔韧许多，连续过弯路段提供了出色的侧向支撑，给足了驾驶者信心。可以说，天逸C5 AIRCROSS的底盘表现在同级别其它车上你很难感受得到。

1.8T涡轮增压发动机，211匹的马力/300牛米的峰值扭矩，与之匹配的是爱信8AT的变速箱。这套动力组合最大的优势在于低转速就能爆发高扭矩，转速达到1900rmp时便可以放出峰值扭矩，在涡轮机上是属于先进的。

在初段起步加速时，发动机与变速箱的配合稍微会有一些顿挫，但一旦速度上来了，整台车的配合就默契了。在中高速工况下的表现十分平顺，突如其来的“地板油”它也能较快的执行降档，输出动力，超车十分轻快没有一丝累赘。

方向盘与刹车踏板的力度都很轻，这一点对于女司机真的太友好了，一只手打方向都不会感到费力，而轻巧的刹车踏板对于城市拥堵路段频繁刹停的路况有很大的帮助，至少减少了脚腕的酸痛感。

最后说到它的NVH静谧性，在整段长途自驾游中，无论是驾驶时还是乘坐在后排，我都对这台车增加了许多好感。前排因为有双层玻璃，很好地抑制了风噪和胎噪，底盘对于噪音的控制也给到了惊喜。全车最大的噪音来源于发动机舱，但这得是转速上去了你才会感受的。

旅途使用感：平平无奇的内饰，实用性都不错

天逸C5 AIRCROSS的外观是相对独特的，在大多数竞品SUV中更有辨识度。天使之眼 “圆角矩形设计造型”加上色彩的点缀，带来了极具创造性的全新车型符号。大量圆角矩形元素的运用，以及悬浮式车顶，都散发着法系车独特的魅力。

打开车门，其圆角矩形元素同样遍布各处，犹如法国的奢侈品包包，真皮包裹保证了内舱的豪华质感。

科技氛围的营造上，天逸C5 AIRCROSS会比较单调。在如今众多车企都在以科技内饰取悦年轻人的当下，这样的中控太平平无奇了，低调到我没有了欲望，好在实用性都还可以。全液晶仪表盘显示清晰易读，且是全系标配。中控屏采用8英寸的设计，与多数合资车型一样，屏幕功能并没有太多亮点，但菜单逻辑简单合理，支持Carplay，满足一些日常功能。旗舰版带有ACC带自动刹车功能的自适应续航，主流驾驶辅助功能它都没有缺失。

空间方面，天逸C5 AIRCROSS的车身高度为1705mm，轴距2730mm，头部空间和腿部空间都比较充裕，丝毫没有压抑感。后排中部地板纯平，乘坐三个人倒也不会那么拥挤。后排座椅靠背角为两侧27°中间25°，坐在后排可以有比较舒适的坐姿感受。

后备厢空间有实现最大化，516L的标准容积和1310L的座椅放倒后扩充容积，出游携带行李时，实用性方面也可圈可点。

写在最后

20万的紧凑型SUV，多数消费者多考虑家用为主。而两天的长途试驾行程下来，天逸C5 AIRCROSS给我感受到了满足家用之外，还可以有别具一格的驾驶乐趣所在。法系品牌的造车功底从不逊色于日系、美系等品牌，雪铁龙这样富有情调、乐趣的品牌，也不该是不温不火的存在。

有20万的预算，不用死磕日系车，可以去对天逸C5 AIRCROSS进行一场深入的试驾，或许你会有不一样的想法！

最后问题来了，对于如今的法系车，你是怎么看待的呢？留言探讨下吧！