试驾凯迪拉克锐歌四驱版 试驾凯迪拉克XT4

性能表现值得肯定 试驾凯迪拉克锐歌四驱版

 其实今天要来试驾的这辆车大家已经非常熟悉了，它就是凯迪拉克锐歌的四驱版车型。四驱版车型也是在前不久刚刚上市，售价是47.97万元，相比后驱长续航尊贵版是要贵了2万元。其实之前我的同事们已经对锐歌的四驱版进行了静态体验以及性能测试——《实拍凯迪拉克锐歌四驱尊贵版》、《试LYRIQ锐歌四驱高性能尊贵版》，所以今天我们主要还是来看看这辆四驱版的锐歌在日常驾驶方面究竟会带给我们怎么样的感受。

首先我们来看看四驱版和后驱版车型之间的区别吧，最大的区别一定是来自于动态表现上。首先在前后双电机的加持下，锐歌四驱版的动力参数有着明显的提升，最大功率从255kW提升为375kW；最大扭矩则从440N·m提升为710N·m。官方的0-100km/h加速时间也从6.35s缩短为4.6s，电池组方面同样搭载来自宁德时代的容量为95.7kWh的三元锂电池，不过随着性能的提升，CLTC纯电续航里程也从653km缩短为608km。最后一点有区别的就是最高车速了，四驱版车型的最高车速提升到了210km/h，以上便是四驱版车型和后驱版车型在动力参数上的不同之处。

试驾感受

看过四驱版和后驱版在动力参数上的不同之处之后，紧接着我们还是感受下四驱版车型开起来到底如何吧。虽然有着4.6s破百的实力，但是在踩下加速踏板的初段，四驱版车型的提速感受还是比较柔和的。毕竟锐歌作为一辆豪华中大型SUV，还是将车内乘客的舒适性体验放在了首位，不过这并不代表它不够快，在渡过了初段的柔和之后，车速的提升还是十分迅猛的。

转向手感相当轻盈，这样的调校也让这辆车身尺寸不小的车变得比较好掌控，这样符合当下电动车的设计趋势。不过当你切换到运动模式的时候，还是能够感觉车辆的转向明显变沉，这样当你处于高速或者过弯时依旧能够对车辆充分掌控。不过锐歌作为一辆车长超过5m车宽接近2m的中大型SUV，车辆的体量还是摆在那边的，所以开着一辆“庞然大物”的感觉还是比较明显的。

另外锐歌上有一点也不得不提，那就是方向盘上的动能回收拨片，驾驶员可以通过这个拨片来调节动能回收的力度。而且在行驶时通过动能回收拨片也可以让车辆产生制动的效果，制动力的强弱和你拨动拨片的力度是成正比的关系，不过实际体验下来，想要从容掌控动能回收的力度还是比较难的，如果不能很好掌控的话，制动力的出现就会显得很突兀，所以想要熟练掌握还是需要一番“微操”的。而且通过这个动能回收拨片是可以将车辆刹停的，不过厂商也再三提醒用户，不能用这个动能回收拨片替代脚刹，脚刹的力度和精准性都是动能回收拨片达不到的。

四驱版车型也采用前后五连杆独立悬架，对于路面的颠簸处理还是相当到位的，通过减速带时的表现也干净利落，整体的行驶的品质感还是十分出色的，底盘整体也有豪华品牌的厚重感。不过可能是车身过大的关系，锐歌的悬架在对于车身的侧向支持方面还是稍显不足的。当然车辆整体的调校还是偏向舒适的，特别是在旅行模式下，四驱版车型与后驱版车型的驾驶感受相当接近，甚至会让人感觉有些“慵懒”。切换到运动模式之后，似乎才真正解锁了四驱版车型，如果让我选择，我可能会更喜欢运动模式下的锐歌。

辅助驾驶功能方面，这辆四驱版的锐歌和后驱版在功能方面并没有区别，包括全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助灯功能都是全系标配的，另外Super Cruise超级辅助驾驶系统目前能够实现指令变道功能也就是通过拨动转向灯杆，让车辆实现自动变道，不过这套系统还需要等待后期OTA升级才能使用。

静态回顾

虽然四驱版车型和后驱版车型在整体的设计上并没有太多的改变，不过在细节之处还是有着些许不同的。外观设计上，四驱版车型可以选装运动外观套件，这个运动套件除了将外观多处采用了熏黑设计，还在黑金光耀格栅内加入了全新的设计元素，几何矩阵变换呈现出星空阵列效果。

另外，前格栅内的动态迎宾灯光也作了调整，光曜套装所采用的细密光带式设计在新车上变为了更炫酷的“羽翼”图案，更有设计感。车头大灯并没有发生变化，依旧采用了家族经典的泪眼式设计，内部拥有9颗带透镜的LED光源，拥有十分炫酷的效果。

四驱版车型的车型尺寸为5003/1977/1635mm，轴距3094mm。在车身尺寸方面，四驱版车型和后驱版车型相比要低了2mm。锐歌全系都标配了20英寸轮圈，不过拥有运动套装的车型可以在运动炫黑款和双六辐曜黑刀锋插片两种轮圈造型中选择。

四驱版车型还是采用了隐藏式门把手的设计，不过锐歌这样开门方式恕我实在不能理解。隐藏式门把手仅仅是车门的开关，摁下后，车门会向外弹开一段距离，这时还要再通过前排车门上的把手才能将门打开，既麻烦又没科技感，甚至我感觉每次开门时门里的电机都在和我“闹别扭”，至于后排车门连门把手都没有配备，开门更加麻烦。我建议锐歌可以考虑直接将车门换成电动门，至少会比现在高级不少。

车尾设计依旧还是相当独特，不过四驱版车型和后驱版车型在车尾的设计上也没什么不同，最大的区别恐怕就是尾标了。四驱版车型的尾标替换成了“700E4”，“700”代表最大扭矩，“E”代表奥特能纯电平台，“4”则代表四驱系统。可以说这样的尾标命名方式真的很通用，真的很像燃油车。

内饰设计上，四驱版车型和后驱版车型相比也并没有什么不同。内饰的做工与用料依旧相当出色，完全符合这个价位豪华品牌的水准。中控台和车门板位置采用了大量的真皮包裹，搭配木材饰板装饰，整体的豪华氛围营造的相当到位。

另外车内除了拥有豪华氛围之外，对于科技感的营造也有独到之处，最能体现的地方当然是33英寸的OLED弧面屏，这块屏幕拥有9K分辨率，像素密度高达271ppi，屏占比达到86.8%，视觉效果十分惊艳。而且这块屏幕也内置了8155芯片，功能方面支持Wi-Fi、5G、蓝牙、Apple CarPlay 、百度生态及车载应用、车载智能导航、 智能场景推荐、智能语音助手、VIP电子架构及整车OTA远程升级能力等。

锐歌的前排座椅宽大舒适，座椅还拥有菱形打孔装饰，整体的乘坐感受十分舒适。而且前排座椅支持12向电动调节，功能方面也十分齐全，包括座椅加热/通风/按摩以及驾驶位电动记忆均有配备。后排座椅支持靠背调节并且也拥有座椅加热功能。

另外能帮锐歌有所加分的就是这套拥有19个扬声器的AKG音响，总功率可以达到1400w，不仅硬件足够出色，AKG还在车内运用了多项黑科技，听觉感受相当出色。之前我也对这套音响系统做过解析——《凯迪拉克锐歌AKG音响解析》，感兴趣的朋友可以移步去看看。

编辑点评：锐歌四驱版车型与后驱版车型最大的不同之处就是在于动力系统的差别，拥有双电机的加持之后，四驱版车型明显在加速感受上会有更好的体验。不过除此之外，在配置方面，四驱版车型和后驱版车型并没有什么区别，当然这也得益于锐歌本身就不俗的配置水平。而且在售价上只贵了2万的四驱版车型就是为了那些对于动力尚不满意的消费者所准备的，毕竟现在电动车动不动就4秒出头的加速成绩，没有一款与之匹配的车的确有些说不过去了。

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个性狂野 试驾凯迪拉克XT4 豪华SUV评测

全球车型的国内试驾先于全球媒体试驾，凯迪拉克XT4不是第一个，但却是近年来很有重量的一位，中国市场重要性可见一斑。对！就是这么迅速，迪拉克XT4是个狠角色！它比宝马X1还大，拥有2.0T和9AT动力系统。

随着90后、00后的年轻人购买力不断增强，入门级豪华SUV已经成为新的市场焦点，犹如轮回般重如新跑道。而长期以来，宝马X1、奔驰GLA和奥迪Q3德系三强持这个市场，随着沃尔沃XC40、捷豹E-PACE、雷克萨斯UX的亮相或上市，这个局面态势正悄悄的发生改变。早已不是三强鼎立的时代，新时代年轻范儿的选择也更多样，精壮美个巧仙女散花般来袭。

新的搅局者不但以25.97-39.97万元售价，吸引了众多眼球，还提供了风尚版和运动版两种不同风格选择。很显然，凯迪拉克XT4这次是有备而来。为了让更多人了解这款新入门级豪华SUV带给我们的新体验，试驾无疑是最直观途径，国内试驾已抢先世界之旅进行，这次来到美国西雅图，我们和它一起进行重新寻找青春之旅。

家族最新设计路线必须要保持，第一眼看去就能发现XT4与我们熟悉的XT5有一定相似度，虽然还是那颗钻石，但切割打磨更加“圆滑”，棱角塑造更符合时代特性。虽然是家族入门款SUV，但双子风格依然玩的有模有样。大气的风尚和酷玩的运动在青春荷尔蒙气息衬托下映射出细微差别的个性。

进气格栅是设计师彰显功力的舞台，XT4用风尚和时尚演绎出两种特征，精心设计角度的大嘴包含了近百个闪耀星辉的点阵直瀑点阵，按照节奏从大到小渐变，和钻石切面有机对应。

整车线条遵循“钻石切割”风格，盾形前脸视觉冲击力很强，星瀑式前LED大灯辅以黑色装饰板，更衬托出犀利眼神。

夜间具有超高辨识度的竖直前大灯伸出了一条前折线，或许将成为下一代的凯迪拉克的霍夫迈斯特拐角折线，将前脸其余部分全部包围其中，哑光黑色进气格栅犹如点缀的獠牙，新时代的设计风格回归了简约路线。

黑色塑料保险杠既有SUV的狂野感，又降低了视觉重心，同时将前置雷达等很好保存。

车身侧面依旧是凯迪拉克惯用的多棱角的直线手法，笔直的腰线从前翼子板一直延伸到尾灯，车身同色的D柱是新设计趋势，勾勒出一个别致有力的年轻豪华SUV形象。

245/45 R20的马牌轮胎配合多辐条动感轮毂，营造了年轻的视觉感受。

当视线转移到车尾，直立带折角的L状尾灯，加上厚实饱满的尾厢门以及双边双出镀铬排气装饰，既层次分明，又体现出美系豪华SUV的稳重扎实的个性。

需要指出的是，凯迪拉克XT4在国内上市新车中包括了个性鲜明的两个版本风格，分别是偏向高格调豪华气质的风尚版和设计更加激进的运动版。两个版本车型在中网样式、车身侧面和尾部都有着明显的细节区别。

具体而言，风尚版采用点阵镀铬中网，而运动版是黑色蜂窝状中网；前包围下缘，风尚版采用银色装饰，运动版是黑色的。另外，风尚版车门把手和车窗也比运动版增加了镀铬装饰。车尾部分，风尚版红色尾灯罩更传统，而运动版透明尾灯罩则比较新颖（嗯，你猜我们更喜欢哪个？）。针对豪华SUV车界流行的双风格设计，凯迪拉克XT4这次做到很好，不仅取悦了不同审美情趣消费者，也令新车有了不同的个性装扮。

年轻人喜爱的内饰什么样？或许定论不同，但此次美国试驾提供更多车型给出了丰富的答案，到底哪张更适合国内消费者，相信上海通用的国产版给出了答案。我们试驾的车型黑灰双色搭配，营造了视觉质感更迎合时下多数人的口味，同期试驾车型还有搭配桃木内饰，橙黄色座椅的搭配，配色很大胆。尽管设计手法谈不上十分惊艳，但各种线条布置恰到好处，属于耐看范畴。大面积软性材质辅助以缝线工艺，再加上木纹装饰板和皮质包裹，豪华感依旧保持。

传统样式镂空三辐方向盘设计，除了握感舒适饱满之外，皮质用料也很细腻。四向电动调节、加热以及拨片功能，用料很齐全。

双圆盘仪表采用最标准布局，加之中间大面积彩色液晶屏，清晰直观之下各种用车信息也很齐全。试驾车型提供了HUD抬头显示器，科技感与实用性俱佳，相比目前大规模采访的全液晶仪表来说HUD使用频率更高，对驾驶员更友好。

现在车辆中控屏的趋势是越做越大，但安全使用是第一要素，XT4中控屏幕位置相比以往车型做了外部凸显处理，显然倾斜角度进行了精心设立，驾驶员在多种光线下都能很好获得屏幕信息。8英寸显示屏内置了凯迪拉克CUE移动互联系统，屏幕操作反应很快，UI也有了长足的进步，支持CarPlay、CarLife以及车载WiFi，并可以OTA在线升级。

虽然是触摸屏但依然保留了传统的交互习惯，档把后安置了被称为Rotary Controller旋钮，可以更机械方式调整屏幕内容，屏幕下方的一大横幅的实体按键可以快速调节空调和座椅通风、加热等设置，这点我还能传统了，还是更喜欢金属旋钮带来的嘀嗒质感。

车内配备了多个充电接口，除了USB外，还有无线充电和TYPE-C接口，不仅照顾了全车人用车，无线手机充电更是时髦的科技之一。

流媒体后视镜也出现在凯迪拉克XT4的配置单上，可以调整可视范围大小角度高低以及亮度，熟悉以后发现它还是非常好用的。可以预计，流媒体后视镜将是豪华车型今后普及的一个方向。

凯迪拉克长宽高分别为4600/1881/1634mm，轴距2779mm。身高180c的体验者坐进驾驶舱，头部还有一拳空间。保持前排座椅位置不变，体验者移至后排头部空间只剩一指，腿部则为一拳。后备厢的地板十分平整，后排座椅还能按比例放倒以拓展储物空间。同时，内部设置了12V电源插口、电动感应尾门，日常用车便利。从同级豪华车尺寸对比来看，凯迪拉克XT4轴距大致与宝马X1持平，而远胜过奔驰GLA和奥迪Q3，而长度、宽度和高度指标则力压群雄。

全车座椅还采用了细腻质感的真皮打孔材质，不仅舒服，试驾车前排还提供了加热、通风、按摩以及记忆等丰富的功能，无论寒冬酷暑都有着极为舒适的用车保障。全景天窗面积很大，从前排一直覆盖到后排乘客头顶，通透性很不错，打开的比例也突出，增强了整车通风效果。

三缸时代正在快速奔进中，电动化趋势促进了传统内燃机的小型化、电气化、不断下降的排量和更强科技加持的发动机营造出更强的动力，好在XT4依然使用了物理属性有着天生优势的4缸2.0T发动机，通过优化设计，不仅比老款发动机重量减轻了14%，具备国6排放标准。

这款2.0T发动机采用了Tripower可变气门管理技术，在驾驶过程中由传感器和发动机控制模块调整，无需人工干预。拥有三种不同模式：四缸高性能（提供最大功率的高气门升程）、四缸经济（实现动力和效率平衡的低气门升程）和两缸超经济模式（在轻负载条件下，关闭2、3缸气门，进入闭缸状态，以进一步节省燃油。），能够对燃油经济性起到大幅度优化。三段式滑动凸轮轴系统，可在巡航工况下关闭2、3号缸来节省燃油。官方称为“两缸超级经济模式”，节油效率提升15%。ATM主动热管理系统等技术也用于新发动机，目的是实现更好的温度管理，以降低排放和油耗。

XT4配备的2.0T发动机可以释放177kW最大功率，1500-4000转速区间能实现350N.m峰值扭矩，性能指标出色。与发动机匹配的是9速手自一体变速箱，不仅传动比细密，更重要的实现经济油耗与舒适性的有效平衡。

XT4接近1.8吨车重，试驾之前难免让人有些担忧。不过，这台2.0T发动机出色表现很快打消了所有顾虑，起步快速有力，油门踏板对脚步动作反馈敏感，深踩后超过1500转后就能输出最大扭矩，中段加速也很凌厉。即便到了120km/h时速巡航，感觉发动机还有充沛后劲，此时转速表也没有超过2000转。在这里要吐槽下美国I-5的糟糕路况，相比国内平整的高速路面，坑洼路面很考验车辆的整体NVH特征，全系标配ANC主动降噪设计充分隔绝了车外和路面的噪音，在闹市和高速都能让车内乘客轻松交流。

“涡沦增压的优势在于当你需要它时能提供充沛动力，而不需要时则具有高效率。” 负责这套全新涡轮增压发动机的助力总工程师克里斯·奇利（Kris Keary）表示，“对于XT4而言，这款全新发动机可以在所有使用场景中表现出色。

9AT变速箱表现令所有试驾者感到满意，换挡反应敏捷不说，急加速时也能迅速连续降挡。而当速度超过80km/h，挡位已经悄悄进入9挡，令舒适与节油达到更好平衡。XT4有3个驾驶模式，舒适、AWD以及运动模式。三者有着明显区别，舒适模式车辆将切换到前驱模式，同时根据发动机负载可自动开启闭缸技术，尽可能做到省油。AWD四驱模式更适应复杂的路况。运动模式下，动力转速相应提升1000转，同时换挡时机推迟，给与驾驶员更多动力储备。

传说中“闭缸技术”是当之无愧的黑科技，但时没有仪表提示，也不会察觉任何车身细微抖动。其实这种设计还是有道理的，至少让人可以安心驾驶，不会因为好奇导致危险。

正常城市道路巡航驾驶时XT4 转向手感轻盈的出乎意料，电子转向调节力度舒缓，长途即便女性驾驶员也不会感受到疲倦。而当进入高速路段时，转向力度随着速度变大，对路面颠簸过滤比例较多，在快速路上方向盘指向性不错，转向掉头泊车不但灵活，更能做到心中有数。

跑得快也要停得稳，制动效果也是试驾重点。先进的E-boost电子助力制动系统取代了传统真空助力泵，不仅响应速度快，同时体积小可靠性更高。电控刹车系统并不需要时间磨合，与传统刹车脚感差别不大，只不过刹车时可以感到更加平顺，全力制动时也不会有太多突兀感。此外，电控刹车系统也进一步缩短了制动距离。前后通风盘式制动设计，也让多次刹车后的热衰减影响降至最低。

XT4运动版可选装搭载RTD减振系统，可以自动连续根据路况调整减震器阻尼，可获得更好的运动驾驭效果，RTD电子实时阻尼可调悬挂是一种主动悬架系统，可为麦弗逊前悬架和五连杆独立后悬架提供可变阻尼。使用传感器监控道路和车辆输入，每秒调整每个车轮的阻尼500次。有些遗憾此次美国试驾的豪华版车型没有体验到这套系统，等在国内有机会再来体验可变悬挂是否能带来更好支撑。

作为SUV，凯迪拉克XT4采用了一套来自GKN的智能适时四驱系统，后桥具备两套多片式离合器，扭矩可以在左右后轮间以0-100%的比例传递。无论是试驾时的沙地还是日常的泥泞雪地，这套系统可以应付。驾驶者也不需要掌握多少越野知识，只需要选择AWD驾驶模式即可，一切交由车辆自动控制。此次试驾路线为美国广阔的铺装公路，没有机会感受非铺装路面的挑战。

XT4的四驱版本提供了多种驾驶模式供选择，AWD模式和运动模式下车辆都会调节至四轮驱动模式，而舒适模式下则会变成纯粹的两驱车，XT4的底盘采用了可分离分动器设计，在两驱模式下可以让后轮彻底与传动系统断开，实现物理隔绝降低能耗；而两个后轮间的Twin-cluch双离合单元可以调节左右两轮之间的扭矩分配。

多国演义的时代已经来临，作为入门级豪华SUV，凯迪拉克XT4不仅为这个市场增添了更多的竞争力和选择方向，同时更以先进的动力技术、丰富用车功能以及诸多高科技加持实现了如黑马般的超越。寻车网

针对德系豪华入门SUV三强鼎立而言，有着鲜明个性以及更宽敞空间，再加上两种不同风格车型细分，凯迪拉克XT4是否将促使市场重新洗牌，等待市场分解。

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