c4l怎么样(13款雪铁龙c4l怎么样口碑) 宝马用雪铁龙什么底盘

c4l怎么样(13款雪铁龙c4l怎么样口碑)

2013年东风雪铁龙C4L刚上市时，坊间号称同级别轿车加速无对手，可见PSA与BMW合作研发的1.6T发动机并不是样子货。上市三年后这款车型终于迎来了中期改款车型东风雪铁龙全新C4L（以下简称全新C4L）。全新C4L的6AT变速器的平顺性提升令人惊喜，内饰做工和安全配置也下了不少功夫，今天就让我们随中谷明彦先生一起体验一下全新C4L。

全新C4L正式进入“全T时代”，搭载一款1.2T和一款1.6T涡轮增压发动机，这让它在同级别对手中的竞争力进一步提升。中谷明彦先生此次评测的全新C4L为1.6THP自动旗舰版，是顶配车型，厂商指导价为18.29万元。其主要对手为大众速腾、本田思域、别克威朗VERANO以及同门兄弟标致408。

中谷明彦是谁？

职业车手、资深车评人、参与汽车开发的达人；车神，《头文字D》中东堂先生的原型......

中谷明彦先生是日本著名的场地赛车手、评车人、撰稿人，在日本年度车型评选中担任评委长达20年。他也是汽车开发专家，日本多家车企的畅销车型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他还是赛车手，中谷明彦从高中毕业开始就陆续参加各种赛车比赛。在全日本耐久赛、F3、Super GT系列赛等众多比赛中获得过不少荣誉。中谷先生还经常在纽博格林赛道试车，有着丰富的赛道经验。另外，F1赛车手佐藤琢磨也是他的徒弟。同时，他也将自己的赛车经验巧妙地运用到车评工作当中来。

性能测试：加速8.6s与速腾持平逊于思域，刹车35.82m直逼奔驰A45 AMG

由于全新C4L悬架初段较软，所以起步和全力制动时车身有较为明显的俯仰，但从最终的测试数据来看，姿态的影响不大。

全新C4L只能关闭TC牵引力控制系统，但是当时速超过40后又会自动启动。经过几次实验后，关闭TC，使用S挡，同时踩下刹车和油门踏板，使转速保持在2500rpm左右起步最快。虽然起步时有响胎现象，但轮胎较好的抓地力使得起步阶段几乎没有发生打滑，最大加速度达到0.53g，最终成绩为8.6s，和上汽通用别克威朗VERANO及一汽大众速腾几乎持平，略逊于本田思域。

全力制动时前悬压缩比较明显，但是从加速度曲线图可以看出，加速度波动并不大，而且最大值居然达到了-1.3g，这在这个级别的车型中非常罕见，之后维持在-1.1g附近。从曲线图来看，制动力释放十分均匀。

从制动成绩的对比图表中可以看出，全新C4L的优势非常明显，35.82米的制动成绩已经可以跻身性能车的行列，距离奔驰A45 AMG 35.23米的制动成绩已经十分接近，这令我们也非常惊讶。而且一共做了6组制动测试，最差的成绩也在38米以内，最好成绩是在第4次做出的，说明全新C4L的刹车系统热衰减并不严重，且需要一定的工作温度。

赛道体验：“猫脚”悬架完美，缺少换挡拨片

全新C4L是一款兼顾运动性能和日常驾乘舒适性的车型，在法国车特有的“猫脚”悬架帮助下操控质感精准、灵活。此次东风雪铁龙还对这款车的发动机和变速器做了较明显的提升，所以我们先来看看全新C4L的赛道表现：

全新C4L最终圈速为1:05.5，其中7号和8号弯的最大横向G值达到了1.0g。悬架优秀的运动型和轮胎较强的抓地力为这一成绩提供了有力支持。

“全新C4L搭载的这台1.6T发动机最大功率为123kW，最大扭矩245Nm，具备了连续可变正时气门、双涡管单涡轮以及缸内直喷技术。在锐思赛道体验中动力很充足，大直道尾速可以达到123km/h，涡轮迟滞现象并不明显，S挡模式下油门响应比较灵敏。”

“赛道测试时关掉了ESP系统。轮胎是米其林 Primacy LC博悦，虽然是一款主攻静音的轮胎，但是我能够感觉到它的抓地力很到位，米其林的橡胶配方很优秀。虽然不是很宽的轮胎，但比较厚，日常驾驶的舒适性也有保证。”

“先用自动变速器的D挡做一个圈速。法国车特有的“猫脚”悬架，减震行程很长，非常有效，很柔软。转向的应答性非常好，即使是在重刹车时也能够有效的转向。最高车速123km/h。圈速1分06秒2。”

全新C4L采用了前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架的形式，且前后均配有横向稳定杆。可以想象全新C4L的悬架就和“猫脚”一样，减震像“肉垫”一般柔软，乘坐舒适性很好，但是在赛道中也像猫一样非常灵活，不会因为柔软而影响操控性。然而在很多媒体的引导下，公众错误的认为悬架软操控就一定不好，只有悬架硬、侧倾小过弯极限才高，这个观点是不够客观的。除了法国车，以操控著称的马自达MX-5 ND小跑车也拥有一套较为柔软舒适的悬架，但其弯内极限甚至超过丰田86。

“接下来用手动模式做圈速试试。因为刚才正好在掉头弯处，速度降下来时，变速器自动升档，使得提速变得比较缓慢。用手动模式跑，因为没有换挡拨片，可能换挡杆的反应速度不够快。果然，还是会自动升档，只在减档时手动操作。即使扎这么深（刹车点晚），也能转过去，真厉害。1分05秒5。用手动模式可以快将近1秒。即使入弯扎的很深（刹车点晚），重刹车时ABS也很少介入，而且方向盘也很有效，这种驾驶中的平衡做的非常好。方向盘会受车轮影响，有反作用力，这一点作为高级车来说是会影响质感的，但作为这个级别的车来说无可厚非。”

经过山路驾驶体验，中谷先生认为全新C4L在山路上的表现依然很不错。转向助力适中，即使在山路上动力也十分充沛，小排量增压发动机搭配怠速起停功能兼顾了环保属性。操控反应和在赛道上一样灵活，同时还能提供较好的乘坐舒适性，这点很难得。

全新C4L左右两侧前翼子板上的“eTHP”标志代表了“发动机怠速起停功能 单涡轮双涡管涡轮增压发动机”，表现出这款发动机在保证动力充足的同时还考虑到了能耗方面，这也是如今的发展趋势。

“雪铁龙C4L，这辆车是长轴版，但在这样曲折狭窄的山路上也是转弯非常灵活，方向盘真的是有些不可思议的灵活有效，打多少方向车头就转多少，也没有转向不足的迹象，前轮的调校真的是很准确。”

“前置发动机前轮驱动车型一般在加速时容易出现转向不足，而全新C4L通过车轮倾角很好的避免了前置发动机前轮驱动车型的这一特性，使车更容易驾驶。这样设计会使方向盘转向量在某些角度有变化，但不影响它灵活的弯道性能。车身也有足够的刚性。法国车的特点是，特有的抓地稳定性，悬架灵活运动，可以柔软的应对路面的变化，开车中就能感觉到，4个轮胎都是一直保持着牢靠抓地的状态，全新C4L正是典型法国车的驾乘特性。”

“发动机真的是动力十足，油门加速的感觉也很好，跑起来非常灵活敏捷。最大马力为167，最大扭矩245Nm，相对于1400多kg的车重来说，这个动力是具有足够性能的。虽然是小排量发动机，但从动力上说，即使跑山路也完全不会感到动力不足。发动机的震动也控制的很好，不会通过转向系统传进来，完全没有任何让人不舒适的感觉。6挡自动变速箱，无论是换挡时机、换挡顿挫感、齿比分配都做的很好，可以灵活敏捷的行驶。”

“法国车真的能做到即使是扭力梁非独立悬架也能让人有很好的乘坐舒适性，很不可思议。减震的技术一直也不对外公布。这种法国车特有的驾乘感受也是它的魅力所在。”

全新C4L的外观和内饰质感相比老款有了较大的改变，以下是中谷先生对全新C4L的静态体验部分，中谷先生认为全新C4L的外观融入了一些德系车的元素，但是依然保持着鲜明的雪铁龙家族式设计风格；内饰方面，中谷先生对整体质感表示肯定，但一些细节的装饰件还有提升的空间。而对于配置方面，全新C4L齐全的主动安全配置以及自带的行车记录仪都是非常实用的配置，但是副驾驶座位缺少电动调节这点有待提高。

“改款后，全新C4L前脸的造型设计发生了一些变化，特别是在前大灯中日行灯的位置也发生了变化，和雪铁龙C6更加贴近，与德系车也有几分相似。但依然从远处就能看出这是雪铁龙的车，这是一个新的变化。”

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“进气格栅上方是雪铁龙的标志，一直延伸到左右大灯，从远处也很容易辨认，这也是它的特点。前保险杠开口特别宽，很有德系车的感觉，两端封闭，是为了减少空气阻力。仅从中间开口进气。可以说这是一个崭新、时尚的造型，而且很好的融入了雪铁龙的设计风格。”

因为全新C4L是长轴版车型，其轴距比 C4世嘉足足长出了100mm，所以全新C4L的后车门也要更大，这样也更加方便后排乘客上下车。

全新C4L的尾灯轮廓相比老款没有太大变化，但是尾灯内部采用了大量LED光源，这也是时下流行的趋势。整体尾部造型十分饱满，层次感明显。

内饰体验：软质材料质感较好，细节有待提升

“仪表板全部采用软树脂件，质感非常好。方向盘也是皮革包裹，下方为平直，这样即使对于较胖驾驶者也不会不方便。”

“主驾驶为电动座椅，表面为皮革包裹，副驾驶也是一样，但不是电动调节座椅。换挡挡把也是皮革包裹。全新C4L配备了电子手刹按键，这个配置现在已经大量普及了。挡杆前边的位置能看到空气净化器，可以选择负离子和净化两种功能，这在空气质量不好的地区是非常受欢迎的。这里还有USB接口，很实用。”

“空调是左右独立控温空调。中控屏幕可以控制很多功能，还可通过触屏调整预防碰撞安全设置，全新C4L配有前车碰撞警告、车道偏离警告、盲区监测和前后驻车雷达。”

“前挡风玻璃上能看到有摄像头，这是行车记录仪。这些装备配置都是最新的。在多功能方向盘上也有很多按键，电话接挂键、这里还能控制显示器中的功能切换，比如油耗显示、车速等都可以在仪表中间的屏幕中显示出来，这里还有定速巡航功能。”

“发动机一键点火键是设置在方向盘左侧，比如万一发生碰撞，驾驶员失去意识了，救援人员可以从外侧关闭发动机。虽然市面上多数车辆的点火键是设置在方向盘右侧，但全新C4L设置在了左侧。”

“总体来说，全新C4L虽然是一款三厢车，但从级别上分与大众的高尔夫是属于同一级别，德国车与法国车无论是设计理念还是外观造型上都有不同。雪铁龙的造型上可以看到很多休闲感的设计，特别是以驾驶员为主的操作设计，驾驶员可以掌控一切，而副驾驶仅仅就是一个座位。大众高尔夫在内饰设计上非常简洁，没有任何个性。而这辆全新C4L比如在仪表、空调出风口等出能够看出多少有些个性的设计。从质感来说，显示屏周围这种亚光的树脂件质感不好，而德国车在这方面做得比较好。其实不仅是在车上，德国的商品与法国的商品也是这样，而在车上也有体现，这是很有趣的。”

“后排空间方面，可以看到比较宽裕，乘坐舒适性也比较好，后排头枕为蝴蝶式的，包裹性很好。中央扶手比较宽大，还带有俩个水杯架。另外，后排还有空调出风口，提高了后排舒适性。”

总结：

通过中谷先生对全新C4L赛道、山路和静态的深度体验，全新C4L的性能优势较为突出，尤其是35.82米的惊人制动成绩和其独特的“猫脚”式悬架，同时6AT变速箱调校的更加平顺，使得全新C4L即拥有优秀的运动性，又兼顾了日常驾乘的舒适性。内饰质感已经有较大的进步，但细节部分还有提升空间。安全配置对于这个级别的车型来说已经十分丰富，但是像副驾驶座椅电动调节这样的基础配置还是期待后期会增加。

宝马用雪铁龙什么底盘 宝马的底盘技术

　【太平洋汽车网 技术频道】作为运动轿车品类的开创者，历代宝马3系在同级中有着首屈一指的运动性，尤其是E46/E90这两代经典作品，在国内收获了一堆忠实粉丝。

　　但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纷寄望于标轴版的3系上。

　　那么，标轴3系会让我们失望吗？

“操盘手”是什么？

　　《见证》是太平洋汽车打造的技术栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友了解一辆车的本质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。

底盘概览

　　本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采用了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高级别车型的大部分机械及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。

双球节前悬挂解析

　　在小编的记忆中，宝马3系前悬挂采用麦弗逊悬挂升级来的双球节式设计，已经有很长一段历史，结构上相比时下竞品车型已没有明显优势。

双球节式悬架（仅示例，非3系）

　　双球节悬挂相比麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有本质的变化，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。

　　一眼望去，这代3系的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

　　在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。

　　在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性 增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。

　　但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳 尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。

　　不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。

　　但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

　　细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？

五连杆后悬架解析

　　在后悬挂的设计上，这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力主要由“上前控制臂 上后控制臂 下前控制臂 下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

　　但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比，这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材，这也算是CLAR平台“众生平等”的特色，毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

　　同时，我们也能发现，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

　　在副车架的设计上，这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾 大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。

　　既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤维护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

　　在后刹车方面，这代G底盘3系采用了韩国万都（MANDO）提供的单活塞浮动卡钳 通风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片出现了过热烧毁现象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。

　　这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

　　而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶 液压双衬套的设计，令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

　　而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大作用，以实现更好的车身动态控制效果，达成舒适与运动的兼得。

　　但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆！无论实际驾控体验如何，小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上，除了极致压缩成本，似乎也没有其它合理的解释了。

　　说了一堆这代3系底盘的不是，其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的造诣，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。

底盘中部细节

　　除开前后轴的悬挂部分，我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的前提下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。

　　不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何裸露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐藏于护板下，没有损坏之虞。

　　在拆下第二块发动机护板后，我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相当到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手法，相比美系车“顺眼”得多。

铝合金变速箱支承

　　但看久了总觉得奇怪，宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件，竟被完全简配了，整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴响应），令人感觉不是滋味。

　　与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。

　　规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。

这副底盘的行驶质感如何

　　小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何，其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时，无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异，均是抛弃运动性，拥抱舒适性的调校。

　　新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

　　它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

　　这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太相关，打方向需要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感，只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌 一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

　　值得指出的是，尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因缺少了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于活跃，受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但需要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，需要驾驶员加以适应。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。

极限绕桩体验

　　在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

　　因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在左右较差运动时幅度过大，在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的感觉，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一般，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，传递给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，需要驾驶员迅速回正方向盘 松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

　　最终，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）

全文总结

　　这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

　　历代只为驾驶者服务的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排乘客安顿得服服帖帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

　　舒适为先，运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）