比亚迪DM 比亚迪汉EV

成本又低又高效 比亚迪DM-i系统真的那么神？

随着人们对于环保和可持续发展的诉求越来越高，以及汽车技术迈向“新四化”的必然脚步使然，纯电动汽车迎来了广阔的发展空间，燃油发动机的生存空间进一步受到压缩，而插混、混动等此前由于政策等方面的影响也不能说完全满意，为了充分的“续命”，发动机在提升热效率的路上持续向前，越来越多的高效能发动机已经或者正在推出，此次比亚迪推出了官方宣称热效率43%的发动机，并以此为基础结合电机、电池等组成插电混动系统，那它到底表现如何呢?

何为热效率，热效率是指发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值，用以评定发动机经济性，当然我们在这里需要提出的是热效率最高的发动机并不完全等于最省油的发动机，因为热效率只是一个数字，它所代表的是一个峰值，而不是平均区间，但可以肯定的是，热效率高的发动机，其燃油经济性基本不会差。

发动机热效率趋势图（源自网络）

目前，市场上量产的发动机热效率主要在30%-38%区间，此前的相当一部分时间，国内的发动机热效率都在37%以下，与跨国车企们有着很大的差距，近来奇瑞推出热效率37.1%的1.5T发动机、一汽推出热效率39%的发动机，长安的蓝鲸发动机为40%，而丰田发动机热效率为41%，此次的43%，其实已经处于世界顶尖水平。

热效率的偏低主要有几方面的原因，包括燃料的不完全燃烧、排气损失、冷却损失、摩擦损失、泵气损失和附件消耗等因素。高热效率意味着燃料能够更完全地被利用，能量转化率更高，要想实现相同的发动机输出功率，热效率高的发动机燃烧的汽油越少，相对来说也就越省油。

通过不同技术实现热效率提升

骁云1.5L发动机居有高压缩比、增大冲程/缸径比、阿特金森循环、冷却EGR、降摩擦、优化冷却系统等特斯安，最高热效率为43%。

就目前来说，我们通常所见的四冲程发动机分为进气、压缩、做功、排气四个环节，其中进气是相当重要的一个环节，传统发动机的压缩比与膨胀比一般是一致的。如要提高燃油效率，必然要将做功行程变长，相应的膨胀比和压缩比都会变大，但压缩比过高会带来发动机爆震，极端状况下可能会损坏发动机，如何提升膨胀比的同时控制压缩比就成为了重中之重。

对于比亚迪的骁云1.5L自然吸气发动机，其首先采用了阿特金森循环，对进气门进行延时关闭，即在进气行程结束之后进气门关闭时间延迟一会儿。它能使得气缸内已吸入的混合气体被推出一部分，从而减少压缩比，相对来说，膨胀比实际上是变大了。寻车网

阿特金森循环使膨胀比大于压缩比

虽然有意使膨胀比大于压缩比，但该发动机的压缩比仍然达到了15.5，高压缩比能够使混合气体被压缩后获得更大的内能，所能达到的温度就越高，从而加速了火花塞点燃混合气体的时间，增加了发动机输出的有用功，提高了热效率，达到了省油的目的，但需要注意的是，即便这台发动机的压缩比很高，其仍然能使用92号标号的汽油，降低了使用成本，这应该算一个亮点。

虽说如此，以阿特金森循环的属性来说更加适应自然吸气，但由于自然吸气发动机过于线性的动力输出，导致其低扭状态下的表现并不如涡轮增压突出，但如果以阿特金森发动机匹配电机组成混动系统，电机响应快、大扭矩输出、爆发力强的特点能够有效弥补其不足，从而提升整体的驾驶体验。

同时这款发动机使用了分体冷却热管理技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的能量损耗。

发动机取消了前段轮系

这款发动机没有采用传统发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等，取消了皮带、链条等前端轮系，采用了更多的电控原件，控制更加精准的同时，进一步降低了损耗，提升了效率，比如传统发动机采用了很多泵、皮带/链条等进行发动机的运转，而这需要损耗发动机的做功，而采用电控技术之后，水泵、真空泵及空调压缩机等部件都采用了电子控制，降低了摩擦造成的损失。

对曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、正时罩盖、缸盖罩盖等零部件进行了特殊的优化设计，提升了发动机NVH属性，活塞连杆组件特殊涂层、曲轴组件轴径优化、低摩擦油封、可变量机油泵、低粘度机油等技术，摩擦损失较上代发动机减少了20%。

EGR，即为废气再循环系统，可将此前排出的未经过完全燃烧的废气导入气缸，与新鲜混合气一起在气缸内进行燃烧，一方面减少了浪费，另外由于废气中含有大量的二氧化碳等气体，这些气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，降低气体中的氮氧化物含量，提升效率。

当然这台骁云1.5L发动机作为专用于匹配混动系统的机型，从上面的技术我们可以看出，其追求热效率、NVH表现以及低成本，比亚迪的DM-i作为一个混动系统，是由电机、电池、变速箱等组成的一个平台，会使用E-CVT变速箱，官方宣称在动力电池电量不足情况下，百公里油耗也能达到3.8L，在满油满电状态下行驶里程可超过1000公里。

如若使用E-CVT变速箱，这与此前的比亚迪DM系统表现出极大的差异，如今比亚迪的插电混动系统都是通过双离合变速箱实现，使用E-CVT这点上来说与丰田、本田等的系统更加接近。

考虑到比亚迪与丰田在今年3月成立了合资公司，在变速箱等方面双方是否进行过技术沟通，目前我们也不得而知，诚然E-CVT如果匹配得当，确实可以调节好发动机和电机的分配，提升燃油经济性，但想法简单，实施起来却并不容易，此前没有类似经验的比亚迪突然改用E-CVT，真的能做好吗，不好说。

就目前来说，比亚迪全新推出的秦PLUS车型将搭载DM-i系统，而已经推出燃油版，插电混动版本随后推出的宋PLUS也将搭载这套DM-i系统。

外观方面，比亚迪秦PLUS在沿用“Dragon Face”的设计语言之上融入了全新的设计元素，尺寸更大的前格栅更凸显设计感，同样将车头logo印在了前镀铬装饰条之上。

虽然设计图是从副驾驶的角度延伸开来，但依然可以看出秦PLUS内饰整体设计以BYD Heart纵横之心和超大触控屏为视觉中心，左右横向舒展且线条柔和，颜色搭配凸显年轻运动。

新车座舱采用环抱式设计，带来更加开阔舒适的视觉感受，配合律动舒展的流线装饰打造出丰富的视觉层次感。中控装饰线条非常大气，行云流水般的设计对美感进行了一定诠释。

动力方面，秦PLUS采用DM-i系统，搭载骁云1.5L发动机，而百公里加速水平能达到7秒级别的水平。

除了秦PLUS之外，今年9月宋PLUS燃油版车型已经上市，插电混动与纯电动车型将在2021年推出，插电混动版本同样将搭载这套DM-i系统。

宋PLUS燃油版

外观造型上，宋PLUS根据不同的版本采用不同的设计理念，这也是比亚迪的一贯风格，燃油版采用的是点阵式前格栅造型，EV纯电动版本则和汉EV类似的封闭式格栅，车身尺寸方面，宋PLUS长宽高分别为4705/1890/1680mm，轴距为2765mm，比宋Pro要更大，更好形成高低搭配。

内饰方面，宋PLUS的内饰搭载全新的液晶仪表盘、悬浮式中控台，并且首次使用了自然渐变内饰设计，整个中控设计比唐和宋pro的更为多元化，特别是副驾位置中控面板三层迭层设计，中间辅以氛围灯LED点阵式液晶显示屏，能跟车内成员进行沟通，例如进行一些安全提示，根据以往来看，DM版本与燃油版车型不会呈现太大的差别。

当然就目前来看，这台发动机并没有使用太多全新的技术，包括EGR废气再循环、阿特金森循环、冷却热管理系统、增大行程/缸径、减少摩擦损耗、优化控制系统等都已经在理念以及技术层次方面非常成熟。

当然，如果只是简单的通过对于现有成熟技术的堆砌、就能超越对手，做出43%热效率的发动机当然很难，此外这台发动机自研发就是出于经济的考虑，更多匹配紧凑型车型，因此降低/控制成本自然是主旨，既要控制成本、又能打造别家都没有的超高热效率，这点上来说还是存在一些疑问。

就如饭店一样，对于同样的食材，不一样的厨师以自身的烹饪风格加上独特秘方，也能打造出独有的风格，甚至于酒香也不怕巷子深，这也是有可能的，而且对于这套系统来说，目前除了发动机之外，像电机、电池等等都还没有曝光，未来一切终将最终揭晓。

此外，比亚迪方面表示，推出搭载骁云1.5L发动机的DM-i插混系统是为了降低插混车型的门槛，让它变得更加亲民，搭载这套系统的车型将比燃油版本不会贵太多，就当下考虑，宋PRO DM比燃油版贵出8万，秦PRO DM与秦PRO有着5.7万的差价，而不同于本田丰田混动的小容量电池，DM-i仅厂家宣传的高容量电池组就会占据相当大的成本，这么看来难度不小，但目前而言由于搭载这套系统的车型并没有上市，价格也没有公布，那么能不能如之所说真正做到拉近与燃油版本车型的价格差异，让更多的人接受插电混动，我们也会持续论证。

比亚迪汉EV dTCS将于3月30日首发 联手博世/采用分布式驱动

寻车讯 近日，我们从相关渠道获悉，比亚迪汉EV dTCS将于3月30日首发，新车与博世联手，采用了分布式驱动的架构，将能够提升车辆在湿滑路面的操控极限。

新车最大的特点是将电机控制器与电机集成在一起，有电机直接判断是否出现打滑，相比于一般的TCS牵引力控制系统，其响应速度快了10倍，响应速度达到10ms。所带来的效果就是车辆在湿滑路面的操控极限提升了，因此过弯速度也更快。

造型方面，新车预计将与现款车型保持相同的设计，车辆头部采用封闭式格栅配合狭长的前大灯组，营造出浓郁的未来感。宽厚的尾部轮廓显得很有力量感，也很有扎实感。尾部贯穿式尾灯极具科技氛围，同时有效拉伸了视觉宽度，令新车从后面看上去重心更低，给人以蓄势待发的既视感。