东风雪铁龙C3L 试驾雪铁龙云逸

场地试驾评测 东风雪铁龙C3L 怎么样

2020年是东风雪铁龙的“转型年”，基于2019年9月定下的“元计划”，神龙公司总经理罗思博表示要在未来的3年时间内推出14款全新车型，争取在2025年年销量达到40万台。为了实现目标，肯定要以一个踏实务实的心态做事，做车同样也是这样。就在复工复产后，东风雪铁龙拿出了今年的第一份“脚踏实地”的作品—全新东风雪铁龙C3L(参数|询价)（后简称C3L）。

　　这台车目标人群很清晰，就是针对年轻、务实的三四线城市新生代，为了满足日常使用、过节返乡的诉求打造。今天我们试驾的这辆C3L为未来的顶配车型。好，那咱们先从外观开始聊起。

外观：造型实属罕见

　　C3L车头与经过中期改款的雪铁龙C3-XR十分相似，同样采用了最新的家族化设计，LOGO与大灯组融合的很好，贯穿式的饰条让车头看起来很舒展。

　　在试驾现场我也询问了相关负责人对于车身部分的考量，他们表示，这款车并不是一款实际意义上的跨界车，离地间隙高的原因是为了三四线城市的年轻人在乡镇非铺装路面上更好的行驶，应对多种路况及用车场景，黑色的轮眉以及前后黑色下包围也可以避免一些石子的剐蹭伤害，开着不心疼。

　　三厢轿车的造型加上SUV离地间隙让C3L的通过性和后备厢空间都有了保障，但这样一来这台车在样貌上确实不尽人意，突兀车尾配上高挑的车身让它失去了优雅的车身比例。

内饰：与C3-XR几乎一样

　　内饰其实可说的不多，C3L基本上照搬了C3-XR的设计布局，像中控台的用料材质上也是一样的，所以咱们就来简单聊聊，之后再来看看更为重要的空间表现。

　　9英寸大屏幕内置的功能十分多，可以提供在线音乐、导航、天气以及CarLife互联系统，并且还支持语音控制，大家可以通过方向盘上的按键进行唤醒，识别率还不错。

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　　后排的配置比较低，没有配备出风口、电源以及扶手，并且和C3-XR一样，后排中间位置依旧没有配备头枕，中间位置的舒适度有了折扣，接下来咱们继续看看这台车的乘坐、储物空间到底如何。

空间：腿部空间表现良好/头部空间一般

　　前后排座椅均采用了皮质+织物混搭材质包裹，黑色部分为皮质，灰色部分为织物。座椅内部填充物很厚实，乘坐起来也很柔软。缺点是后排座椅坐垫长度一般，对大腿的支撑度不够。

　　虽然是一台三厢轿车，但是C3L的轴距与它的兄弟C3-XR完全一致，车内乘坐空间表现不够理想，腿部空间尚可，但头部空间是个问题，就算后排头部做了掏空的处理，表现也实属一般。

储物空间

　　车内的储物空间比较基础，并没有分割出更多的空间，挡位前方的储物槽尺寸较小，只能放下手机，手套箱的表现是所有储物空间里表现最好的，内部很深，宽度也够大。

天窗

后备厢空间

　　C3L的后排座椅支持4/6分比例放倒，放倒之后的长度可观，常规深度可达1090mm，放倒后深度达到了1785mm，这两项数据要比C3-XR还要长，但可惜的是放倒之后排座椅上翘的十分严重，不够平整。后备厢容积表现也不错，模块测量法最大容积为494L、水积法最大容积为627L。

动态：悬架柔软舒适/初段加速偏慢

　　东风雪铁龙C3L(参数|询价)采用了代号为HN11的1.2T三缸发动机（190THP），最大功率为116马力，最大扭矩为190牛·米，匹配6速湿式双离合变速箱。

　　C3L的油门踏板比较轻柔，就算是全力踩下油门车辆也不会给予驾驶者任何的冲击感，我试驾过的的小排量发动机车型大多喜欢在初段调的比较灵敏，但是C3L初段的标定我觉得保守了点，日常通勤时或许会出现动力不足的表现。三缸发动机绕不开的话题就是抖动，C3L在这部分表现的还不错，试驾的过程中我只在着车以及加速初段时感到了一些轻微的抖动，但这无伤大雅，随着车速上升很快就消失了。

　　车辆前段的刹车偏软，主要的制动力分布在了中后段，软绵绵的悬架并不能很好的支撑住车辆，就算在60km/h左右的时速时全力刹车，车辆也出现了比较明显的点头现象。

　　这些项目对于雪铁龙C3L而言不是强项，“8”字绕桩以及“S”弯道过程中车辆的侧倾幅度较大，车头的指向性不够好，这部分需要降速行驶，但车内驾驶者的感受还算不错，就算把车速稍微提高一些，也不会觉得很慌张。

　　C3L在颠簸路段的表现十分优秀，车内振动不是很明显，底盘对于振动化解的很快很彻底，虽然是扭力梁式非独立悬架，但后排表现同样不错，结合柔软的坐垫让后排乘客坐起来也很舒服。这样的表现也印证了厂家对于C3L的定位，在乡间烂路行驶时车辆会更友好、更舒适。

全文总结：

　　东风雪铁龙C3L主打的就是务实牌，为了消费者能更好的应对各种用车场景做了一个大胆的融合，三厢轿车的样貌加上SUV高度的它确实挺特别，这样一来后备厢深度确实有了更突出的表现，厂家的工程师表示，这款车不代表未来东风雪铁龙的设计方向，只是针对市场需求“定制”这款车型。内饰的用料方面表现一般，塑料感略强，做工也不够精细，当然未来还得结合最终售价再看。

　　9英寸中控屏幕挺好用，内部的功能也很丰富，仪表盘配置略低，但是好在小计里程、油耗平均速度等数据可以在中控屏上展示，功能上还是有保障的。我认为东风雪铁龙C3L在驾乘方面的整体表现还是不错的，悬架挺软，滤振性很好，转向轻快，可以做到好开好用，作为家用车足够了。但1.2T发动机的动力给我的感觉不太足，油门初段再激进一些就更好了。东风雪铁龙的全新车型C3L将会在6月份正式上市，我认为C3L这款车的未来售价或许会左右它的前景，毕竟这是一款“接地气”的车型，大家要的就是性价比。

个性依旧 试驾雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS动力怎么样

不同的文化造就不同性格的人，中国人内敛含蓄、日本人严谨刻板、法国人天性浪漫...不同性格对他们所做的事有着潜移默化的影响，同样是造一辆车，中国人的关键词也许是性价比，日本人应该是皮实耐用，法国人则总会在设计上给人惊喜，今天这辆也不例外。

● 外观介绍

它的名字是雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS（下文简称云逸），在海外它叫C3 AIRCROSS，来到国内经过加长后，名字也升级了。它的中文名云逸显然是要跟大哥天逸靠拢，按照这种命名规律，也许今后还会有风逸、雨逸之类的也说不定（开个玩笑）。需要说明的是，云逸与之前进口的C4 Aircross并没什么关系，二者只是名字相同而已。

不单从名字上向天逸靠拢，云逸的设计也跟天逸有一些相似之处，与车标相连的“小眯眯眼”和分体式大灯结构是目前雪铁龙的家族化设计。跟天逸不同的是，云逸作为小型SUV，走的是偏萌一些的路线，全车带有很多圆角矩形元素，看着圆咕隆咚的，也许这也能受到一些女性的青睐。

　　车身加长120mm后，云逸的体型在小型SUV中算是中等，不过轴距这一项在加长60mm后在同级别中能排在前列，而且即便经过加长，侧面看过去依旧协调。车门下部增加了跟天逸类似的AIRBUMP越野套件，虽说这辆车可能并不会去越野，但至少从视觉效果上要比海外版侧面光秃秃的好看一些。

　　相对而言，车尾造型要更规矩一些，雪铁龙一直以来都喜欢把牌照架放在后备厢盖靠下的位置，云逸也不例外，从某种程度上说，这也能算是一种家族化设计吧。除此之外，这台小车还用了一个单边双出的排气管造型，视觉效果可以了。

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● 内饰介绍

　　云逸的外观已经能让人新鲜一阵了，拉开车门，这种感觉依旧不会消退。跟外观风格高度统一的内饰有着浓浓的雪铁龙烙印，无论是方向盘还是副驾前面皮带的设计，都让这辆车的时尚感增加了不少，但当你的目光回到眼前这个单色小屏幕仪表时，会感觉有那么一点违和。

　　HUD抬头显示出现在小型SUV上还是一个比较有亮点的配置，如果使用了一段时间，你会发现这真的是一项很方便、很实用的配置。中控区域更值得关注的是采用了斑马智行2.0的车机系统，整体的逻辑跟荣威上的那套基本相同，支持语音控制、网络电台之类的。其中有意思的是其带有一个车队功能，多人可加入到一个车队，不但可以看到每个人的位置，还能实时对讲，如果组队出游还是有挺有用的；另外它还内置了猜歌名和成语接龙游戏，在无聊时可以跟车机玩一会儿，也不会分散太多精力。美中不足的是，车机操作起来的顺化程度还并不完美，而且语音控制还不能像上汽系的车型可以控制车窗或是天窗。

　　前排下方只有一个12V电源和一个USB接口，如果不进行扩展，在现有基础上无法为两部手机一起充电，除非...除非你买的是带有无线充电底座的高配车型，同时你的手机也支持无线充电。

● 车内空间

　　归根结底这还是一辆欧洲小车，从很多方面都能够看出跟中国品牌路数的不同。欧洲人对于小车的诉求主要还是实用，对一些舒适配置并不是太在乎，云逸这个门板就很欧洲，光秃秃的塑料就这么裸露着，如果是中国品牌，一定会在这蒙上一层皮，里面还要有软质填充；再比如全景天窗，这也是国人很看重的一项配置，来到国内后，它的面积也随着车身长度的加长而变大。

　　云逸的前排座椅还算比较舒服，尽管腰部两侧包裹感比较弱，但填充物柔软，和身体的贴合度比较高，不过后排座椅舒适度相对就要差一些，首先填充物感觉要薄一些，而且无论是座垫还是靠背都比较平，跟身体不是很贴合。另外海外版座椅靠背角度有三挡可调，而国产版只有固定一种角度，但好在角度还算比较合适，没有过陡或过仰。

　　即便进行了加长，不过云逸的乘坐空间跟同级对手比依旧没有优势，尤其是跟几个日本选手比，但仅从空间来说，坐着也并不会感到局促（体验者身材比较健硕，空间展示仅供参考，建议潜在购买者亲自去店内试乘）。

● 储物空间

　　综合来说，云逸的储物空间还是比较出色的，各个位置储物格都比较大，而且国产版加上了海外版没有的中央扶手箱，虽然宽度不宽，但深度足够装下一瓶550mL的矿泉水。这款车前排原本就没有设计单独的杯架，海外版的杯架是可拆卸的，与中控台下方储物格共用一个位置，国产版并没有配备可拆卸的杯架，所以云逸前排并没有单独的杯架，水只能放在门板里，这点不够便利。

　　官方给出云逸的后备厢容积为422L，在同级中算是很大的，不过云逸的后备厢是分层的，这个数字应该是盖板处于最低位置时得来的，双层后备厢的好处不言而喻，那就是可以放一些比较隐私或是比较杂乱的小物件。

● 动态感受

　　这套动力总成已经是老面孔了，几乎PSA集团下超过一半的车上都能看见它们的身影，不过这也说明一个问题，那就是PSA确实对这套动力总成很有信心，并且它也禁得住市场的考验，所以废话不多说，它在这辆小车上又能搞出怎样的名堂呢？

　　167马力对于这辆小车来说肯定是绰绰有余，但它却并不急于显摆。起步时，稍显滞后的动力会让人觉得这辆车开着并不算轻快，不像是一辆小车，而熟悉法国车的人会知道这并不是什么新鲜事，应该算是法国车的特点之一。发动机的低扭表现一般，不超2000rpm时动力是娓娓道来的感觉，少一些激情，不过日常城市驾驶倒也无伤大雅。

　　继续踩油门，它才会展现出自己活泼的一面，中段加速很利索，速度到100km/h以上也不会有明显的衰减，但伴随这个过程，从身前传来发动机的噪音也愈发明显，事实上每次踩油门，你都能听清发动机确实在卖力。

　　虽然变速箱和发动机已经是老搭档了，但这也不代表它们之间的配合是天衣无缝的，至少在我们这次试驾的云逸上，还是能够发现一些“破绽”。它好像生怕发动机会累着，很乐意升挡，并会在平时把转速保持在1500rpm左右，在这样的低转速下，发动机的振动会变得明显，这种振动也会通过转向柱传递到方向盘上。换挡速度能称得上及时，离“迅速”或是“干脆”这样的标准还存在一些差距，在你踩下油门后，行车电脑上的挡位数字会立刻降低，不过实际动力的到来大概会慢个半拍。正如前面所说，它虽然做不到干脆利落，但并没有慢到让人着急的地步，够不上明显缺点，让人不太尽兴罢了。

　　如果换挡速度和平顺性二者只能取其一，显然这台6AT没有选择前者，那么它的平顺性又如何呢？很多车在滑行并进行降挡动作时变速箱会出现顿挫，在云逸上这种情况并不存在，反而是本应让人放心的升挡出现了顿挫。正常轻踩油门，在转速到2000rpm左右松油门，车速继续上升，变速箱此时升挡即会出现顿挫，2升3、3升4都会有，幅度不大但足以引起人的注意。不过这次试驾的还只是试装车，我们也只能期待正式上市后不会再有这种问题啦。

　　PSA集团也算是把扭力梁玩出花来了，这么多年一直不换，如果没点儿心得还真说不过去。在云逸上，它在处理一般路面接缝或是小坑之类的都能做到干净利落，在保留路感的同时消除掉不友好的颠簸，不过幅度再大一些的沟坎它得表现就没那么从容了，像经过减速带，车内的振感就会比较生硬。

　　在起伏的山路上，弹簧能够将车身牢绑定在底盘上，不会出现“忽悠忽悠”的抛离感，但别以为这样你就能开着它劈弯了，在幅度较大的重心转移过程中，悬架的支撑性还是差点火候，毕竟它并没有标榜自己的运动性，能做到这样已经不错了。

　　转向的标定更适合在城市游走，握着它你不会感到紧张，车速不快时即便不经意稍微转动一点角度，车也不会立马偏离车道，而且转动方向盘用一个手就能轻松完成，只有调到运动模式，方向盘才会稍微变重一些，但指向依旧比较模糊。

● 总结

　　云逸 C4 AIRCROSS在小型SUV中又是一个独特的存在，从它身上你能看到纯正的法国设计，或许并不是每个人都能喜欢它的造型，但东风雪铁龙还是愿意赌一下年轻人对于个性的接受程度。前几天它发布了预售价，11.58万元起（1.2T车型），这个价格你可以买到本田缤智/XR-V、福特翼搏，想必高配车型价格区间也将会和丰田C-HR/奕泽重叠。那么这个价位，你是跟随大多数人的选择，还是想要拥抱个性呢？