大众：希望成为最具吸引力的可持续出行品牌 上汽大众受芯片短缺影响

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大众：希望成为最具吸引力的可持续出行品牌

  2021年3月17日，大众汽车品牌举行了2021年度媒体沟通会。在会议沟通期间，大众汽车针对SSP平台发展、大众汽车品牌电动车战略等问题进行了详细的解答。以下为大众汽车乘用车品牌CEO的简短介绍及记者Q&A环节的详细内容。

大众汽车乘用车品牌CEO  贝瑞德(Ralf Brandst?tter)

贝瑞德：大家好！我在沃尔夫斯堡向大家问好，很高兴有机会和大家分享一下大众汽车的品牌战略和未来发展规划。大众汽车希望成为“最具吸引力的可持续出行品牌”。总而言之，我们希望加速转型，聚焦四个领域：

第一，自动驾驶。在加速转型的过程中，我们正在不断推进所有的车型向自动驾驶方向发展。而且，我们在自动驾驶领域有着非常好的技术储备和历史积累，能够很好地推动我们的ACCELERATE!（加速）战略落实。

第二，电动化。电动化攻势是非常清晰的，我们将带来非常棒的产品。中国在电动化处于世界前列，同时也有很好的政策支撑大众汽车实施未来的战略。在我们推进电动出行攻势过程当中，中国起到了重要的作用。3月底，ID.4将开始交付到用户手中，这对我们来说是里程碑式的事件。在上海车展中，我们将带来新的ID.家族成员，即ID.6 X/ID.6 CROZZ，他们都是为中国市场打造的、基于MEB平台的SUV车型。至2023年，我们将在中国市场推出共8款ID.家族车型。

第三，大众汽车和中国的合资企业有着非常坚实的合作伙伴关系，彼此间高度信任。在上汽大众和一汽-大众的鼎力协作下，我们将共同推动ACCELERATE!（加速）战略的实施，特别是推动我们向电动化与碳中和方向发展。

第四，我们也希望在未来的商业模式转型过程中，结合更多的气候保护政策。

我期待能和中国的媒体朋友们进行交流，同时也希望大家尽可能多地和我、和冯思翰博士进行沟通。

问：请问SSP平台（可扩展平台）和MEB平台之间有什么区别和联系？在这个平台上会诞生什么样的产品？中国对于大众汽车在未来发展十分重要，那么请问未来SSP平台会与中国有什么样的关联，比如产品、技术方面的联系？

贝瑞德：大众汽车一直非常重视平台战略。一开始，我们研发了MQB平台，现在我们又开发出了MEB平台，旨在聚焦一个平台以服务更多的车型。直到今天，这项战略都是非常成功的，集团旗下约80%的量产车型都采用了大众汽车品牌的成功技术。

过去，我们研发了多个模块化平台，即MQB平台和MLB平台，适用于不同的细分市场。在电动出行领域，MEB平台是我们的第一步，也是一个重要的里程碑，是我们大规模量产电动汽车的第一步。

平台战略有着三个要素：一是品牌，强大的品牌非常重要；二是可拓展的系统平台，无论是在物理层面还是数字化层面，三是有价值的公司。展望未来10年的发展，我们深信，一个全球化的平台能够最大化规模效应，这就是我们现在正在努力达到的目标。因此，我们推出了SSP（Scalable Systems Platform）可扩展系统平台。这并不是说，我们要从零开始发明创造一些东西，而是指我们会把一些已有的、来自MEB平台或其他技术平台的优点融于一体，实现未来的长远发展。

在欧洲，当我们谈到SSP平台时，这样的战略起点是奥迪的Artemis项目和大众汽车的Trinity项目。未来，我们将在这个平台上推出更多车型。

问：现在很多新的造车品牌都更加强调自动化和智能化，请问大众汽车品牌做新能源车时，是更加强调环保、电动，还是更加强调智能化、自动化？我们主打哪一类人群？谢谢！

贝瑞德：我们在设计和生产时，电动化从一开始就是重要的指标。一方面，大众汽车以碳中和为目标；另一方面，我们的业务转型中也包括电动化。所以，电动化和自动驾驶将会成为未来真正改变一切的抓手。

对于用户来说，未来的自动驾驶车型意味着更多自由。人在汽车中不会受到束缚，你可以享受自由自在地享受空间。在车里，用户可以社交、放松、和车互动，这一切都将会在未来十年当中逐渐成为现实。今年夏天开始，我们将提供远程无线升级服务，届时会有数十万辆的汽车能够实现数据实时传输，获得相关软件升级和更新，这样会催生新的业务模式。当然，非常重要的一点是，大众汽车不能忘记承诺，即在气候保护或环境保护方面的宗旨不能有任何的妥协。

大众ID.3

问：今天您提到下半年会在德国推出ID.3的试点项目。请问这个项目仅在德国推出还是在全球市场进行探索？您怎么理解商业模式2.0？它未来的商业增长点会在哪里？您怎么看待商业模式2.0在中国市场的机会？现在大家在探讨关于特斯拉的模式，即降低成本和售价，但在软件端会有很大的利润增长空间，您认为这样会改变未来主机厂提供制造汽车来盈利的核心模式吗？谢谢！

贝瑞德：我们先从商业模式2.0说起。我们一开始是做试点，目的是积累经验，知道我们能做什么，适合做什么，消费者喜欢什么，如果效果很好，我们就可以拓展到其他地区，包括中国。寻车网

我们的首要目标是数字化，并降低购车门槛，为消费者提供更有吸引力的价格。其次，我们希望为消费者提供定制化的产品和服务，持续地向他们提供价值。例如，统一费率的充电收费和按需订阅的车辆功能等。   

当然，还有很多其他的方式，以导航为例，当消费者在计划长途旅行或堵车需要帮助时，便可通过商业模式2.0灵活订购所需功能。这一切的基础是我们的电动汽车和ID.家族的数字化。

如果我们展望未来，一系列的研究显示，目前内燃机车型的销售是利润的主要来源。到2025年，新能源汽车将发展到和内燃机车型差不多的水平；到2030年，重心会向电动车方向偏移。届时，软件带来的盈利将会更加可观，更为重要。因此，我们从现在就要开始学习，向正确的方向调整公司。在大众汽车看来，生产非常有竞争力的电动汽车和数字化是未来盈利的关键。我们的MEB车型是非常有竞争力的，我们将不断提高MEB平台的性能、充电效率、续航里程等。数字化方面，我们也取得了一些成就，比如新的电子架构、远程无线升级功能等。

大众ID.3

问：特斯拉、长城、吉利通过收购、合作和合资的方式，在激光雷达等领域深入合作。大众汽车未来在自动化领域，包括硬件、软件，上下游的资源供应和算法上，会在中国去做怎样的布局？在加速向软件驱动型服务提供者的转型过程中，大众汽车是否会与中国的软件公司合作？合作的标准是什么样的？

贝瑞德：我们的主要策略就是整合集团的资源，成立了 Car.Software.Organization，自主研发软件架构，让我们在数据管理和软件方面具有自主性。当然，我们也会和很多伙伴展开合作，进行资源整合。未来，自动化和自动驾驶将改变玩法，为了实现我们的目标就必须软件方面做好准备。

大众汽车乘用车品牌中国CEO  冯思翰博士

冯思翰博士：为了实现软件方面的目标，大众汽车在全球以及中国都设立了软件部门，即Car.Software.Organization，同时招聘了大量软件工程师。我们正在转型成为全球Car.Software.Organization的一部分。在中国，我们的研发工作更加关注电驱动和智能互联，这已经带来了专门为中国市场研发的产品。我们还关注自动驾驶领域，显然自动驾驶不仅仅关乎软件，也关乎我们的硬件。在这方面处于领先地位的公司，都来自于计算机行业。我们也与两家中国科技公司建立了合作关系，他们在软件和硬件方面都有专长，在自动驾驶技术方面也有与众不同之处。 

我们也准备在2023年、2024年推出L2+和L3级自动驾驶功能，也就是在更复杂道路状况当中能够帮助到我们的中国消费者。这也是我在中国提到的Trinity战略的发展方向，我们希望我们的车型能有L4/L5级别的软件堆栈，同时也能符合中国的一些特定法律法规，中国的5G和V2X（车联网）与欧洲、美国有所不同。我们也在和很有能力的科技公司进行协商，今年晚些时候可能会与大家分享更加详细的信息。

在某些方面这确实是一个综合性问题。在一些方面我们需要构建公司自身的实力，而在自动驾驶等领域，我们正在与本土科技公司建立合作。这取决于我们想要深耕的领域。

问：您提到2030年大众汽车集团要做标准化电芯，将覆盖集团80%的产品，成本也会降低50%。请问降低50%的成本是不是将来产品成本的终极目标？大众汽车在数字化方面和软件开发方面有什么计划？

贝瑞德：当然，标准电芯是集团从降低成本和规模效应角度所做的计划。这样的标准电芯将应用在我们未来所有的平台上。在全球范围内，我们也会针对不同的市场来开发电池，比如充分挖掘当地市场潜力来为当地的用户服务，这样能够降低成本。

冯思翰博士：标准电芯会随着车型产品来到中国，也就是在2023年底、2024年进入中国市场。我们可以把标准电芯用到所有的平台上，例如MEB。

目前市面上有两种主流的电池：一种是镍钴锰三元锂电池，它有着非常高的能量密度，满足长距离续航；另一种磷酸铁锂电池是中国的新趋势，很多汽车制造商都在使用。磷酸铁锂电池的价格比锰钴镍三元锂电池低15%到20%。如果我们可以使用磷酸铁锂电池化学成分的标准电芯，我们可能会达到汽车行业中最低成本。此外，标准电芯能够帮助我们实现规模效应，降低成本。两种化学成分的电池都会应用于我们的汽车上。

贝瑞德：“可扩展平台”（SSP平台）也是我们ACCELERATE!（加速）战略的重要支撑。这意味着不仅在物理方面，还有数字化方面。物理方面，即SSP平台是我们的发展方向。它由MEB平台和PPE平台发展而来，成为一个统一的平台。数字化平台在未来和物理平台一样重要。目前我们的ID.家族有一个可以随时升级更新的电子架构。但是未来集团也会努力实现标准化软件，基于E3电子架构的2.0版本操作系统。Trinity项目将是该软件在量产车型领域的应用。我们努力实现这个电子架构的全数字化和全互联它未来也会适用于自动驾驶技术。我们希望，首先通过Car.Software.Organization整合数字化资源，为用户带来更好的数字体验，和数字化解决方案。资源整合，软件和数字化解决方案是大众汽车品牌的目标。然后，我们的目标是创造一个无缝式的体验，贯穿销售、软硬件、车辆、甚至用户的电子设备和终端等诸多方面。

问：MEB平台从立项到现在也就6年时间，大众汽车此刻发布SSP平台信息，是否意味着大众汽车已经开始认识到MEB平台在竞争中存在不足？SSP平台会不会影响MEB平台原来计划的生命周期？

贝瑞德：从满足未来需要的角度，MEB平台是非常具有竞争力的，并且可以和我们的竞争对手相提并论。MEB平台的技术路线正处于起步阶段，逐步将实现更快加速，更快的充电速度和更长的续航里程。MEB平台也是我们向全世界推广电动出行的第一步。它现在已经在中国安亭和佛山工厂投入使用，明年将会在美国实现本地化。我们现在有两个平台，一个PPE平台，一个MEB平台，分别用于高端车型和量产车型。我们希望把两个平台最终整合为一，新的软件架构需要依托这个平台，并实现诸如L4级自动驾驶等功能。这不是五年内的问题，这是未来十年内的问题。我们将充分利用MEB平台的优势来打造统一的SSP平台。

一汽-大众 ID.4 CROZZ

问：最近，很多品牌提出了燃油车退出市场的时间表，大众汽车品牌有没有明确的时间表？去年ID.4在中国市场卖得不错，您对今年ID.家族在中国市场有着怎样的预期？

贝瑞德：大众汽车非常重视《巴黎协定》。从这个角度计算，可以得出结论，2040年左右将会是最后一代燃油车型推出的时间。这个日期当然可以更早一点或更晚一点，但差不多2040年前后对燃油车来说是很重要的时间节点。所以，我们就此提出了我们的战略。

中国会高速地向电动化转变这样的发展趋势，但很多国家的能源体系或多或少都是基于煤炭的。所以，要马上转向电动化是不太现实的，同时也是不太有效率的。如果当地的煤炭使用率始终居高不下，这样的路径显然不太具有可行性，不同地区的推进速度是完全不同的。当然，目标是2040年左右，但每个国家都可以进行相应的调整。

冯思翰博士：大众汽车对于ID.家族有什么期望呢？这是相对比较容易回答的问题，因为目前我们已经宣布了我们在两个工厂生产ID.4两款车型的产能。分别是基于MEB平台的一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂，产能都约为30万台左右。我们还在为大众安徽规划MEB车型的产能，大约30万至35万台。所以，大家可以做个简单的计算，ID.家族在中国的产能能够达到100万台左右。

同时，我们会有非常详细的计划，在未来将引入8款ID.车型。两款ID.6车型会在4月17日上海车展前迎来首秀，这两款车型专供中国，将会是ID.家族的第三款和第四款车型。第五款ID.家族车型将于今年年底进入中国市场。到2023年我们还有大约3款车型在规划中，这其中不包括我们为大众安徽规划的车型。这意味着，到2025年，大众汽车共会推出不少于十款的MEB车型。

中国一直被认为是新能源市场中处于领先地位的国家。随着欧洲的利好政策，其新能源车辆销售发展迅速。与此同时，美国的新能源汽车的市场份额增长速度也比中国更快。过去三年，中国的新能源市场的发展相对平缓。在这样的情况下，有关部门、汽车制造商、充电基础设施供应商都有责任去推动新能源车市场的发展，大家都有这样的责任。

中国以前在新能源车市场是引领者，但近年来这一势头放缓。从新能源车型销量占比的角度来讲，美国和欧洲可能很快会超过中国。目前，中国新能源车型市场体量的绝对值仍很大，但其占整体汽车市场的比例并不高。我们预期，中国也会在政策推动下达到传统燃油车和新能源车的平衡转折点。市场预测至2025年，20%至25%的汽车会是新能源车，整个新能源汽车市场的体量约是500万辆；至2030年，将会增长至40%。

我们已经准备好从现在开始的四年内提高产能。因为我们相信未来中国新能源汽车市场一定大有可为。这也是为什么我们必须要克服障碍，比如消费者对新能源汽车的犹豫态度。因此最近几天我们一直在讨论充电设施。现在我们要让市场说服中国消费者，了解什么是MEB平台，什么是SSP平台，这是一个很好的机会。

我们仍将继续开发MQB平台，但纯电动的MEB将会是未来主要的创新重点。可以从两个层面去考虑：首先是驱动系统，比如说像传统汽车一样搭载4-7个人，拥有出色的续航里程等等。通过MEB平台，我们可以生产各种不同的车型，从两厢掀背车型ID.3，到七座SUV ID.6，我们还将推出三厢轿车和其他混型车产品；当然还有电池，按照我们目前的规划，续航里程可达400-700公里。另外，包括电动机，电池组及各种电子器件都与驱动系统相关。

然后谈谈电子系统，这是面向未来数字化、互联化汽车以及车内数字化服务的电子架构，当然也能够支持自动驾驶。今天，我们的驾驶辅助系统已经能够实现L2级自动驾驶。但是要达到所有路况下不需任何驾驶者干预，车辆完全自动驾驶，就需要很多云技术、传感器技术等。考虑到地面交通路况的复杂性，和飞机相比，实现车辆的自动驾驶要更加复杂。

新一代电动车型，如Trinity将实现优化的电驱动系统和电子系统的全面整合。例如SSP平台的电驱动系统将来自MEB平台，而无需从零打造。而我们全新的E3 2.0电子架构，对于未来的车型来说是至关重要的。

未来，我们可能看高端豪华车型和普通车型之间在架构方面的技术差别不会那么大。电动汽车品牌之间的产品差别会缩小。至2026或者2027年，我们可能会迎来电化学技术如固态电池的大规模商用，另外还有超级充电技术。目前，超级快充技术成本高昂，通常只应用于豪华电动车。而固态电池的技术10分钟内就充满80%电量，随着固态电池的推出，快速充电也将得以应用在量产品牌上。

大众汽车会对PPE平台、MEB平台以及电子架构进行整合。SSP平台的出现并不意味着MEB平台已经过时了。其实是我们基于不同的电池所推出的整合平台，同时又可以适用我们的标准电芯。

关于收支平衡和商业模式2.0。对大众汽车的收支平衡来说，基于成本结构，人工成本，和产能的差异，德国和中国面对着不一样的出发点。为了保持公司竞争力，我们和德国同事都要在提高盈利能力上展开工作。在中国，5%-7%的利润率是我们和合资企业的目标。我们在努力降低物料成本的同时，也始终致力于提高工厂产能。

我们和两家合资企业达成共识，自ID.4开始实施新的代理制销售模式。消费者会和生产商直接签订合同，经销商则作为代理人为消费者提供服务。同时，我们会为ID.车型的用户提供非常有吸引力的金融计划和充电服务包。在其他市场，我们也在探索其他的销售创新模式。例如我们在德国推行的方案是订阅模式。什么是订阅模式呢？这种模式在欧美比较普遍，消费者每个月支付月费，以获得使用服务或商品的权益。例如消费者无需在购车时一次性支付大额费用，而是按月缴费以享用每月一定里程的车辆使用权、免费充电和经销商服务等权益。

商业模式2.0有望为美国和欧洲市场带来新的收益，但这样的商业模式也有局限性。比如在北京，由于牌照数量的限制，我们可能无法推广这样的模式。当然，我们在中国的部分业务模式也是德国没有的。目前我们正在通过调研欧洲用户，探索商业模式2.0中的哪些创新未来可以应用在中国市场。

一汽-大众 ID.4 CROZZ

问：一汽-大众的ID.4 CROZZ就要在中国上市了，前两天的Power Day我们也关注了，也注意到了和特斯拉的区别。如果是基于大众汽车降低成本和规模化的特征，您怎么看待ID.4在中国上市后对中国新能源市场的影响？预计这1至2年的市占率会是多少？

冯思翰博士：从我们的市场研究来看，特斯拉正在豪华车市场竞争。因此与特斯拉较量的不是大众。技术层面上，大家可能会进行一些比较，但在品牌层面上，大众和特斯拉并不在同一个维度上。

这是非常重要的问题。在中国新能源市场，受政策推动，优秀的中国新能源汽车企业涌现，它们的市占率不断提升，其中小型纯电动汽车的确已经取得了不错的成绩。

今年，我们将推出5款ID.家族车型。量的积累会更加有利于打开未来的市场局面，并吸引更多消费者选择我们的车型。相信大家也注意到，几周前我们的合资企业公布了ID.4的售价，它们的价格都是非常具有吸引力的。

在汽车行业，大型公司如何生存发展是一个非常重要的课题。目前很多新能源汽车企业年销量3万到4万辆这样的水平，它是否能够生存下去？它真的会对可持续发展的商业模式起作用吗？如果大众汽车没有发展新的业务模式，那么我们是很难持续下去的。很多新的公司都在不遗余力地进行可持续发展，拓展研发、加大投资等。大众汽车需要在保持量的基础上，不断向前迈进。因此，未来取胜的关键在于持续创新。电动出行会成为未来的新业态，大众汽车只有适应这样的趋势，才能始终保持领先。正如我之前所说，在这个竞争格局里，无关输赢。整个行业需要共同努力，将市场拓展开来，获得可持续的良性发展和投资回报收益。我们必须专注在产品研发，但公共充电网络的速度和质量还有待发展，因此我们也需要主动聚焦充电领域。

大众汽车产品出色，阵容全面。未来我们会不断解决痛点，不断推出车型满足用户的需要。我们需要做的就是把这些理想变为现实。为此，我们一方面需要销售更多的汽车，另一方面也希望提升新能源汽车的销量占比，并持续推动服务和业务模式创新。未来12个月，会有更多大众汽车的车型进入中国市场。我们一直考虑的是从产业整体发展角度维护品牌，而不是从孤立的角度去经营品牌。

一汽-大众 ID.4 CROZZ

问：刚才说到数字化软件系统，中国的互联网服务环境和全球不太一样，例如特斯拉虽然是自己开发的软件，但在中国的交互体验可能不是很好。所以，大众汽车品牌在中国市场的软件开发模式会不会和全球不同？例如，更多地和中国的互联网企业合作，还是坚持自主开发？

冯思翰博士：我还是从MEB平台的角度去谈，其实里面涵盖了很多中国的元素。ID.车型在研发的过程中，处理系统和软件体系等都采用了我们内部被称作“ICAS”的系统，这是我们自己的系统。

在中国，我们的中央处理系统和操作系统都更加强大，在底层Linux平台的基础上，还有一层Android平台，从而允许我们搭载更多提供优质服务的第三方应用程序。这样充分考虑到中国消费者喜欢在车内使用电子设备的习惯，并更好地满足未来的中国发展趋势。

自动驾驶需要数字化互联服务的技术基础。以导航为例，它的运作，需要集成语音处理、车辆转向等功能，并符合中国的实际情况。在这个领域，我们或多或少会看到美国的技术和中国的技术之间的差异，而且已经实实在在发生的了。

在中国。自动驾驶汽车需要融入智慧城市等周边环境中，通过5G进行云沟通。比如车和交通信号灯是可以沟通的，车里的导航系统和车外的传感器也可以相互沟通。2023年至2024年，我们的车载驾驶辅助系统会具备这样的功能。

关于Trinity项目，我们现在还在讨论，并与中国的科技公司展开沟通。同时，我们也在考虑一些大家不会立即联想到汽车领域的公司，但它们在软件和硬件方面都非常有实力。更多信息将于今年晚些时候和大家沟通。

问： 2020年大众汽车的销量降幅超过了乘用车市场的整体情况，这是不是意味着大众汽车品牌在中国市场出现了某种程度的衰落？短期来看，电动化攻势能否扭转这种衰落？

冯思翰博士：我们现在在插电式混合动力方面已经推出了很好的产品，包括五款插电式混合动力车型，但在新能源汽车和纯电动汽车市场还没有占据主要份额，ID.车型肯定会改变这样的情况。今年一二月份，大众汽车的销售表现优异，但又面临着芯片短缺的问题。二季度，芯片短缺现象会持续紧张，销量可能会因此受到一些影响。但这一问题，不会对大众汽车原本的计划产生太多的影响。

但我们今年会推出8至9款新车型，在上海车展，我们将有6款新车型亮相。其中包括ID.6在内3款全球首秀车型和3款现有产品的改款。

我们还会进一步拓展SUV阵容，为中国消费者提供更多不同的车型。大众汽车目前是中国消费者SUV购车首选品牌，但SUV销量占大众汽车品牌的整体销量不到30%，而SUV市场占整体乘用车市场47%，这说明我们还有较大的增长空间。

从产品角度来看，我们处于一个良好状态，今年我们将推出5款ID.车型。我们相信，芯片短缺对我们的打击不会太大，我非常有信心，我们的市场份额仍会实现增长，年底的时候我们再来讨论具体数字。不过，总的来讲，市场和销量都会有大幅增长。

上汽大众受芯片短缺影响 优先热门车型排产/部分车型停产

日前，我们从相关渠道获悉，受到芯片短缺的影响，今年1季度上汽大众的产能受到影响，部分车型出现阶段性停产。

报道称，在去年3、4季度部分车型就已经受到芯片短缺影响面临产能紧张问题，而1季度影响继续加深，部分车型出现阶段性停产。上汽大众表示会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量大的产品产能。

与此同时，德国大众、大众中国正在与世界各地供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。报道中并未说到具体停产车型，未来事态的发展，我们会持续关注。

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