新能源汽车 试驾主题 不同“性格”的任意切换 试驾蔚来全新ES6

很多关注试驾测评的朋友很希望了解新能源汽车 试驾主题 不同“性格”的任意切换 试驾蔚来全新ES6，今天寻车网为大家整理了相关文章，一起来看看吧！

不同“性格”的任意切换 试驾蔚来全新ES6

我用一句：“日新月异”来形容如今的新能源汽车市场，相信不过分吧？而就是这么一个节奏极快的市场，有一款纯电车足足坚挺了四年才迎来换代车型，它就是我今天试驾的 蔚来 全新ES6。

也可能是ES6对于蔚来汽车过于重要，作为品牌内的销量担当，这次全新ES6的设计改变，给我的感觉就是：“变了又仿佛没变，没变又感觉哪儿哪儿都不一样”。形成这样的感觉，主要原因还是在于全新ES6完全遵循了上代车型的设计风格。

但是细究之下，尤其对ES6比较熟悉的朋友，还是能一眼就能看出全新ES6的巨大改变。就例如这个前脸，相较于上代车型的双格栅设计，全新ES6的前脸将上格栅进行了全面封闭，仅保留了下格栅，视觉的简洁度得到了很大提升。

与此同时，在保留ES6标志性“眯眯眼LED日间行车灯”的前提下，全新ES6的主灯源也有了些许变化，另外在主灯组的两侧，这次全新ES6还增加了风道设计。

车身侧面的变化则要更加的克制，甚至是…需要大家来玩“找茬”才能 发现 全新ES6与上代车型的变化。轮廓其实还是ES6的经典轮廓，只是全新ES6将上代车型位于后视镜下方的充电口移至了后方，这样充电时停车会更加方便，开出去也会更加从容。

225/50 R20的轮胎尺寸放在ES6的车身上，其实不会让人过于关注它，毕竟这么大的车身，20寸并不会显大。但含在其中的4活塞卡钳还是挺容易让人注意到它的，这3500元的“改装费”花的不亏。

而车尾的最最重要的变化，也是最明显的感知就是在于全新ES6使用了贯穿式的LED尾灯，关于这项新设计的应用，其实我个人不会感到意外，毕竟现在蔚来的新车都使用了类似的设计，全新ES6也只是跟进了家族化设计的脚步而已。

这次全新ES6的内饰变化，也和外观变化保持了同一步调，都属于比较隐性的升级。看似变化不大的内饰，其实会让整个的高级感得到提升，只是对于老车主而言，新鲜感不会那么浓烈而已。

类似iPad一样的中控屏，是蔚来汽车很典型的设计，不过在内置的系统全新ES6对其有了很重要的升级，系统版本如今变成了代号为“Banyan2.0”的系统，在智能化体验上有了进一步升级。

让我个人颇有微词的是，全新ES6将方向盘、后视镜乃至空调出风口的调整全部都集成在中控屏内，相比上代在体验上是有所降级的，也是我个人觉得全新ES6“用力过猛”的地方。

当然也有我个人很喜欢的一点就是全新ES6的手机无线充电板如今可能支持到40W，并且充电的稳定性是比较出色的，不至于像有些车辆的手机无线充电板，时好时不好。

对于后排的照顾，全新ES6也在后排单独设立了一块屏幕，方便后排乘客调节空调、座椅等功能，在下方还有一个USB-C的充电口。

另外就是方向盘，在此次的全新车型中也成了更集中化的设计，尤其是对多功能按键的调整，总的来说没有上代车型那么直观，但在适应之后还是比较好用的。

放在燃油车时代，买一台车可能就是一台车，而现在？可能花一台车的价格，就能买到多台车的驾驶感受。今天我试驾的蔚来全新ES6就是很典型的例子。

这要得益于如今高度发达和极其丰富的电控系统，在 蔚来ES6 上仅仅是驾驶模式就多达九种，其中自定义模式还可以组合成最适合你的驾驶模式，虽然达不到“千人千面”那么夸张，但也能满足90%以上的人用车需求了。

需要注意的是，全新ES6取消了空气悬架系统，但CDC可变阻尼悬架的补充，也可以让全新ES6对你“软硬兼施”。对于这么一台家用SUV来说，在我体验过各个驾驶模式后，舒适模式是我认为的最优选。

舒适模式并不是一味的限制动力输出，力求最佳的能耗比，在全新ES6上即便是舒适模式，它的动力输出也足够轻盈，并不会让人感觉到任何沉重感，只是在极端的动力输出层面，在该模式下，会被限制在7.9秒的百公里加速时间下。

与轻盈的动力输出相辅相成的转向力度，也拿捏的恰到好处，不过分轻却也能提供合适的转向阻力。此时打开音乐播放一首自己喜爱的音乐，这种惬意闲适的感觉，是我个人认为最适合ES6这款车型的。

悬架在舒适模式下，也不会产生过多的“存在感”，对于每次震动的吸收，在保证不发生多余晃动的同时，又尽可能的迅速回弹，不得不说这样的底盘调校功底，远远要强于第一代车型。

如果你的内心有些许的“不安分”，那么…运动+模式就是为你“量身定制”的。在你把模式切换成功的那一刻，突然敏锐的动力会给你一个小预警，高达700N·m的扭矩已然全部掌控在你的脚下。

全力踩下加速踏板前，我劝你一定要想“清楚”，官方给出的0-100km/h最快时间为4.5秒，但从我的经验和体感来说，实际的加速力度要比这一“表象”更加激进。如果车内带有家人和朋友，还是“劝你善良”。

但如果此时只是你一个人想体验激情，那么除了极致的动力以外，比舒适模式更精准更紧致的转向会让你的每一丝转向动作都得到最及时的回馈。CDC的可变阻尼悬架也会将车身的支持拉到满，保证你在酣畅淋漓驾驶时，不至于被过大的侧倾而影响心情。如果说，此时此刻少了点什么，那么“声浪”可能是唯一的遗憾。

总结：如果说在初代ES6上市的时候，纯电SUV市场还是一片蓝海，那么现在的市场环境就已经可以用“水深火热”来形容了。从前几个月的销量数据上，也能感知到。所以如何让更多消费者去买单，提升产品力是唯一的途径，全新ES6也正为此努力。

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沟通现实与未来 广汽新能源Aion V试驾测评

相比造车新势力在设计与智能化方面的引领，传统车企在新能源汽车领域也逐渐在放开手脚，打造出个性与科技并重的产品。广汽新能源自去年4月发布Aion S以来，已经逐步获得市场认可，近几个月销量逐渐接近4000台大关。在SUV领域，Aion LX的任务是提升品牌形象，而走量的重任则落到了6月上市的Aion V身上。这台车不仅拥有独立的设计风格，在智能科技方面也有显著进步，再加上实用的大空间，显得独具一格，不落窠臼。最近我们对它进行了试驾，来看看它的产品实力到底如何。本次试驾车型为Aion V 2020款80 MAX版（下称Aion V）。

外型设计——四维机甲造型前卫 分体式头灯亮眼

Aion V基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，定位于紧凑型SUV，是Aion家族的第三款车型。如果说Aion S和Aion LX在造型设计上有前后的传承性，那么Aion V则是另辟蹊径开创了属于自己的“机甲”风格，对于年轻群体拥有更强的亲和力。从正前方可以看出，这台车的宽度做得很足，1920mm的车身宽度在紧凑SUV中显得尤为突出。

最引人注目的是以机甲兽为原型的前脸造型，贯穿式的封闭上格栅与头灯自然融合，内部布置有较多的矩阵晶体，充满未来感，如果能够点亮就更酷了；下格栅采用密集竖条装饰，犹如机甲兽的嘴巴，中间的毫米波雷达模块整体融合度更高，底裙采用银色风铲造型，看起来很酷。

“光爪电眼”大灯造型为分体式，上半部分为两颗矩阵LED近光灯，与上格栅连接提升视觉宽度；下方则为两颗矩阵LED远光灯，四颗倾斜的光柱为LED日行灯，还兼具转向灯功能。清晰的分体构造能够让灯组各司其职，带来更富有辨识度的点亮效果。侧腮部分设置有立体的竖立导风口，能够对车头气流起到扩散效果，降低风阻系数。

侧面造型采用了对称的前后悬垂，A柱的倾斜度做得很大，从前车头引出的镀铬条沿侧窗下缘向后延伸，而后尾灯同样向前延伸并经过后门把手倾斜向下直至前门形成下压的腰线，营造出俯冲姿态。侧窗的高度很充分，各柱采用熏黑涂装，后排使用隐私玻璃，带来悬浮式车顶的效果。门把手采用隐藏式弹出开启方式，能有效降低风阻提升仪式感。

车身尺寸长宽高分别为4586/1920/1728mm，轴距为2830mm。作为Aion V紧凑型SUV，轴距其实达到了中型SUV的尺寸范畴，比起同级竞品，在尺寸上做到了全方位碾压，带来越级空间体验。

前后轮规格均为255/45 R20（60、70版本为235/55 R19），搭配“机桨星轮”双色铝合金轮毂，奇幻的造型与整车的机甲主题统一，半封闭造型能够降低风阻系数提升续航。匹配的是马牌UltraContact UC6 SUV系列轮胎，在抓地性和舒适性两方面拥有均衡的表现。

尾部造型充满型面感、层次感与力量感，顶部大尺寸扰流板与下方冲压形突出成双尾翼的组合，视觉动感和空气动力学都得到提升。官方称之为“寰宇刀锋”的尾灯造型很有特色，不同于“烂大街”的贯穿式，它是向前延伸，不仅带来别具一格的辨识度，对于装配工艺也提出了较高的要求。后保险杠采用了不多见的内凹造型，中央同样采用造型密集的竖条装饰，营造出机甲战士的威严，两侧树立的反光片与车头导流槽呼应，车身整体设计感相当出色。

快充和慢充接口都统一布置在车身右后方，让用户在停车充电时省却了判断快慢充接口位置的问题。

车厢布置——有设计感和科技感 后排空间超级大

Aion V车厢布局并没有外型那么与众不同，整体风格与Aion LX有些相似，不过中控台整体依然是机甲风格，由于A柱前移尺寸大，使得中控台拥有充分的纵深，在车厢内感觉很空旷，不会有丝毫的压抑感。配置上也有显著的变化，用料方面当然没有Aion LX那样奢华，取消了曲面的双联屏、挡杆台布局按键再简化、空调控制面板改用触控方式等，感觉更简便更有生活气息。

方向盘依旧是家族经典的双辐造型，大面积皮质包裹，握感变得更细腻更舒适。功能方面，右侧横辐设有全速自适应巡航快捷按键，并且在方向盘正前方设有面部识别探头，能够实时捕捉驾驶员的脸部状态，能够防范疲劳驾驶，必要可以自动激活“中药香氛”提神，这是所谓的5G智能健康座舱的“健康”体现。

12.3英寸全液晶仪表盘为全系标配，提供四套界面显示，包含中央仪表、中央车道、全屏导航和AR实景导航4种不同显示风格，可按需自行切换，同时提供有三种驾驶模式切换（标准、经济、运动），功能相当强大。

同为全系标配的还有12.3英寸中控触屏，搭载5G+V2X车载智能通讯系统，屏幕触控起来更顺手，操作逻辑也更清晰。搭载了华为新一代5G车载模组MH5000，传输速度为4G的百倍，通信相当流畅。除此之外，还配备科大讯飞的飞鱼2.0语音识别控制系统，能实现天窗、车窗和空调的启闭。手机互联支持CarPlay苹果系统和CarLife安卓双系统，功能上无可挑剔。从驾驶辅助菜单中可以看到，Aion V对驾驶辅助的逻辑进行了细化分类，分为纵向和横向，对应道路上前后和左右的监控与判断，使得它可以实现自动变道功能。

挡杆台布局比起Aion LX进一步简化，省去了多媒体开关，自动驻车按键被隐藏布置在红圈区域，电子旋钮挡杆取消了富有仪式感的升降，不过质感依旧。除此之外，空调面板由Aion LX上的按键式升级为触控式，让中控台变得尤其干净，不过在强光下显示不够清晰，不利于行车时的盲操作。 寻车网

用料方面，门板和中控台采用了大面积软质材料包裹，辅以钢琴漆饰板和银色金属材质点缀，机甲风格再次体现。这台车采用了同级独有的“中药香氛系统”，无论是视觉、触觉还是嗅觉，Aion V都能一次性满足你。

前排座椅采用仿皮包裹，坐垫和靠背宽大，内部填充物的软硬适中，侧翼有一定的支撑性，其中肩部不仅有侧翼支撑还采用翻毛皮材质防滑，整体的舒适性不错。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（2向）电动调节，副驾驶座椅则仅支持前后、靠背电动调节，前排均具备座椅加热和通风功能，而主驾驶座椅还具备记忆功能。

后排座椅同样为仿皮包裹，两侧坐垫做了纵向延伸以提升腿部承托性，坐垫有一定的倾斜角度，靠背可以调节倾斜角度，让乘客能够实现舒适的后仰坐姿。空间表现尤其出色，侃弟身高175cm，头部空间两拳，而腿部空间有三拳多，可以翘起二郎腿，横向空间也充足，乘坐三个人成年人也很轻松，前方的通道地板平整，完全可以躺下一个人，这样的空间表现比起很多中型SUV也是有过之而无不及。功能方面，配置了带两个水杯架的中央翻折扶手和三个独立伸缩头枕，下方还设有地台式空调出风口和USB接口。

作为顶配版本，这台车搭载了太阳能全景天窗，该天窗不单可以为电瓶充电，还能为通风净化系统提供电力，但并不能为动力电池供电。

尾箱容积暂未公布，两侧轮拱凸起对横向空间有一定的侵占，纵深受到座椅后移也被压缩，但高度较为可观，两侧后端可有大尺寸凹槽，可用来放置较长的物品。后排座椅支持4:6比例放倒，但高出地板一截，不算平整。底板下方还有一层储物暗格，再下方有备胎位，但放置了圆形的的泡沫板，内置有补胎液、充气泵和维修工具，全系都没有配置备胎。

动力与操控——驾驶轻松简便 动力充足输出平顺 AR实景导航实用

动力方面，Aion V全系搭载三合一高集成电驱系统，单永磁同步电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩350Nm，0-100km/h加速成绩为7.7秒。电池方面有4个不同的配置，其中60、70、70PLUS和80对应的三元锂电池能量分别是52.4 kWh、70 kWh、73.3 kWh和80 kWh，续航里程分别为400km、500km、530km和600km。

由于广汽新能源已经在Aion LX上展示过强劲的动力，对于Aion V而言，日常使用的平顺性则更为重要，因此这台车的三电控制策略以平稳的输出为主，正常的起步、加速过程中动力也是线性的增加，动力的响应也没有Aion LX那么敏感，非常适合日常轻松的驾驶。而一旦加深油门，电机的响应还是足够快，动力的爆发其实一点都不弱，初段、中段和高速的提速其实都很快，完全不存在动力不够的问题。个人非常喜欢方向盘的设定，指向精准、虚位很小，轻柔的转向手感对女性朋友来说也非常友好，在运动模式下方向盘的会变得沉稳，更有手感。Aion V虽然提供i-Pedal单踏板模式，但并没有将能量回收力度的调节选项单独设置出来，而是将驾驶模式与能量回收等级直接相关联，也就是说，能量回收力度一直跟随驾驶模式的切换而变化，比如在ECO模式下能量回收更强，而在运动模式下则很弱、基本感受不到回拽力。

智能驾驶辅助是这台车的卖点，Aion V宣称驾驶辅助达到L3级，可以选装ADiGO 3.0智驾生态系统，核心是增加了高精地图和全速域自动驾驶，这套系统目前并未完全开放，暂时还体验不到。不过，我们驾驶的这台车在L2系统的基础上，增加了自动变道系统，在仪表盘上也可以显示出两侧车道和对应车辆的画面，在遇到前方慢车，只需要打转向灯，车辆会自动判断左侧或右侧的后方的路况，择机选择变道完成超车。而AR实景导航简直是“路痴”的福音，前摄像头可将前方实时路况画面投射至仪表盘，再将导航的相关信息与画面融合起来，为驾驶员提供直行、转弯和掉头等路线指示，这套系统做得实用价值较高，电子信息与实景图的融合度做得很不错，基本可以杜绝走错路口的可能性。另外，这台车的智能前视摄像头内置了EyeQ4?芯片，能够对前方大、小车辆的轮廓识别，同时还能识别横向的行人和摩托车，不过在我们实际用车中，它把横穿马路的行人识别成为骑摩托车，看到摩托车横向离开画面多少还是有点搞笑。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后多连杆非独立式的悬挂组合，调校偏向舒适性为主，对于路面的细小振动基本都能过滤掉，带来相当平稳、安静的行驶感受，不过处理较大颠簸或减速带时就显得不够干练，传递至车厢的弹跳和晃动有些多。出色的NVH表现也是Aion V的加分项，电机啸叫声非常轻微，再加上前排配备有多层隔音玻璃，即使高速行驶车辆上方的静谧度都相当高，主要的行驶噪音来自于胎噪，但不算扰人，整体来说符合该价位车型应有的表现。Aion V的底盘布局很合理，前后的轴距达到50:50的配重，车身重心相对较低也居中，车辆在过弯时侧倾的幅度较小，在急刹车时车身的稳定性也相当高，没有出现车尾发飘的情况。

侃弟点评：

目前广汽新能源的GEP平台是国内少有的纯电专属平台，来自这台平台的产品整体的素质都不差，除了电池与底盘的嵌入度更好，可以为车厢争取更大空间，在整车的电子电气架构上也做得足够领先了。Aion V具有达到L3级驾驶辅助的硬件和软件，只是碍于目前的法规条件还没有完全开放，但目前的L2+驾驶辅助、AR实景导航、5G通讯、600km续航等技术都是行业领先的，这些技术完全撑得起它“未来机甲”的造型与定位，再加上实用的大空间，就是一台沟通现实与未来的机甲战车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

注重驾乘品质，给人既靠谱又舒适的感觉——试驾广汽丰田C-HR EV

近几年，新能源电动汽车发展如雨后春笋，在大街小巷上经常看到挂着绿牌的它们的身影，网友们纷纷猜测新能源汽车会在何时完全取代燃油车。虽然，就现在的汽车市场来看，燃油车一时还不会被新能源汽车完全取代，不过新能源汽车的关注度与销售量已经越来越高。就最近和身边的朋友聊及新能源车，有好几个朋友都说"开惯了电动车，就不想开燃油车了"。

确实有一部分人已经适应电动汽车带来的舒适感，以及更省钱、更清洁、更低碳的无污染出行，让他们更愿意接受电动汽车。随着新能源汽车工艺和技术不断升级，在充电与续航领域日益打破技术壁垒，目前主流电动汽车续航能力已经跟燃油车差距不大，加上电动汽车得益于电动机的高扭矩特性，在起步动力输出还高于大部分燃油车。另外，电动汽车少了发动机，基本没有噪音，开起来平顺安静，动力还很足。很多人开完电动车再开燃油车会觉得动力差劲，操控不爽，也没有电动汽车那么舒适，这一切的原因其实是显然的。最近，车友邦借了一台 广汽丰田C-HR EV来试驾，给人既靠谱又舒适的感觉，让小编也喜欢上纯电动汽车。

外观、内饰还是熟悉的味道 只是细节在改变

初次见到C-HR EV，还是有那种熟悉的感觉，也对它有新鲜感，毕竟是纯电动车。C-HR EV的整体造型框架还是保留了燃油版C-HR的设计风格，采用封闭式前格栅以及特殊的轮毂式样设计，可有效降低行驶风阻，提升续航里程。对于小编，一直钟情于C-HR 的双C型的内凹尾灯和颇为性感的双层尾翼，在C-HR EV身上依旧保留，这能让追求运动的年轻人甚是喜爱。环绕C-HR EV车身一周，与其燃油版车型相比，除了挂绿牌之外，就是前脸左大灯下方多了"EV"的车型标识，车的侧身也多了块"ELECTRIC"铭牌，其余地方与其燃油版车型相同。

坐进车内，C-HR EV的内饰以深色为主基调，中控设计依旧很简洁，采用9英寸的触摸屏，基本的实用性还是到位的。新加入的12.3英寸全液晶仪表这一类被市场所热爱的元素在C-HR EV上发挥着科技感的一面。全数字化的显示与未来感十足的外观相匹配，处处透露着一种时尚与新潮。空间与燃油版车型基本无异，而且座椅兼顾了舒适性和包裹性，体验较好。在这里笔者要给C-HR的后排空间平反一下，它无论是腿部空间还是头部空间在同级别当中都算是比较宽敞的，而且座椅的舒适度也属于上乘，只是由于外观设计的限制，后座的"小窗"设计确实让车内空间感变弱了而已。

靠谱又舒适的驾驶体验 也不用为续航焦虑

此次试驾C-HR EV，小编最想聊的就是它的驾驶感觉，只要电一上来，车就会冲出去。小编平日里开的是小排量的燃油车，在等红绿灯起步之时，经常被其他的车超越或抢道，心里总是会有些不爽。然而开C-HR EV完全不一样了，在起步就占上风，一脚电门下去，没几辆车能跟上这个速度。有这样的表现要归功于C-HR EV搭载了最大功率为204ps的电机，峰值扭矩为300N·m，最高速度达到了160km/h，电池容量为131Wh/kg，0-50km/h加速只需3.4秒，整体续航达到了400km，整体来说续航不是太突出，但足以满足日常生活需求，且操控驾乘的感觉甚至优于一些续航稍强的同级电动车，毕竟，丰田的综合品质是不会落伍的。

C-HR EV随时可以输出最大的扭矩，配合电机几乎零延时的动力响应，这样驾驶C-HR EV变成了一件很爽快的事情。C-HR EV有ECO、Normal、Sport三种驾驶模式可选，在换挡杆旁还可以看到"B档"，那是能量回收档位。据官方称，"B档"的作用在于驾驶者可针对需要频繁启停的市区、高速公路、山路弯道等路况任选smart、middle、large三种再生制动的减速效果。

试驾过程中，特意感受了"B档"，换上"B档"行驶时，明显感觉车辆在滑行时可通过电机反转来辅助制动，从而达到能量回收效果，当遇上红灯时，C-HR EV可通过滑行减速。平时开其他的EV车型在能量回收之际，偶尔会有拖拽感，但试驾C-HR EV还没有明显的感觉，整个能量回收的过程还是顺畅的。

驾驶舒适性上，C-HR EV的表现令人满意。首先一点，比燃油车安静多了，电机启动时，在车内根本听不见什么声音，驾驶起来非常惬意。另外，得益于TNGA架构底盘及EV结构特性所带来的低重心特征，C-HR EV的驾驶操控感较为突出。通过优化设计，C-HR EV的车身重心整体降低了14%，在高速过弯时可更好地贴合地面，降低车身侧倾风险，给予驾驶者更多信心。有的电动车开起来确实有"轻飘飘"的感觉，毕竟发动机换成了电机，整体车身重量减轻，都不敢开得过快。驾驶C-HR EV却感觉非常扎实，紧凑的底盘加上麦弗逊式前悬架、双叉臂式后悬架带来了驾驶稳重又迅捷的乐趣，非常靠谱。

值得一提的是相较于燃油版车型，C-HR EV在智能安全配置方面也更为出色。除领先版车型外，C-HR EV均搭载了丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全套装（丰田规避碰撞辅助套装）；带前方行人识别功能的PCS预碰撞安全系统；LTA车道循迹辅助系统，以及可实现全速域跟车功能的PCS预碰撞安全系统，增加了行车安全，让出行更放心。

最后关于纯电动车型，大家对充电也很关注。C-HR EV的直连快充接口就是原来燃油版车型上的加油口，慢充口在车的另一边。C-HR EV的电量从20%快充至75%需要约50分钟，利用这个时间可以去商场逛一圈，或者附近吃个饭。如果全程用慢充的话，从0充至满电则需6.5小时，这种情况适合晚上不用车的时候充。

小结

广汽丰田C-HR EV补贴后售价22.58万元-24.98万元，从这价格上看确实比同级EV车型略贵，但C-HR EV更注重品质。随着新能源车的多样化，消费者选新能源车不仅是冲着"补贴+免购置税+好拿号+不限号"，更多的是看好品质。C-HR EV拥有高效的动力体验、丰富的安全配置、以及独特品味的个性外观，驾驶起来舒适又靠谱，对于追求运动、品位与时尚的年轻人，C-HR EV也是一个好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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