别克新能源汽车试驾 回收功率100+千瓦！别克E5高温续航测试达成率超90%

对于试驾测评比较关注的小伙伴们一定非常关心别克新能源汽车试驾 回收功率100+千瓦！别克E5高温续航测试达成率超90%，今天寻车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

回收功率100+千瓦！别克E5高温续航测试达成率超90%

1、别克E5在400公里长续航测试的数据表现

此次测试为了确保电耗数据的准确性，因此测试的行驶距离长达408公里，用了整整一天时间跑完，不仅仅是高速路况，还包含市区拥堵、城市快速路、乡道等等。车内乘员两人，最高气温将近36摄氏度的气候环境下，全天自动空调保持25度，动能回收采用单踏板模式。

测试的车辆为中大型电动 SUV 别克E5 的2023款臻享长续航版本，前置150千瓦驱动电机，动力电池总成容量为80度电，CLTC工况下的电动续航里程为620公里。

测试地点从乌鲁木齐酒店出发，当地的海拔为600米左右，出发时小计里程和电耗全部清零。

上图为出发时多媒体电耗数据显示，小计里程1（红色箭头）清零后，由于原地等待车队发车，导致产生1千瓦左右的用电功率（白色箭头），因此平均电耗在未行驶的情况下为15.2度电/百公里，没有参考意义。

注意： 别克 E5保留了通用集团非常具有亮点的电耗详细分析数据提示，能够通过多媒体详细了解车辆在使用过程中的空调电耗和行车、或者其他方面的用电情况表现。

从酒店出发，上午的行驶距离为211公里，首先面对的是乌鲁木齐大约20公里的市区早高峰，再加上频繁的红绿灯，行驶速度相当缓慢，不过由于笔者采用单踏板动能回收，市区基本上也可以通过不踩刹车的情况控制车速，让别克E5驾驶起来轻松惬意。

20公里后进入限速100公里/小时的高速路况，并且尽可能地保持最高限速行驶。

高速路况整体分为两段，首先是将近80公里的爬坡道路，从乌鲁木齐酒店的600米左右爬升到达坂城1000米左右的海拔。

刚刚到达800多米海拔的盐湖城服务区时，平均电耗仅17度电/百公里，对于一台将近4.9米的中大型电动 SUV 而言，在爬坡路段有如此的电耗表现对别克E5后续的续航测试更加有信心了。

服务区简单修整过后，翻过达坂城往是下坡路段，在距离下收费站还有70公里的时候，平均电耗已经开始明显下降，在行驶了115.4公里后，平均电耗为15.2度电。

为了更快的使用午餐，于是笔者驾驶别克E5适当地加了点速，当距离市区仅14公里时，别克E5的平均电耗水平已经降至13.2度电。有意思的是，别克E5续航显示采用动态电耗显示，所以在距离市区70.5公里时，剩余续航为393公里，在高速上行驶了55.8公里后，剩余续航还有390公里，显示数据仅减少3公里。

下高速后再次是20公里左右的市区路况，到达中午用餐点时行驶里程为205.5公里，平均电耗为12.5度电/百公里，红色箭头为单踏板模式开启时的图标。

在下坡路段重新清零了一个里程电耗，可以看出下坡的118.7公里的里程后，平均电耗为9.2度电/百公里。有意思的是，笔者作为驾驶新能源汽车里程超过20万公里的老司机，具备熟练的新能源汽车驾驶经验，因此在午餐时和其他媒体老师分享测试数据时，可以说电耗节能水平“遥遥领先”，其他媒体老师基本上百公里电耗水平保持在13度电/百公里往上，因为他们大多没有采用强动能回收的单踏板模式。

如果续航测试到此为止，那么这个电耗数据由于海拔的影响肯定不具备参考价值。因此，午餐过后，笔者将再次驾驶别克E5在行驶200公里，后续的200公里海拔基本上维持不变，高速通畅路况也会相比上午减少许多。

从市区出来开往火焰山风景区，别克E5也行驶在较为通畅的国道上，双向两车道的路况下保持时速为70-80公里。别克E5的平均电耗随着行驶里程的增加，高速路况下坡的电耗影响越来越小，平均电耗开始提升至12.8度电/百公里，剩余续航基本上和行驶续航按照1:1的水平往下掉。

下午从3点出发，直到晚上8点才回到酒店，扣掉拍摄的1个多小时（不熄火，原地吹空调），终于行驶了407.9公里，最终的平均电耗为13.9度电/百公里，最后的电耗一直在这个数据上下浮动，也代表了笔者驾驶别克E5的情况下较为真实的电耗水平。

最终可以看到，根据当下的行驶电耗的分析，别克E5提示剩余续航还有191公里，如果还一直以当前测试条件开下去，笔者认为别克E5把电彻底用光的续航能够达到570公里以上。如果按照这个成绩计算续航达成率，通过简单计算就可以得出别克E5的续航达成率在90%以上，电耗数据让笔者不得不称赞。

2、别克E5低电耗、长续航数据背后的技术实力

为什么笔者能够驾驶别克E5做出这么出色的平均电耗表现，一方面是由于笔者有长达20万公里以上的新能源汽车驾驶经验，对于高动能回收和单踏板的操作熟练度更高，不仅让笔者驾驶更加的轻松惬意，而且也能够获得较低的行驶电耗水平。

其次便是别克E5是别克品牌第一款使用奥特能平台的电动车型，全新的电动化造车平台是别克E5出色产品力的基础。这次试驾的别克E5采用前驱的“8合1”扁线绕组电驱动系统，集成了电机电控系统、DC-DC、OBC和PDU高压电控系统，同时电机采用全油冷散热技术，再加上整车一体化热管理技术，让别克E5能够实现行驶的低能耗表现。

另外值得一提的就是，在此次笔者试驾的过程中发现，别克E5的动能回收效率非常高，动能回收制动功率高达100千瓦以上。在一次测试中，当动能回收图标（黄色箭头）亮起时，最大动能回收功率达到了115千瓦（红色箭头）。

这是什么概念呢？笔者给大家举两个例子， 比亚迪 的插混车型动能回收功率基本上在30多千瓦（上图为比亚迪宋PLUS DM-i动能回收功率），电动版车型在40千瓦左右，吉利和北京现代的电动车动能回收功率可以达到80千瓦左右。通过对比就能够很清楚地了解别克E5动能回收的效率水平。因为动能回收效率不高的情况下，用户没办法完全通过松开油门进行动能回收的方式进行减速，必须通过刹车踏板进行辅助，但是刹车踏板的介入会让一部分动能转化为刹车摩擦的热能浪费掉，从而降低动能回收的效率，影响整车行驶的能耗表现。

笔者有话说：

众所周知，由于我国新能源汽车市场竞争激烈，合资品牌在新能源汽车市场中也颇为艰难，目前通用别克已经算是众多合资品牌中成绩不错的，而且这是靠产品力的比拼，而不是靠通过降价的方式拿到的销量。

20.89万起的别克E5当下需要面对最强的竞争对手，或为来势汹汹的 小鹏G6 ，但笔者认为，小鹏G6的优势在于智能辅助驾驶，但随着别克E5同样开通SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统后，具备了和该车一较高下的能力，期待别克E5后续的销量表现。

新能源情报分析网评测组出品

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试驾别克E5，这才是一款好电动车该有的样子

传统合资燃油汽车品牌能造好电动车吗？

答案是肯定的。

中肯的说，不是它们不能造，也并非造不好，只不过是参与的晚罢了，但肯定都会上牌桌。换言之，中国新能源汽车市场发展太过迅速，以至于许多传统合资车企错过了第一波红利。

然而，一个不争的事实是，无论是造车底蕴，还是生产、研发的硬实力，传统合资车企实力都不差。所以，一旦它们开始认真起来，搞出好的新能源汽车，一点都不意外。

拿上汽通用 别克 来说，作为合资汽车品牌的“扛把子”，已经开启了电动化发展布局。据悉，除了今年上半年推出的E5、E4之外，未来三年，别克品牌将共计推出5款以上新能源车型，并将引入新一代插电式混动技术，加速布局MPV、SUV、轿车等主流新能源市场。

而全新一代VCS智能座舱、奥特能电动车平台，也将成为别克加速转型的科技保障。

事实上，正如很多媒体同行所讲，一旦合资汽车品牌开始发力电动车，一定是非常可怕的。这一点，看看别克首款奥特能平台产品 别克E5 就知道了。

问题来了，别克E5究竟实力几何？面对造车新势力和自主品牌的新能源产品，能“打”不？

在我看来，对于这两个问题，一点都不用担心。

当有着良好机械素质的别克开始造电动车，更像是一种降维打击。

为什么这么说?

在笔者看来，车子是用来开的，虽说造车新势力在车机等智能科技配置上搞得不错，但在产品的机械素质方面，相比传统车企，总是差那么一点事儿。

当然，也会有人质疑，什么年代了，还讲机械素质，这年头，讲究的是智能网联。

没毛病，但是如果能兼顾车子原本的优秀机械素质和年轻人追捧的智能网联，是不是更加完美呢？

得益于成熟稳健的大厂调校和多样化的模式选择，别克ELECTRA E5带来了更为丝滑流畅的驾控体验，很好的兼顾了燃油车与电动车驾驶习惯。

说白了，开惯了油车再开电车E5，不会有任何不习惯。

众所周知，车子好不好开，不仅在于底盘硬件配置，更取决于调校。在底盘方面，别克E5采用后五连杆独立悬架，确保了兼具舒适性与运动性的动态表现，且具有别克独有的高级质感。

实际驾驶体验来看，你会 发现 E5的悬架支撑性非常优秀，无论面对各种复杂路况，都能带来非常棒的行驶质感。而得益于整车接近50:50的前后轴荷比，在变道和过弯时，也会更加得心应手，对于侧倾和俯仰的控制很到位，车身姿态保持的也非常好。

简单来说，虽然E5是一台电动车，但是在别克的调校下，并不输燃油车的机械素质。再关联到其优秀的滤震能力和座舱静音性处理，别克E5做到了操控和舒适的完美平衡。

在智能科技方面，别克E5的表现也堪称惊艳，堪称合资品牌的楷模。

别克E5搭载全新一代VCS智能座舱，拥有同级唯一的EYEMAX 30吋一体弧面6K屏，配备集成车速、导航、辅助驾驶等信息的12.6吋全彩宽幅HUD平视系统。负责任的说，一进入座舱，就是满满的科技味道。

还不够。

迭代更新的别克eConnect智联科技，更是牛掰的很，不仅囊括多项主流在线音频/视频服务，还有全新升级智能语音助手和强大的交互能力。

最值得称赞的是，为别克ELECTRA E5智能座舱提供强大底层支持的是全新一代VIP智能电子架构，其配备车规级旗舰 高通 骁龙8155芯片，并引入5G通信技术，带来高效信息传输和流畅操作体验。

不止于此，E5智能科技的强大还表现在智能驾驶辅助上。

别克ELECTRA E5配备领先可靠的eCruise智能辅助驾驶系统，不仅可实现0-80km/h车速范围内主动保持车道居中行驶，还将开启全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，依托车规级高算力芯片，由摄像头、雷达系统、高精地图等组成的感知系统，并针对中国道路场景和消费者驾驶习惯进行多项调整和优化，实现更舒畅安心的驾驭体验。

这么来看，别克E5是不是已经可以实现鱼和熊掌兼得了呢？

往深了看，电动车的核心是三电系统，所以，咱们接着聊。别克E5诞生于“更智能、更安全、更性能”的奥特能电动车平台。电池方面，其标准续航版和长续航版分别配备68.4kWh和79.7kWh容量三元锂电池；续航方面，CLTC工况续航里程分别达到545km和620km。尤其是在经过长途试驾体验后，应该说，别克E5的真实续航水平并不输那些同级的造车新势力。

另外，在电驱和电控方，其自研的奥特能8合1电驱系统，拥有扁线工艺、自粘铁芯技术、油冷设计等先进技术，可提供更高能效和更稳定输出。而全新开发的BEV HEAT双热源热管理系统，可综合管理空气、电池和电驱系统热量，优化电池和乘员舱的能量分配，实现电池能耗与驾乘品质的更佳平衡，并改善冬季续航表现。

在电池安全方面，通过静置、充电、行驶及碰撞等全场景多层级的防护体系，别克ELECTRA E5 有能力带来更安全、更安心的用车体验。

具体来看，其电池采用与供应商合作定制的专属正极电芯材料，具备高热稳定性、低衰减、长寿命等优势。再辅以业内首创可无线连接的电池管理系统和“车-云”结合的电池健康监测系统、超高强度的钢井字形结构电池壳体，以及与整车系统结合的电池壳安全架构设计，能实现更智能精准和安全的电池“呵护”。。

当然，一款优秀的车，还得有高品质的座舱。

E5的内饰板选用纳米级亲肤环保材质，可谓诚意十足；中控台的Décor光舞晶阵饰板，则极具豪华感；至于与播放中的音乐同频律动121色音乐律动氛围灯，也是 优雅 高级；而全系配备的全景穹顶天窗，更是让蓝天白云和浩瀚星辰尽收眼底。再配合舒适的人体工学座椅和宽体悬浮头枕，别克E5以实际行动告诉你，什么叫高品质的座舱。

最后要介绍的一点是，作为一款电动车，颜值也不能差。

别克E5基于PURE Design纯粹设计理念，拥有 4892mm车长和2954mm超长轴距，采用封闭的格栅型面以渐变参数化的水波纹元素，配合高光点阵晶菱、双飞翼LED日间行车灯，将自身的高档气质与电动美学设计诠释到淋漓尽致。

通俗一点讲，就外观颜值来看，别克E5已经将电动车应有的气质全部拿捏到位了。

江湖车评

众所周知，别克品牌进入中国已经25年，已经拥有超过1300万车主用户。应该说，在传统燃油车世代，凭借超高的安全性、舒适性和优良的品质，别克是公认的王者。

来到新能源汽车时代，随着奥特能纯电平台的启幕和E5、E4等新车型的登场，我们已经看到了别克向智能电气时代挺进的决心和实力。

当然，在试驾过E5之后，我们也有理由相信，未来的别克有能力在电动化赛道上继续王者荣耀。

对此，不妨拭目以待吧！

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别克的电动化到底算不算优秀？——微蓝6 PHEV、微蓝7试驾报告

前言：本篇文章包括了两款车的试驾报告，字数较多，虽内容算不上特别详细，但也能算得上方方面面都聊到位了，很中立，没说瞎话。

（本文中饱和度较高的图片为官图，其余未经美化的为实拍图）

近16年，阅车无数，除了普通燃油车之外，我还试驾过很多新能源车，包括FCV燃料电池车，以及没有列入我国新能源车范畴的混合动力（包括弱混和强混）。我不是工程师，纯技术的东西我没资格品头论足，但是在试驾和使用后，再参考一些资料，最后结合在各国出差或旅游的所见所闻来看，现目前能把电动化做得非常优秀的企业真是很少。（这里所指的电动化是包括HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV电动车、FCV燃料电池车等广义上的电动化车型）。

一些造车新势力、主流品牌甚至包括BBA等豪华品牌在内的电动化车型饱受诟病——自燃、短路就不说了，耐用度、实际效率和能耗衰减也是很大的问题，还有则是在开车过程中就能明显体会到的动力系统配合度问题。

说回主题，首次接触上汽通用别克的电动化车型是我出差广州时，自己租了一台共享汽车—— 微蓝6纯电动车，两次跑了共计200公里，当时分享到咱《掌尚车市》车友群，感觉还行。但因为是出差，没来得及细细研究它的功能。这次特地试驾微蓝6 PHEV、微蓝7，必须得谈谈别克的电动化到底算不算优秀。

微蓝6PHEV：

驾驶质感不错 人性化尚待提高

混合动力因为是需要发动机和电动机协同工作，所以它们的默契度很重要，能带给驾乘人很直观的感受。想当年，某豪华品牌请来国内一流高校的汽车工程学教授站台，说那混动技术全球NO.1，我开了一圈之后对其嗤之以鼻——顿挫感爆棚的混动系统，也敢说NO.1——试驾会的Q&A环节之后，我被人家拉黑了，却在微博收获了很多粉丝。呵呵~

聊聊微蓝6 PHEV的表现，在D挡模式下无顿挫，拥有赛传统燃油机+CVT的感受，丝滑平顺犹如纯电动车。

切入L挡，可实现类似电动车的“单踏板驾驶模式”，即松开加速踏板后，能量回收介入明显，犹如刹车般的拖拽感同样明显。

该车还有个HOLD模式——锁定模式，能人为启用发动机。为何设置这种功能？别克的考虑是，在高速行驶时，人为启用发动机，能将电池电量保持在一定区间内，仅使用发动机驱动车辆能带来更高的效率。

也就是说，为了效率更高，我得在高速时切换模式。那么人性化的问题来了：且不说我得养成每次上高速要切换模式的习惯，就说城市快速路很容易堵车的境况下，我还得频繁手动切换HOLD模式，这难道不繁琐吗？如果能让这台车自动切换效率最高的模式那不是最好吗？所以，个人建议啊，除了D和L，咱们再搞一个Smart的模式，岂不是省心又高效？

另外一个人性化的问题是，大屏里的能耗传输页面，真把我一个理科生整懵了，除了表达不太直观外，表达逻辑似乎也差强人意。但有的品牌能把这种能耗传输表达得非常清晰，配合驾驶感受，能给人一种舒心感以及强烈的心理暗示——我开着的是一台拥有前沿科技的汽车。

当然了，其他方面还不错，比如FCA前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警系统、SBZA侧盲区预警等安全配置，以及别克eConnect智能互联科技、安吉星全时在线助理都比较好用，网上一查一大堆的功能这里就不赘述了。

非常值得一提的、让我很惊讶的是，微蓝6 PHEV前排两侧居然是双层玻璃，这配置真是很厚道，虽然相对来说路噪和胎噪有点突出，但整车因为有QuietTuning静音科技加持，所以微蓝6 PHEV的NVH表现算得上是上乘之作。

除了空间表现不错以外，悬架和底盘方面（请注意和下文的微蓝7对比）这款车的表现也很舒适且稳定，在颠簸路面时比较有较好的韧性，前排和后排的感受相差不大。在过弯时，车身姿态很整体，侧向支撑很到位。

最后说说动力，在运动模式之下微蓝6 PHEV依靠电动机和发动机优秀的配合，具有如同纯电动车一般强大的低扭，拉上4个人还能有一些推背感，可圈可点。

最后，中立地总结如下：微蓝6 PHEV官方标注的综合续航里程为780KM，这一点就一般般咯，不过结合补贴后15.98万～17.98万元的价格，其实在主流品牌里还算比较有性价比和质价比的，毕竟驾驶质感、科技配置都不错，而且颜值在线。 寻车网

微蓝7纯电动SUV：

用料做工配置尚佳 舒适感一般

简单聊聊微蓝7纯电动SUV，空间一般，500km的续航能力还行，补贴后17.98万和19.98万元的售价适中，内饰设计非常时尚，用料和工艺可圈可点。此外，因为有BOSE音响、流媒体后视镜、别克eConnect智能互联科技、以及一系列的驾驶辅助系统等装备的加持，其配置也不错。

然而，在乘坐舒适感方面，微蓝7纯电动SUV和微蓝 6 PHEV不在一个级别上——微蓝7在普通路面上，也有很“别克”的底盘调教，但在过一些比较明显的坑洼包括减速带时，它的韧性有一定的丢失，特别是后排的颠簸且摇晃的不适感明显强于前排。后来一查资料才发现，微蓝7的后悬架是扭力梁式的，牺牲舒适性是必然的了。再加上SUV重心较高，这款车在转弯时，侧向支撑有点差强人意。所以微蓝7纯电动SUV更适合女生那种喜欢不紧不慢开车，或是不太追求驾乘质感的人群。

动力上，微蓝7和很多合资品牌的电动车类似，加速没那么突兀和激进，线性和舒适才是它主打的方向，但动力表现仍然很优秀。

值得聊聊的是它的四种驾驶模式，我为此花了不少的时间研究和体验。

微蓝7拥有“标准模式”、“OPD单踏板模式”、“ROD一键增强动能回收”以及“OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收”四种模式组合：

标准模式就不细聊了，我几乎感受不到能量回收，无任何不适感和顿挫感；

OPD单踏板模式，我最喜欢的模式，类似于微蓝 6 PHEV的L挡，松开“油门”时会感受到车辆似乎在自动刹车的那种拖拽力；

ROD一键增强动能回收，通过手动拨片来实现强动能回收，但它需要一直按住拨片才生效，感觉像是拨片刹车。这种模式下，拖拽力更强，走走停停间几乎不需要踩刹车就能实现制动。但我不太适应此种模式。

OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收，则是第二和第三种模式的叠加。虽然能实现最强动能的回收，但拖拽力太强，以致我不会考虑再次体验。

如果要用一句话总结微蓝7纯电动SUV的这几种驾驶模式的话，即别克为了实现更高效率，搞出了这几种模式的初衷很美好，而且很有新鲜感，研究和体验的过程比较有乐趣，也很有谈资，但在日常操作中，相信更多的人和我一样，使用前两者模式的频率会更高。

写在末尾：

从这次试驾的两款车对比来看，抛开轿车和SUV的功能性不谈，我更倾向于微蓝6 PHEV，因为动力尚佳，空间、操控和颜值更优，同时，PHEV的属性——没电用油很省，能充电则更省——它不会带给我里程焦虑，不改变我的用车习惯。

有人说：造车新势力一股脑地推出新能源车，抢食了很多传统主流车企的份额，但传统车企一旦发力电动车领域的话，将把新势力们逼上绝路。

这句话我是比较赞同的，因为传统车企的电动车的推陈出新之速度看似较缓，功能花样也不花里花哨，但它们更严谨（研发周期和路试时间更长），也就是说更有技术积淀，更具稳定性和安全性，且更有品牌号召力和多年积累的口碑，后期使用也更有保障。就像这次试驾的别克，所以现在我觉着除了丰田、日产、现代，别克的电动化水准也算很不错的了。

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