新能源混合汽车试驾 插混加持更具驾驶乐趣：试驾领克06 PHEV

最近经常有小伙伴私信询问新能源混合汽车试驾 插混加持更具驾驶乐趣：试驾领克06 PHEV相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

【维基试驾】雅阁e:PHEV：展现新能源标杆车型的实力

入华二十余载， 雅阁 一直都是媒体和用户公认的好车，它的每一次换代，都会对市场的价值与格局重新梳理。

如今，搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统的全新雅阁e:PHEV正式登场，这款车在更换能量系统与动力系统的同时，也带来了产品尺寸、用料、智能化等方面的升级。6月9日，【汽车维基】来到云南抚仙湖，深深感受到全新雅阁e:PHEV的价值魅力。

设计更有格调

先来看设计部分的变化，全新雅阁e:PHEV在灯组、前脸等方面做出了细节调整，官方称此设计视觉观感更加年轻化、科技风。但在外观颜色上，新款车型加入了翎羽蓝的全新车色。

全新雅阁e:PHEV在上一代车型的基础上，将轿车的舒展感、格调感与运动美学进行了融合诠释。熏黑的中网内部采用了颇具韵律的蜂窝设计，熏黑的LED大灯也与中网在视觉上连为一体，拉伸了前脸的视觉宽度。配合低矮的车头，看起来低趴的姿态更为浓郁。

经典的腰线从车头到尾灯，溜背式的设计在尾部延伸出一个上翘的小尾翼，贯穿式的尾灯同样采用黑色饰条装饰，尾标设计更为精致。与此同时，尾翼、下包围以及鲨鱼鳍等位置采用亮黑装饰，利用颜色的反差烘托出整车的格调和气质。

全新雅阁e:PHEV在尺寸上也有所提升，长宽高为4980/1862/1449mm，轴距为2830mm。采用米其林e:PRIMACY轮胎，规格为235/45R18。

来到车内，值得一提的是，车辆的座椅体验也再次升级。在贯通打孔加工下的真皮座椅材质体验柔和，却不失韧性。的确，在舒适性上全新雅阁e:PHEV更胜以往。我们在此不再过多赘述，更多的与各位分享全新雅阁e:PHEV在智联和动态体验上的感受。

全新雅阁e:PHEV支持多屏联动，其仪表盘尺寸达10.2英寸、中控屏达12.3英寸、HUD抬头显示达11.5英寸。在配置升级与智能化体验上，全新雅阁e:PHEV相比老款车型有了很大飞跃。 寻车网

打造智能座舱

具体来看，全新雅阁e:PHEV打造了更智能的数字共情座舱。

与四屏联动的同时，Honda CONNECT 4.0智导互联也搭载其内，涵盖导航、个人辅助、生活·安心服务、智能手机穿戴终端、娱乐服务等功能，以及全新安全CONNECT。

更重要的是，系统内置了最新的百度导航、QQ音乐、唱吧、天猫精灵等主流应用，并且终于新增搭载了苹果CarPlay。毕竟，Carplay的使用感受好，用户群体大，这无疑是一个加分项。

并且，配备了DMC驾驶员状态感知系统、Cabin Watch 后排守护、首次搭载的流媒体后视镜。此外，BOSE豪华音响系统、豪华麂皮座椅、15W快充无线充电等配置一应俱全。

值得一提的是，车辆还有座舱环境控制旋钮，旋转+按下即可完成对空调/音响/灯光等功能的操作，非常便利舒适。

Honda SENSING 360基于全方位的硬核传感器，辅助驾驶功能大幅提升。其中包含前方传感器摄像头，水平视角范围提升到约100°；前方雷达距离精度提升2倍，速度精度提升4倍，角度精度提升2.5倍；后侧方雷达：警报范围达到90米；声呐传感器前6后6共12个，以及前方各个角合计5个毫米波雷达，扩大前/后方近距离碰撞缓解的检测范围幅度。

并在原有的Honda SENSING功能性能实现全方位升级，如ACC 主动巡航加速度提升40%；LKAS车道保持追加无白线跟车功能；CMBS碰撞缓解制动系统追加在十字路口相遇时避免碰撞和减轻伤害；以及RDM 车道偏移抑制、LKAS车道保持、交通标志识别等功能，均有提升和优化。

搭载双电机混动

在动态表现方面，全新雅阁e:PHEV搭载最新的第四代i-MMD双电机混合动力系统，是广汽 本田 首款搭载插电式混动系统的轿车，凝聚Honda二十余年电动化造诣。拥有纯电、混合、发动机直驱三大驱动模式。

在纯电体验上，全新雅阁e:PHEV可以做到与纯电动车无异的线性平顺与深度静谧性。

并且，全新雅阁e:PHEV纯电续航达到了106KM，可以满足大多数用户的日常通勤往返的出行需求。而且，Honda精准调校的三电系统，可以带来线性、平顺的电驱驾乘体验，且无EV车型常见的眩晕感。

值得一提的是，全新雅阁e:PHEV并不盲目追求纯电续航的扩大而堆砌电池数量，同时，采用大幅轻量化的高密度电池，为运动化、乘坐体验释放巨大的空间，带来了比大部分PHEV车型更优秀的空间体验与驾控表现。

在混动体验上，全能高效的e:PHEV强电智混，也可以让驾控体验实现更高水准的突破。作为混动车来用，混动系统进化后，不仅一箱油的续航里程可跑1000km，做到了真正的出行自由无焦虑，而且驾驶性能可以达到历代雅阁的最佳水平，拥有超越级别的平顺性和线性体验。

在匮电体验上，全新雅阁e:PHEV的插混系统基于成熟高效的e:HEV进化而来，即使是在匮电情况下同样是一台优秀的e:HEV。

其中2.0L发动机的热效率达到41%，最大功率为109kW；电动机的总功率为135kW，总扭矩为335N·m，传动系统匹配E-CVT变速器，NEDC综合工况匮电油耗仅为4L/100km。

而且，得益于全新的车体架构设计理念，虽然全新雅阁e:PHEV搭载了大容量电池，但也能实现燃油版同样水准的低重心、驾控感和车内空间。

尤其是低重心的设计，保证了全新雅阁e:PHEV更有质感的行驶体验。也正是得益于握感舒适、指向精准的方向盘，以及稳定的操控性加持，使得你在过弯的时候，拥有极大的安全感和信心；同时，全新雅阁e:PHEV的座舱NVH静谧性也抑制的相当好。

ASD自适应减震系统也在全新雅阁e:PHEV得以运用，这套系统可以检测到四门车轮与地面接触的高度差，自动调整悬架高度，让车内驾乘人员始终处于一个水平线。同时，两个后车轮还具有弯道自动修正功能。这两套系统的加持下，车辆快速行驶在抚仙湖畔的颠簸路段和急弯山路时，后排乘员的坐姿始终较好，不会出现被甩来耍去的现象。

经过一天的深度试驾，可以看到的是，全新雅阁e:PHEV展现出了顶流标杆实力，智动、智座、智驾构建的三智科技，更是广汽本田技术造诣的另一个体现，延续了广汽本田作为头部合资车企的品质。并且，可油可电的体验，也可以说是当下新能源时代最好的解决方案。

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插混加持更具驾驶乐趣：试驾领克06 PHEV

不论是因为政策的导向还是消费观念的转变，当下越来越多的消费者更愿意购新能源车型，特别是勇于尝鲜的90后消费者。而作为当下最受年轻消费者所喜欢的品牌之一， 领克 也是在短短的5年时间里就推出了数款设计个性、潮酷的车型，在此基础上 领克 也是为各款车型都推出了相应的PHEV插电式混合动力车型。今日（9月24日），《车壹圈》在山城重庆也试驾到了 领克06 PHEV 车型，进一步感受到了 领克 插电式混合动力车型的产品实力。

设计：机能风设计，辨识度依旧

作为 领克 最吸引年轻消费者的卖点之一，个性、潮酷的家族式设计让任何一款 领克 车型都极具辨识度，而 领克06 PHEV 在外形上也与燃油版车型基本保持了一致，仅在一些细节处有所不同。 领克06 PHEV 的前脸设计依然是 领克 家族式造型，高位的分体式的大灯组设计保证了辨识度，黑白的撞色设计也很好的突显了个性。同时，穿插的银色饰条不仅让车头部分更具有层次感，还强调了车辆的运动感。此外，刚刚上市的新款车型还新增了蓝灰色，进一步满足了消费者对个性的追求。

来到车侧， 领克06 PHEV 针对侧裙以及轮眉处采用了宽大的黑色护板，营造了宽体的视觉效果。此外，悬浮式车顶和突出的腰线也展现了整车小巧精悍的气质，赋予车辆更加运动、时尚的气息。细节上， 领克06 PHEV 的C柱装装饰采用了竖条拼接设计，与燃油版车型凹凸的菱形造型有所区别。具体尺寸上， 领克06 PHEV 的长宽高为4340/1820/1625毫米，轴距2640毫米，整体数据在同级别车型中也很有优势。

车尾造型上， 领克06 PHEV 的Y字形尾灯就很有辨识度，内部“能量晶体”的造型也非常有赛博朋克范儿，相当炫酷。虽然 领克06 PHEV 的尾灯并没有采用贯穿式设计，但两侧尾灯依旧用了熏黑饰板进行连接，一定程度上也拉长了尾部的视觉宽度。

此外， 领克06 PHEV 的后包围采用了黑银双色搭配，扰流造型的饰板和突出的双边单出圆形排气布局也凸显了车尾的运动感。细节上， 领克06 PHEV 增加了“06 PHEV”的标识，凸显了自己新能源的身份。

内饰方面， 领克06 PHEV 同样延续了燃油车型的设计和布局，中控台复杂的造型与犀利的线条让车内外保持了风格的统一，多材质的拼接也极大的提升了车内的整体氛围与质感。同时，悬浮式中控屏、液晶仪表、双辐式多功能方向盘等都是当下年轻消费者所喜欢的配置。值得点赞的是，虽然 领克06 PHEV 定位是小型SUV，但车内的乘坐空间则相当给力，身高1米85的圈哥在前后排都不会感到拥挤，除了横向空间外，实际表现与不少紧凑级SUV不相上下。

动力：新款车型纯电续航更长

作为一款插电式混合动力车型，动力配置自然是消费者关心的重点。 领克06 PHEV 搭载了1.5T发动机+西门子电机组成的混动系统，传动匹配7速湿式双离合变速箱。整套动力的综合最大功率为190千瓦，最大扭矩390牛·米。在纯电续航 里程 上，老款车型搭载了11.3千瓦时的电池，综合续航 里程 为55公里。而在新款车型上， 领克06 PHEV 就配备了更大的15.5千瓦时电池，综合续航 里程 也提升至84公里。

驾驶：灵活轻快的“小钢炮”

从动力的账面数据看，190千瓦的综合最大功率与390牛·米的最大扭矩对于一款小型SUV车型来说已经非常充裕了，所以在实际的驾驶感受上 领克06 PHEV 也颇有点“小钢炮”的味道。 领克06 PHEV 共配备了电动、节能、混动、动力四种驾驶模式，除动力模式外其他三种模式下车辆的起步和低速行驶都由电机提供公里，所以 领克06 PHEV 给人的第一印象就是轻盈、安静，当然这也是大多数插混动力车型给人的印象。所以在弯多坡陡的山城重庆， 领克06 PHEV 驾驶起来就显得格外轻松。

再到高速路段， 领克06 PHEV 凭借出众的动力数据和电机依旧能提供灵敏的动力响应，即便是车速超过100公里/小时，当你轻踩油门车辆也会迅速作出加速动作。不过想要全面感受 领克06 PHEV 的驾驶乐趣，就要来到车少弯多的盘山路段。首先底盘方面， 领克06 PHEV 采用的是前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架的组合。这一组合在紧凑级SUV上较为常见，但在小型SUV上使用较少，所以在连续转向上底盘的支撑性就显得格外到位。另外， 领克06 PHEV 的方向盘转向行程仅有一圈半，加上小巧的车身，整车在面对连续弯道时也非常灵活。同时在电机的加持下，车辆每次出弯后的加速都显得非常有力，动力衔接非常丝滑。

不过 领克06 PHEV 也有两点值得吐槽的地方。第一， 领克06 PHEV 的刹车并不线性，轻踩刹车踏板时制动力并不明显，而再往下踩制动力又会直接“爆发”。这样的调教跟不少德系运动轿车颇有相似。其二， 领克06 PHEV 虽然在电机加持下整整体的NVH表现非常出色，但在车速超过50公里/小时后胎噪就显得格外明显，而且胎噪还会随着车速的提升而增加。

在《车壹圈》看来：综合来看， 领克06 PHEV 在保证个性化、年轻化的设计优势基础上，用PHEV插电式混合动力扩大了受众群体，且这套混动系统在动力参数和实际的驾驶表现也非常出色，不论是对绿牌有需求的城市用户还是追求驾驶乐趣的“玩家”， 领克06 PHEV 都是不错的选择。而从市场层面看，从第一款车型 领克01 到刚刚发布预售价的 领克09 ，目前 领克 全系车型都拥有插混动力，在新能源车型阵容上 领克 也是走在了市场的前端。

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试驾超混电驱奇骏：技术自成一派，有电车体验，却没里程焦虑

——如果两年前， 奇骏 换代换的是e-POWER版，那么今天中国的新能源的版图可能就要改写了。

说这话的不是别人，而是在后排有点犯困的大桥老师。奇骏e-POWER版的后排有种沙发厂的魔力，我们车内四个人，不管是谁，但凡是坐在后排，就会舒服的迷迷糊糊睡过去，唯一遗憾的是后排坐姿不能调节，要是能调节肯定会更舒服。

应该是为了更好地技术科普， 东风 日产 也把奇骏e-POWER版官方名称定为“超混电驱奇骏”。

我觉得这个名字起得很好，因为在很多不怎么了解日产e-POWER的人眼里，日产的发动机可能会跟 丰田 THS或者 本田 i-MMD等日系混动系统一样，要参与到某些工况的驱动。

显然，这是个认知误区。

超混电驱奇骏是一台百分百的电车，你可以把日产e-POWER理解成不插电的增程本。发动机就是一个纯粹的增程式，它的作用不是直接驱动，而是做功充电。

让很多人摸不着头脑的是，日产e-POWER车型的电池容量仅2kW·h，相比理想的电池容量小好多倍。

这么点容量，能行吗？

说真的，如果不是这次试驾，我也会质疑超混电驱奇骏，我也会对日产这个“神操作”犯迷糊。

原本我认为，日产用这么个小的一颗电池，是因为成本驱动。等到进一步了解，我才知道功率电池和动力电池的区别，才想明白日产e-POWER技术路线的牛掰。

锂电池分两种，一种是动力电池，一种是功率电池。动力电池类似于马拉松选手，要有耐力，就是要求高容量，对大电流放电性能要求不高；那么功率型就是短跑选手，拼的就是爆发力，对电池的冲放倍率要求很高。

换句话说，这颗功率电池更像是一个动力介质的转换装置，主打的就是一个即冲即用，快充快放。这就像吃流水席，人来人往，随来随走，人是一直变的，但菜肴却一直是新的。

因为是一台纯粹的电车，所以超混电驱奇骏你需要重新认识，当然也需要重新定义。

电，对它的改造是彻底，也是鲜明的。油门驯顺无比，轻点便有强烈反应，这跟奇骏燃油版的体验截然不同。

奇骏燃油版的油门你踩下去，会有一个抵抗的阻力，这股阻力告诉你——这台车你需要驯服它。但超混电驱奇骏更像是一匹被驯好的马，它没有丝毫抵抗，就是安静地等待你下指令。

毕竟是电驱，所以我的驾驶意志可以跟这个台车有瞬时直接的联结，它轻易就能理解你的驾驶意图，而不会像油车那样，要稍微反应那么零点几秒才跟上你。

这种改变，对于奇骏系列来说是革命性的。就跟一个浓眉大眼的壮汉也能绣花那样。

所以，你得重新认识奇骏。

时速在120公里以下，超混电驱奇骏几乎跟所有的电车一样，响应迅猛，反应积极，唯一的差别可能是这台车的调校更偏向欧罗巴，就像那些非常好开的德系车一样，而不是电车那种玩具感和塑料感。

时速120公里，也是超混电驱奇骏跟电车的分水岭。

就我个人经验来说，但凡时速过了120公里，甚至是100公里，电车就开始变得无趣起来，或者开始走神，它开始驾驶者的驾驶意志出现分歧。这是电车的特性决定的——初段，中段都很给力，但是末段一定是拉胯的。

因为有增程器的存在，120公里之后，增程器的转速就拉起来了，开始非常努力地给这颗小电池拼命充电，我没有感受到超混电驱奇骏的动力衰减，相反还有更进一步的可能。

在空旷和安全的路段，我短暂地把车速拉了起来——130、140、150、160，超混电驱奇骏的动力一直源源不断。

当然，这套e-POWER系统也不是完美的，过了120公里之后，虽然没有电机的啸叫声，但是会有发动机的嘶鸣声，那是一种可以接受，也可以感受的嘶鸣。

站在电车的角度来看，超混电驱奇骏几乎是一套接近完美的技术路线——没有里程焦虑，没有充电焦虑，也没有动力焦虑，更不要为波峰波谷的电价焦虑。

电车的感受，油车的习惯，可能除了油价之外，超混电驱奇骏让我感受不到任何焦虑。

所以，你得重新定义奇骏。

在油耗上，我们测了测在运动模式下敞开了开在6个左右，在经济模式下注意点开能开出来3.9个油。

我一直在说，这台车不是完美的。

比如颜值不是 特斯拉 那种彻底的电车颜值。

因为e-POWER系统结构比较简单，所以超混电驱奇骏的结构没什么太大的改变，基本保持了跟现款燃油版的外观。

比如钢琴漆面的中控有时候会比较刺眼。

内饰虽然用了不少软性包裹材料，但是还会有一些塑料感。尤其是挡把的设计，我觉得实在是没有质感。

再比如N档确实不太挂，我研究了一会还是没弄明白怎么挂。遇上红灯，我是习惯挂到N档的，但确实需要花时间去适应去研究。

当然，也有很多让人惊喜的地方。

一是日产的工程思路——最小的成本，最大化的效果。

其实，完全可以把e-POWER的电池当成一个变速箱，它就是个动力媒介，让这台车花最低的代价，实现纯电的输出。而发动机也一直处在一个合适的，均衡的转速工况。

电车的感受，混动的油耗，但却是最低的工程实现成本。

二是超混电驱奇骏可能彻底解决了电车的低频压耳问题。

因为有增程器，可以对冲电车里头很多低频的振动，在超混电驱奇骏这台车上，可能永远不会出现低频压耳的问题。

我个人预测，超混电驱奇骏的售价应该在20万以上，23万以下。如果真是在这么个价格区间，那么超混电驱奇骏真的可能把失去的全都拿回来。

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