2019新能源汽车试驾 来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？

大家平时对试驾测评都十分关注，今天为大家整理了2019新能源汽车试驾 来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？，下面就随寻车网小编一起来看一下吧。

新出行小编们的理想ONE试驾心得：驾乘舒适性普遍好评

新出行动员编辑全员试驾理想 ONE，已经是春节假期以前的事情了，本来此时此刻您已经可以看到热乎乎的理想 ONE 评测视频，奈何受病毒影响，整个中国仿佛被按下了暂停键，既然只能家庭办公，就汇总一下大家的试驾初感受吧。

这一次包括我在内，共八名编辑用一下午的时间轮流对理想 ONE 进行了比较简短的试驾。几位编辑基本都是 90 后，我们虽不能代表全部 90 后的看法，但也在很大程度上和当下大多数普通轻人有着比较接近的思维和生活方式。本文缺乏理想ONE本该面向的有孩家庭群体的看法和意见，也希望大家能通过此文提出更多您的需求和疑问，以便我们能在后续的视频中为您做更为详尽的试驾和解读。 寻车网

简单介绍一下理想 ONE，这是一台增程式电动车。什么是增程式电动车？这是广大消费者对理想 ONE 的第一疑问，用一句话简单解释：这是一台纯电续航 180km 的混合动力车型，在你电量低时，它还背着一个小的“发电机”，给电池充电或者直接给驱动电机提供电量，这个发电机只负责放电，与驱动无关。因此只要有油这个发电机是不会让电池完全没电的，除非超长时间超高负载驾驶（这种情况几乎不存在）。

理想 ONE 和所有车型都不同的一点是，旗下只有一种配置，该品牌的创始人李想作为一个汽车媒体老炮，自认为摸得清消费者的全部配置诉求，你觉得鸡肋的难觅足迹，你认为重要的一个不少。价格上自然也只有一种——32.8 万元（温馨提示：全国范围内只有北京地区不可用新能源指标，是不是很尴尬？）

图为改款前版本，2020 款取消靠门的两个扶手，此图仅展示空间感

说来你可能不相信，理想 ONE 让人印象深刻的的不是增程式驱动形式，不是大屏幕，也不是性价比而是大空间。大空间不仅划分了理想 ONE 的目标群体也定下了了整车的调性——舒适实用。说起它的对标车型，我第一个想起的就是汉兰达。如果你原本看中的是汉兰达，我推荐你再了解一下理想 ONE。

@匠小白

2+2+2 座椅布局有惊喜

这一次理想 ONE 的试驾车是六座版，六座版是 2+2+2 的座椅布局，这种座椅布局对第三排的乘客来说比较友好，可以把腿放在第二排过道中间，整个内部空间很好，何以见得？当天试车满载六个身高在 175cm 左右的同事，我分别尝试了 1、2、3 排坐起来都不觉得憋屈甚至能用足够使用来形容，主观体感秒杀同级对手。此处的体感包括：视觉通透性、实际腿部空间、第三排隔音降噪处理以及悬挂舒适性。用第三排款待客户或者家人都无需对他们说声“实在抱歉”（除非他们身高超过180cm）。七座版是 2+3+2 的座椅布局，对于第三排乘客不知道友不友好。所以目前来看，我还是觉得 6 座版的香。

当天试驾的时候已经处于亏电的状态了（剩余电量 17%??左右），其增程器介入动作以及时机控制都不会引起你的注意，如果不是刻意的去挑剔增程器的声音，我觉得以当天试驾的情况来看增程器的介入动作以及噪音我个人完全可以接受。至于大家关心的震动，存在但不明显。

它的底盘、悬架调教确实很好，它的舒适性和静谧感都非常符合奶爸车的定位，这一点理想 ONE 做的很好。

小问题

关于增程器的“耐久性”我也比较担心，这个是我个人关心的问题，只能看看用户使用后的体验了。

小松有话说：我可能是众小编里年纪最大的那位了，我很同意匠小白对于六座的认可，有一点想做个补充，当你的购车需求是为了方便同时照顾两个小宝宝时，6 座就会让照顾孩子的人不知道坐哪里才合适，坐在第一排没办法同时照顾两个孩子，坐在第三排又让人觉得有些尴尬，您的目光可以转向 7 座版。

@双擎会铁皮

注意：这台车吃的是 95 号汽油

今天试乘试驾时间很有限，但因为我个人对要关注的点并不空泛，比较清晰，所以短时间内基本上有初步答案，可以聊聊。

所谓纯增程模式，我们老混动车主就懒得用这些新名词来描述了，反正就是 HEV 混动模式，也是所谓插电车的馈电状态下的驾驶体验，这个状态汽油发动机的动静不是很明显，脚通过加速踏板可以轻微感觉到震动，声音也有那么一点，但比较弱。这方面对比 i-MMD 的混动奥德赛和 THS 的凯美瑞双擎来讲都明显更好一些。只不过，增程模式下发动机补电的时间比其他HEV强混车时间长很多，不知道要补到什么时候才停。混动车主平时习惯将这个过程称为“强充”，i-MMD 一般只需一分钟左右，THS 则需四分钟左右，但理想 ONE 这个我等了好一阵子没等到它停，所以最终需要多长时间还不清楚。

至于加速性能，咋说呢，算很够用吧！起码在快速路上没遇到有人跟你较劲赛车的时候，想超谁就超谁。但也要注意，这个车其实就是 MPV 定位的家用奶爸车，通俗说就是面包车的定位，悬挂等设定都是偏向舒适性的，而本身纯电驱动车的加速能力都很好，车内有乘客的话还是必须避免太急的加速，要不然后排乘客都会晕车想吐的。今天两批体验的乘客全部都被司机尝试运动加速而搞得想吐了。确实，并不是什么车坐上去都要讲究运动操控性的，要关注使用场景，特别是有乘客的时候。

而我花最多时间就是坐在第三排，这车第三排空间比我想象中要好。但我还是很不喜欢蹲在小板凳上那种坐姿，因为大腿是必须完全抬起没有机会放在椅垫上。尽管横向空间很宽敞，但长时间乘坐并不舒适。可用于解决短途出行必须承载多人的需求。另外，虽然没有女王副驾那样的座椅，但对副驾驶也是照顾得体。有专门的小电视和独立的耳机线音源。坐副驾驶的人存在感非常强烈。

自动辅助驾驶方面，较有惊喜的是几乎能在环形急弯这种弯道上完全自动辅助转向。可惜测试几次当中，有两次在最后那一小段上退出了。据说是对同时有虚线和实线的这种路面识别能力还是有所欠缺。但已经比大部分拥有这种功能的车型要强，因为大部分车型对于这种弯道是连进入都无法进入。另外从仪表屏幕的路况识别画面来看，系统可以辨认周围的车辆和行人，配有对应的图标显示，另外还能实时辨认停车位，但今天也没有机会尝试一下它的自动泊车功能。

当然，对于我们老混动车主来讲，这车有一个不满意的地方是需要加95号汽油。我们习惯使用的 i-MMD 和 THS 搭载的阿特金森发动机都是 92 号汽油作为标配的。

@Wonderful OldChen

未试驾，谈谈静态体验

外观整体采用较为方正的设计，贯穿式头灯和尾灯观感很好，主驾和副驾椅子该有的配置全有，腰部调节非常舒适，能调整到自己需要的位置。第二排舒适度适中，空间挺大，再加上头枕很软，跑高速的话第二排应该能睡得不错。第三排对我 180cm 的身高来说有些局促，腿部空间不够，头部空间也不够。内饰部分印象最深刻的是四块屏幕，数字仪表屏幕 12.3 英寸（1920X720）、中控屏 16.2 英寸（2608X720）、副驾驶娱乐屏 12.3 英寸（1920X720）、功能控制屏 10.1 英寸（1280X720）。数字仪表盘+功能显示屏采用德州仪器芯片J6+更为可靠稳定的Linux底层系统，中控屏+副驾娱乐屏采用高通骁龙 820A 处理器+Android Aotomotive 底层系统，扩展性和性能更好，这也是目前量产车中最高阶的芯片组。京东方将高灵敏 10 点极速触控性能解决方案融于该车载显示系统，实际体验的顺滑感是我非常满意的部分。

四张大屏均可独立显示，特别是副驾驶区域的娱乐屏，在车内体验起来十分的灵活方便，追剧、新闻一应俱全，至于长时间观看晕不晕车还有待测试。唯一遗憾的是并没有找到切换音源音质的选项。

静态体验中唯一感受到的缺点就是座椅整体偏硬，我个人觉得对于稍微有点瘦弱的人来说可能在舒适性方面会稍差一些。

小松有话说：当看到 @ Wonderful OldChen 同学提出座椅偏硬时我便看到众编辑一起评测的意义，对于软硬和舒适性来说，千人千面各有不同的要求和喜好，每个消费者都有自己的“特殊性”，我们的评价都是基于个人的经验和判断，具体如何还需要您到店亲自体验，测评只是给您一个普遍适用的选购建议。

关于理想 ONE 音质，网络上有不少讨论，我个人认为这套音响素质属于比较普通的阶层，甚至可以用平庸形容。一方面由于车载系统并不提供音质切换，大多数播放出来通过我的耳朵辨识都是比特率比较低的 mp3 格式，也就是俗称的压缩感很强的声音，另一方面由于时间紧张并没来及用手机连线的方式播放无损音乐，我们暂且不对其整套音响系统下绝对性的判断。期待可以用视频的形式为大家进行对比。

@Carl

这是一款适合有孩子的奶爸车

理想 ONE 可以说是 2019 年度我个人最期待车型之一。拿到钥匙解锁后我突然就明白理想 ONE 为什么会有这么多人关注，在解锁/锁车时灯源会围绕灯组环绕一周，非常有仪式感，像是一位佣人在和您问好....

其实坐进理想 ONE（六座版本）无论你坐哪个位置，都会感到特别舒适，主驾能享受驾驶带来的乐趣，副驾有独立的屏幕可以看喜欢的电影或听喜欢的音乐（在扶手箱里有对应副驾的耳机的接口），第二排独立座椅享受老板位的待遇，哪怕是“挤”在第三排，你也不会感觉到压抑....

在悬架方面，有运动和舒适两个模式可以选择，运动模式下有韧性，过坑洼路面时也没有感觉到明显的颠簸，舒适模式下同样做的很出色。动力方面，延绵且线性，在开启弹射起步模式后中后段加速有明显的提升，动力储备在日常生活中其实是够用的，但对于我个人来说还是不太能满足。理想 ONE 是一款容易让人买单的家用车，但在二十三岁这个年纪，我不会选择一款奶爸车。

小松有话说：@ Carl 同学的评价正是这台车最显而易见的“分水岭”。想必大家都知道大学毕业开“爸爸车”（例如早期的凯美瑞、皇冠）和开相同价位小跑车在内心感受上的差别。理想ONE更多的面向有家庭有孩子喜爱大空间的居家男士。

顺滑舒适游刃有余是这台理想 ONE 的主旋律，柔和的电门、软而不绵的悬挂设定、同价位数一数二的静谧性都标明了它的性格，对驾驶有自己理解的老司机@南方城和我有着比较接近的试驾感受。

@南方城

用柔中带韧来形容理想

ONE 的底盘

外观与内饰大家都谈论得比较多了，就不再赘诉，用一句话概括来说就是符合我的审美并且达到我的期望值，符合 30 万级别该有的样子。

作为一辆专注于家庭用车的“奶爸车”，我认为理想 ONE 是一辆很难挑毛病的车，整车的驾驶质感有非常不错。乘坐感上类似于丰田，很 “ 平顺 ” ，但恰好是这种 “ 平顺 ”是最难做到的。另外用柔中带韧来形容理想 ONE 也是贴切的，对路面大小坑洼过滤的比较干净，没有多余的晃动，能够给予驾驶者一定的信心，不至于太无聊。

开过好的电车之后，真心会爱上动力输出如丝般顺滑的感受，理想 ONE 正是如此，加上底盘的整体感很强，没有明显的松散感。在经过城市道路及小区里常见的减速带时，理想 ONE 的悬架对这些振动的处理更加柔和，且没有多余的回弹。值得一提的是，这款车的噪声控制做的很优秀，绝对不止 30 万这个级别的感觉。总而言之，增程式的动力模式在我的用车环境中没有任何问题，理想 ONE 正是新时期一款非常优秀的“奶爸车”，可以说等我到了对应的年纪，理想 ONE 就是一台我想买的车。

@V12点火顺序

对辅助驾驶系统印象深刻

先说好的部分，理想 ONE 车道保持系统实际使用感受处于第一梯队，我们在深圳实测，在车道保持方面已经甚至要比蔚来的表现都要强一些，甚至在弯道中也可以做到不需要驾驶员干预，想做到这一点是需要一些软件调教功力的。我也参加了理想 ONE 早期的试驾活动，在当时的阶段，其实并没有今天量产版的效果，也从侧面说明了 OTA 对造车新势力的“必要性”。

我不喜欢的是它的跟车距离的设定，我猜测是为了保证安全，其跟车距离一直都比较远，在实际的使用中，如果跟车距离档位之间的差异并不大，就会让人觉得这个功能比较的鸡肋。我觉得还是应该在保证安全的前提下，让各个跟车距离的级别在实际的驾驶中能有一个比较明确的差异，让驾驶员可以根据道路的际情况来选择自动跟车的距离。

小松有话说：随着汽车向电气化的转换，智能成了如今汽车必备的新标签，来到 30 万的价格， L2 自动辅助驾驶功能就像如今的全面屏手机，没有它好似买了上世纪的产品，有了它却也没给生活带来翻天覆地的变化。无论各家说 L2 自动辅助驾驶有多好用，这始终是个辅助性装备，假如你经常跑高速公路，这个配备的确可以降低你的疲劳度，但想靠他解决你的城市通勤，我劝你放弃这个念像，除非路况极佳（包括如今该方面的老大特斯拉在内）。

不推荐大家把关注的重点放在这个配置上的另一个原因就是这台车后方不配备毫米波雷达，只要你对雷达稍有研究肯定知道缺少该雷达对于后方来车是使用打转向灯自动变道的危险性，篇幅缘故我们不展开解释。也正因如此，理想ONE把打灯自动变道设置为默认关闭状态，需要在菜单栏单独开启才能使用。

@新出行CC

全面总结理想ONE

今天总算是试到理想 ONE 了，可以说是 2019 年整个新能源车行业的年度话题车型之一了。外观内饰我就跳过了，不评价，反正每个人都有自己的看法，想到哪说到哪。

第一个印象，中控台有点高，没办法，因为中控横向布置了三块屏幕，相比普通车要高一些，不过好在本来这车也比较大，你可以把坐姿调高一些，对于那些喜欢高坐姿的人来说，可能就没有这个感觉了，因为我是习惯低坐姿的。

中控的副驾驶屏的确很爽，想象一下过年回家，可以坐在副驾上看电影而不影响主驾驶，是一种多么棒的体验，特别是有带小孩的，放个动画片估计也不怎么闹了。这个东西有好有坏，有人会说它不安全，但要我说，只要你正确使用它就行了。

头枕的确很舒服，怪不得之前有试驾的网友说想偷回家去，不过主驾驶位没有，不知道这是不是标准配置。

整个中控系统的逻辑则还需要再熟悉熟悉，第一次用的话感觉会有点复杂。这里不得不吹特斯拉，是目前用过最顺手的大屏设计逻辑。虽然第一次用起来有点不太习惯，但是当你熟悉了之后整个逻辑用起来非常的棒。同事也说理想 ONE 的大屏用熟悉了的话也很好用，等我多用几次再做点评。

开的时候车已经快没电了，用的是增程模式。正常开，如果不说刻意去感受，我想大部分人都不会察觉到増程器的启动。启动后仔细察觉刻意感觉得到，主要是踏板传来的震动方面，但増程器的声音是完全被行驶起来的风噪路噪盖掉的，所以不会像普通的混动车那样有明显的发动机声音。对于那些不说很敏感的人来说，估计刻意感受也感受不出启动和不启动的差别。我想这个问题大家也不需要去纠结了，你开起来完全是电动车的驾驶体验，NVH、平顺性上肯定是比普通的混动车要强很多。

今天主要体验了一次自动辅助驾驶，前些天在微博上看到理想 ONE 能过圆形弯道，所以今天也特意找两个弯去试了一下，在面对这种圆形弯道方面的确比目前除特斯拉外的其它自动辅助驾驶要更强。主要表现在来到这种弯道之前，其它车型基本自动辅助驾驶都是直接退出了，但理想 ONE 今天试了三个圆形弯道，一个成功，后面两个都在最后快出弯的时候退出了，这种表现已经出乎我的意料了。

最后要夸的一个点是空调的调节方式相比其它的大屏好用太多了，直接用手在屏幕上上下、左右滑动就可以调节温度和风量，不需要进入二级菜单。当然存在的问题是无法精准的调节到想要的温度，只能有个大概，对于有强迫症的人来说，可能无法接受。当然了，你也可以跟其它车一样通过语音来调节。

编辑总结?/

购买最终一定回归价格，32.8 万的价格，算上杂七杂八税费减免的部分，这台车的价格还真是良心价格，既没抬高价码也没过度谦虚，作为一个渴望利润的创业型公司来说，这个定价我个人给打 9 分，为什么这么说？同样的价格，你去同级对比对比汉兰达、锐界等等车型，我相信你会满口真香的吹理想 ONE 牛 X。文章至此，最怕看见两个字：但是。但是小众的初创品牌、口碑未知的增程式混动可靠性、高速百公里 8L 油耗的纯电动车、充电大难题、冬季续航打折扣、电池寿命等等诸如此类一系列消费者都一头问号的前提下，这台车在保值率上一定追不回汉兰达。说到这里，你心里大概应该有答案了，假如你负重前行把保值率和口碑放在购车最先考虑的因素，头都别转的加价买汉兰达，包你不后悔。假如钱对你来说不是问题，你认为汽车本来就是消耗品，保值率不在考虑范畴，就想买个新潮用个舒服，理想 ONE 值得你购买。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最低不足7万，这10款2019年热门的新能源车型，你不来看看？

笔者做了一个简单统计，2019年国内上市的新能源车型中，仅仅纯电动车型就有近250款新车。其中，既有改款车型，也有全新首发车型；既有自主品牌，也有合资车企；既有在传统燃油版基础上“油改电”，也有专为电动车研发的电动平台系列车型……在这个庞大的新能源家族中，笔者从市场表现、关注度、话题性等各方面选取了这10款新能源“热门”车型。

01

红旗E-HS3：这款紧凑型SUV只是红旗进军纯电领域的“开胃菜”

在当红一代的红旗旗下，E-HS3算是一个特立独行的存在。它不仅是红旗旗下唯一的一款纯电车型，也是唯一的一款紧凑型SUV。

作为一款纯电紧凑型SUV，红旗直接“跳跃”过最受消费者欢迎的燃油版紧凑型SUV，这是为何？首先，根据红旗的规划，未来会着重发展新能源车，到2025年新能源车型将达到15款，占比乘用车型40%，在紧凑型SUV这个更大的市场才能创造更大的销量；其次，燃油版紧凑型SUV市场竞争非常激烈，红旗选择避其锋芒，直接推出纯电版，显然更明智；其三，在紧凑型SUV之外的主流车型市场，红旗已经有H5、HS5、HS7等热销车型，红旗自然不希望再在此细分市场推出纯电版，跟自己抢市场份额。因此，从这个角度看，E-HS3算得上是一款红旗向纯电动车市场试水的战略车型。

02

长安E-Pro：更运动，更大胆，也更富有驾驶激情

就在上个月，长安旗下的新能源车E-Pro上市，这是一款基于长安CS15全新推出的纯电小型SUV。虽然从整体轮廓上看，E-Pro还有不少CS15的影子，但从细节上看，E-Pro更灵动、用色更大胆、内饰也更运动简洁。

而从动力数据上看，E-Pro最大功率为120kW,最大扭矩245N·m，续航410公里等，这些数据都比CS15EV表现出色，这点也在价格上得以体现。如果是年轻消费者，或许大多数人会多花一两万元换取一台颜值更高、更运动的E-Pro吧！

03

宋Pro新能源：为比亚迪贡献了半壁江山

如果仅仅从动力数据上看，宋EV版或许不如唐EV版表现得那么出色，但由于宋Pro的全新上市，笔者更倾向于这款新车。而且，宋Pro EV版可比唐EV版少约8万-14万元呢！

从市场表现看，2019年7月上市首月半个月销量就达5500辆（此数据包括宋Pro燃油版与新能源版），之后一路上扬，截至11月份已接近2万辆。2019年1-11月的累计销量已达60413辆。目前在11月份这款车销量已经占比比亚迪45.31%的份额。可见这款车的综合实力表现不俗。

04

欧拉R1：最适合送给你心中的女神

欧拉凭借小巧的车身和可爱的造型颇受女性消费者欢迎，甚至为此还专门推出一款女神版。

欧拉是依靠长城汽车成长起来的新能源车品牌，凭借长城的背书，推向市场之初就得到了大家的认可。这点从其销量可以看出2019年1-11月累计销量以26195辆获得新能源销量榜第8，足以见得其出色的综合实力。

05

特斯拉Model3：全球新能源车销量榜第一

在电动车领域，特斯拉就是神一般的存在，Model3就是其销量担当。

Model 3作为特斯拉的入门版车型，是大家最容易接近的“神车”。如今随着国产Model 3越来越临近正式上市，大家对Model 3给予了更多关注的同时，其价格”波动“也牵动人心，引发一波波热议。

06

蔚来ES8:最高62.4万，价格比老款贵不少

蔚来这个品牌一直不缺少话题，无论是最高达148万美元的超跑EP9，还是它对打造高端新能源车的执着。

ES8凭借出色的续航表现和动力性能，得到不少年轻消费者的支持。相较2018款，刚刚上市的2020款ES8在续航方面得到了不小提升——最高续航从425公里提升到580公里；但由于换装了电机，新车百公里加速从4.4秒变为4.9秒，这一点让不少人感到有点小遗憾。

此外，变化最大的还有售价。其实上一代ES8的44.8万-50.6万元售价着实不低，但新款在老款基础上，将最高售价提升到62.4万元。不知在续航和售价、性能之间，消费者会如何选呢？

07

荣威Ei5:自主品牌中唯一的纯电旅行车

其实荣威旗下的新能源车并不少，为何单单选了荣威Ei5这款车呢？原因有二：其一，荣威Ei5是目前国内市场少有的旅行车，而且是自主品牌中唯一的纯电旅行车；其二，荣威Ei5常常霸占新能源车销量排行榜。从2019年前11个月销量数据看，以25090辆位列新能源车排行榜第9——相较去年同比增长10.5%。这在整体车市下滑的情况，还能保持如此强劲的增势，实在难能可贵。

08

几何A：未来几何？

几何A是吉利的新能源车品牌几何旗下的首款车型，上市之初就凭借颇具科幻感的外观、内饰获得年轻消费者的喜爱。

而且，在笔者看来，除了其“几何”元素点缀的中控台外，那块几乎贯穿前后的玻璃车顶尤其令人印象深刻。

从动力数据上看，这款车最大功率为120kW，最大扭矩为250N·m，百公里加速为8.8秒。作为一款紧凑级轿车，这个成绩并不能算十分出众，但参考15-19万元的售价，也完全在可接受范围之内。

09

微蓝：“微蓝”车身，温婉形象

正如微蓝这个别致的名字一样，作为别克旗下第一款国产的纯电动车型，微蓝有着非常好看的外观设计，也有着给人温婉感觉的“微蓝”色车身。

在2019年，微蓝历经了两轮上市，目前有6款在售车型。可以看得出来，作为合资车企中少有的推出纯电的品牌，别克也希望早一步抢滩国内新能源车市场。虽然目前从市场表现看，微蓝销量还属于低调的起步期，但凭借良好产品力，也许这款车的攻势未必像外表那么”温婉“。

10

腾势X：看得见的“Mercedes-Benz”

如果仅仅从目前市场表现而言，腾势真不算是个销量出色的车型。但由于腾势这个品牌有比亚迪和奔驰两大车企的支持，让它的一举一动都颇受大家关注。

2019年11月，自腾势2012年亮相首款车型腾势后，腾势品牌逮住2019年的尾巴终于推出了全新车型腾势X。与首款车型腾势不一样的是，腾势X能看到更多奔驰元素，如“Mercedes-Benz”铭牌、内饰风格、线条运用等。

从动力数据上看，腾势X百公里加速可达4.6秒，续航可达520公里，还有四驱版本可选。而且31.98-35.78万元的售价也相对比较让人容易接受。这么看来，腾势X或许会在2020年开启的新时代里有一个好的市场表现吧！

编者按：如果我有30万，就选一款微蓝和一款长安E-Pro，一款代步，一款买菜。你会怎么选？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？

相信大家对冰雪试驾不陌生，毕竟每一年都有厂家举办。但是由于锂电池在极寒地带时，性能会大打折扣，所以冰雪试驾的车辆通常以燃油车为主，新能源车的影子相对少见。

正因如此，轱辘哥收到WEY VV7混动家族的冰雪试驾邀请函时不禁产生疑问，这是WEY品牌成立三周年来的第一次冰雪试驾，选择新能源车型VV7 PHEV/VV7 GTPHEV来打响第一枪，究竟是自身实力过硬，还是胆大任性呢？

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先进的新能源技术不受极寒天气影响

不可否认，WEY是一个具备硬核实力的品牌，在市场低迷的2019年，WEY品牌的销量逆势前进，达到100,043辆，成为了首个以及最快实现30万销量的中国豪华汽车品牌。而WEY品牌打造的产品也备受国内外消费者好评。

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但是此次的试驾场地位于零下20+摄氏度的黑河，这种极寒环境对新能源车和传统燃油车都不友好，前者的电池活性会下降，充放电速率变慢，如果是纯电车，启动暖风系统还会严重降低车辆的续航里程。而后者的发动机性能会减弱，并且燃油消耗量也会增加等。

作为插电混动车型的VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在续航性能和空调系统方面的表现显然不会亚于纯电动车，但经过一轮试驾，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV让轱辘哥感到意外的是它们的整体表现与在暖和气候下驾驶基本无异。

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VV7 PHEV/VV7 GTPHEV因为配备了一台2.0T缸内直喷涡轮增压发动机和17.7千瓦时的动力电池，可为空调提供充足热量，不仅发电效率高，而且对电耗的影响极小。

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不仅如此，相对其它混动车型，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV智能电驱动力系统也更具优势。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的总储能为17.7kWh，电池包能量密度达到126Wh/kg先进水平，有效提高了能效，进而增加了续航里程。同时，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的电池包加热还可在冬季、夜间等低温环境中充电时保持电池包内部温度在最适宜范围内，有效增加电池包充电量、续航里程，以及延长电池组使用寿命。

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值得一提的是，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV还配备了同级独有的iBooster电子助力制动系统，拥有两种制动踏板模式可调，可以线性控制制动力并进行能量回收，在不影响驾驶员舒适感及安全的前提下，实现最大100%的制动能量回收，进一步减少能耗损失。

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有智能四驱，在冰面上能安全地玩耍

更先进的电池系统也有效保证了试驾车强劲的动力输出。由于BSG电机和后轴电机的加持，轱辘哥在场地试驾时频繁加速，可以明显感觉到试驾车的动力输出非常平顺迅速，在静止启动爬坡的时候车辆也没有任何迟疑，尤其是后轴的动力响应很快。

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不过需要告诉大家的是，在雪地上开车，光有强动力是不够的，如果没有智能的电子配置辅助，起步时深踩加速油门，附着力低的车轮很容易打滑，从而造成车辆失控。而轱辘哥试驾的VV7 GTPHEV能够快速且平稳地起步，智能四驱系统是很大的功臣。

VV7 PHEV/VV7 GTPHEV都来自于WEY品牌自主研发的Pi4智能平台，这两款车的四驱系统相比传统的四驱系统，不仅机械传动效率更高，动力输出相应速度更快，还能让车辆的左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，可尽量避免转向不足和过度的情况发生，所以试驾车在雪地上激烈加速也能始终保持平稳的姿态。

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同时，在整个冰雪试驾体验中，试驾车的换挡也很平顺，过程中动力没有一丝中断，车辆在雪地上行驶时的加速惯性大，车辆向前的速度也比道路上正常开车更迅猛，所以VV7 PHEV在雪地上行驶还有很好的驾驶乐趣。

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在冰雪圆环项目时，为了体验漂移的乐趣，轱辘哥也尝试关闭了ESP车身稳定系统。然而，当车辆出现不稳定的姿态，ESP系统会自动启动，从而让驾驶员更好地控制车辆。该设计牺牲了在雪面漂移的乐趣，但在开放的道路上，则会大大提高行驶安全性。

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面对恶劣路况也无压力

经过场地试驾，轱辘哥对VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的性能有进一步了解，但是接下来的越野路段更考验驾驶员和车辆的实力。因为这条越野道路有各种陡坡、沟壑和搓板路，并且路面还混杂着冰雪和砂石，对驾驶员的技术和车辆的性能都有很高的要求，这也让轱辘哥产生几分担忧，毕竟VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的定位是城市SUV。

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在越野道路驾驶的车辆是VV7 PHEV，虽然路况比较复杂，但是仅行驶了1/3的路程，车辆反馈出的轻松感就让轱辘哥充满了信心。

得益于50:50的前后轴荷比，以及专业级的底盘调校，VV7 PHEV在越野路段行驶时并没有压力。同时，VV7 PHEV还可实现最大60%的爬坡度，这是目前一般越野车的最大爬坡度，这些设计都加强了VV7 PHEV在越野道路的通过性。

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此外，轱辘哥驾驶的VV7 PHEV的减震弹簧对高频振动的控制也不错，传递至车内的震动在可接受范围内，车身并没有发生共振情况，提升了驾乘舒适性，并且在整个越野路段中，试驾车的车身也没有出现异响情况，这是对车身超强刚性的体现。

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更有看点的是试驾车的6+3驾驶模式，这也是让轱辘哥在雪地开车没压力的重要原因。VV7 PHEV可以实现六种驾驶模式、三种全地形模式自由切换。而在雪地上驾驶时，轱辘哥开启了试驾车的四驱+雪地模式，此时车辆的动力输出比较缓和，开起来比较平顺和舒适。

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另外要提的一点是，一般情况下新能源车都将电池装备在车辆底盘下方，所以经过冰雪深坑时，通常都会被刮碰，存在一定的安全隐患，鉴于此，VV7 PHEV将电池放置在后备箱里，有效避免了底盘剐蹭。

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说到这里，不得不说的是VV7 PHEV还配备了丰富的智能配置来保证在冬季行驶时的安全性，譬如360°全影像智能泊车、ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警系统等。尤其是360°全景影像系统，在穿越越野道路时，它能让轱辘哥清楚地看清车辆的四周的路况，有效避免各种障碍物刮伤车辆。

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毫不夸张地说，这次试驾完全改变了轱辘哥对中国品牌的认知。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在黑河极寒之境的出色表现，不仅展现了自身在新能源技术上的硬核实力，也有效彰显了WEY品牌无惧车市寒冬、直面挑战的决心。

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