冰雪试驾新能源汽车 新能源车也可以不惧严寒 冰雪试驾WEY VV7 PHEV

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电动汽车不耐寒？那是你没有感受冰雪试驾

长白山多白色浮石与积雪而得名，素有“千年积雪万年松，直上人间第一峰”的美誉。北纬41°的长白山，山与雪血肉相连，融为一体。冬季寒冷的长白山地区，考验汽车低温条件下的性能表现，尤其对新能源车是很大的挑战。所以，此次之行，带着疑问，试驾北汽新能源小型SUV车型——EX3，与长白山赴一场浪漫的冰雪约会。

此次首要任务是冰雪试驾，所以外观内饰就不多废话，以后会对EX3进行详细体验，敬请谅解。北汽新能源EX3（简称EX3）定位为纯电动小型SUV，补贴后售价13.39万元到16.39万元。

在长白山低温环境对电池有很大考验，三元锂电池自身的特性，在低温时充不进去电或充电慢，有些电池在零下10度时便很难充进去电了，而在东北地区，冬天最低温度有时会低至零下40度，如果没有措施，电池将无法使用，就像你的苹果手机在冬天会突然关机一样。

为了解决低温对电池的影响，北汽新能源给出全天候电池温控系统的解决方案，在电池温度低于零下20度时，系统便会对电池进行加热，来保障电池正常工作；如果温度在零下10度到20度时，边充电边加热。

北汽新能源给出的解决方案便是全天候电池温控系统，如果电池温度低于零下20度时，该系统便会对电池进行加热，零下20度以上时边充电边加热，温度超过10度后只充电不加热。快充时充电倍率高，电池会有自发热，慢充时充电倍率低，电池温度掉下去后该系统会再次启动加热来为电池升温。慢充充满电后系统会为电池进行保温，最长保温时长可达6个小时，这样即使半夜车辆电池已经充满，那么早上出门的时候电池温度依然处于最佳工作区间内。

全系使用一台驱动前轮的永磁同步电机，最大输出218马力。电池组采用宁德时代提供的三元锂电池，能量密度为161Wh/kg，容量为61.3kWh，工信部纯电续航里程为501km。

此次冰雪试驾场地主要以乡间公路为主，作为一个地地道道的东北人，对各种冰雪路面非常熟悉。在东北我个人分为三种路况，第一种是刚下雪之后的路况，雪还很松软，此时的抓地力虽然下降，但是还可以正常行驶，；第二种是下雪之后的一段时间，松软的雪已经变得很结实，此时的表面很光滑，普通的轮胎已经应付不了，必须换上雪地胎才能正常驾驶；而第三种就是下雪之后的很长时间，结实的雪面上会有一层薄薄的冰，无论是什么轮胎，抓地力会骤降，此时的路况是最危险的。

我们的试驾路面属于第一种和第二种情况相间，虽然没有冰面上那么滑，但车速不能很快，刹不住先不说，很有可能无法转向。这种路况起步一定要控制好“电门”，因为EX3最大输出功率218马力，对于小型SUV来说早已经动力过剩，稍稍深踩“电门”便能感受到电动机在发力输出，不过在冰面上只有轻轻的加“电”才能起步。

显然湿滑的冰雪路面无法发挥EX3强大的动力，对于百公里加速成绩只能用某汽车网站的加速成绩，最终测得8.07秒的加速成绩。虽然8秒的数据并不是很惊艳，但是对于这样的电动车已经足够了。

“电门”稍微深踩下，能明显感觉前轮在空转，此时车身稳定系统的介入速度很快，尤其在冰雪路面给你很强的信心（一切以驾驶安全为主）。而在过弯时候，车速过快会有一定侧滑的痕迹，此时车身稳定系统也会快速介入，把车身拉回来，不过在如此滑的路况，就算有此时车身稳定系统也会失控，保持一定车速很有必要。

转向手感个人觉得一般，这也是我个人偏向操控的原因。虽然转向力度和回正速度也比较均匀，但是想要精准的操控还是不要指望了，转向有一定的虚伪，并线时候车头也会慢半拍，不过考虑EX3的定位，这样的转向时可以理解的。

EX3的悬架属于偏硬朗的风格，在碎冰路面上过滤颠簸抑制的不好，路面颠簸很容易传到车内，悬架单薄，底盘滤震一般。个人觉得有点可惜，EX3的动力如此强劲，如果能配上偏向运动的转向和偏向驾驶的底盘调教，成为一台具有一定操控的小钢炮该有多好。

刹车部分和一般的电动车一样，具有动能回收，可以根据松开“电门”进行减速和动能回收，不过动能回收在30km/h以上才会明显介入工作，低速行驶还是要借助刹车系统。EX3还可以模拟燃油车仅仅用刹车系统来减速，而这时候基本就感受不到动能回收的那种拖拽感。

巨大的充电宝？EX3具有V2L和V2V两种功能，V2L是指车载外接供电功能，可以稳定输出220V电压的交流电，基本就是个移动充电宝，周末野外出游就方便多了。而V2V就是将自己变成电源，给其他电动车反向充电，这波操作的确很6。

NEDC续航达到了501公里、最大功率218马力、8.07秒的加速成绩、以及不到14万的售价，这些关键数据足以证明EX3是一台综合性能很不错的电动车，再加上良好的电池温控系统给予保障，完全是一台合格的纯电动汽车。只是在转向手感、底盘滤震和悬架调教上表现一般。如果对EX3感兴趣的朋友，一定要去4S店试乘试驾，亲自感受。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

- 25℃的冰雪寒潮下，试驾WEY新能源SUV

1月份北方已经是大雪纷飞，但广州的胖咖我还是身穿短袖。虽说经常出差北方但冰雪对我这个纯正南方人来说还是有相当大的吸引力。于是我又申请了一次冰雪试驾，此次冰雪试驾与往常有所不同。以往出席的都是进口或者合资豪华品牌的冰雪试驾，而这一次出席的是自主豪华品牌冰雪试驾--WEY VV7/GT PHEV。

试驾地区-黑河 试驾气温-17°～-25°

冰雪试驾都是在极寒地区举办，以往很少中国品牌愿意举办，原因是举办冰雪试驾除了财力物力花费之外，对车辆的考验也是相当大的。毕竟在极寒地区车辆品质稍微差点就很有可能频发事故。既然是在极寒地区试驾中国豪华品牌，那么今天就和大家聊一下中国豪华品牌。 寻车网

有人说国产就没有必要去做豪华品牌，因为有钱大家都会去选择进口或者合资的豪华品牌。但其实不然，因为在产品以及用户达到一定量的时候，原有的用户对产品的要求也随之上升，这个时候豪华品牌也应运而生，这可以被看作是量变引起质变，WEY品牌的成立就可以被看作是长城产品与用户沉淀而来，这个和国际其他豪华品牌发展节奏基本一致的

回到正题，此次我们试驾的车型是WEY VV7/GT PHEV车型，它们是WEY在售的两款插电式混合动力车型，比起传统燃油车在极寒地区更具挑战性。

说起WEY VV7/GT PHEV车型的设计，暂且不说它好看与否，但起码给人的印象确实表现出应有的原创设计以及豪华感，偶有车友问胖咖这车是不是要过百万，作为豪华品牌能给人以这样的误会就证明其设计成功。

PHEV车型整体延续了燃油版车型的整体造型，只是一些细节上发生了变化，PHEV车型最主要的区别在于车型名字下面加入“PHEV”的专属标识，突出新车作为PHEV车型的特殊身份。

PHEV内饰的整体风格和燃油版一样，与外观一样很难看出与燃油车型有什么不同，同样是贯穿环抱式设计，仅仅是在仪表盘显示上有点区别。

生活在寒冷地区的小伙伴们应该很清楚，就算是燃油车上的电池也会因为低温经常出现启动不了的情况，这是因为在低温状态下电池的能耗特别大会导致电池很快没电，所以我特别在意VV7 PHEV在低温状态下的启动与用电情况。从车辆首次启动（户外停一晚），再到赛道试驾VV7 PHEV的整体表现与普通燃油车并没有太大差异，甚至说燃油车开起来更舒服更安静。

VV7 PHEV采用17.7kwh的动力电池包，防护等级达到IP67，并满足严苛的北美80km/h后碰撞标准。与P8的12.96kWh电池相比，电量增加了36.7%，加上能量密度提升了35.5%，使得VV7 PHEV的纯电动续航提升到70km，足以应付大多用户整天的通勤需求。而高效的热管理技术的采用，可保障电池在低温环境条件下也能正常使用。

我经常有说WEY燃油版的双离合变速箱，反应慢低速顿挫。但在这混合技术加持下得以弥补。车辆从起步到正常行驶速度这一段区间内，加速足够线性畅快，你很难察觉到变速箱的动作，及时的动力释放让驾驶者愉悦感快速提升。在纯电与混动系统的衔接上，VV7 PHEV有着很好的处理，并不会因为发动机的突然介入而产生突兀的感觉，整车行车品质值得肯定。

VV7 PHEV家族拥有50:50的前后轴荷比，配合专业级SUV底盘调教和高刚性轻量化车身架构，高效、迅速的底盘响应和更小的车身侧倾，在此次冰雪试驾中确实有很深的感受。

虽然我们经常在外面试驾，但作为南方人对于冰雪路面的驾驶经验还是相对欠缺的，所以在起初的驾驶总是会稍微以安全为主的驾驶。而陪同的教练总是会鼓励你放胆去把车辆在冰雪路面上跑，尽量把车辆的极限跑出来，这个是对自身产品有充足信心才会如此，这样的试驾场面我只在保时捷、宝马的驾控会中体验过，而现在作为国产豪华WEY品牌也做到了，确实让人惊喜。

此次，我们除了在冰雪的赛道里跑，还进行了大概来回60公里的森林穿越，雪覆盖森林的路面相比南方泥泞的路面要好走很多，但对于一款城市SUV来说还是挺有挑战的。作为一款城市SUV VV7 PHEV可以实现六种驾驶模式、三种全地形模式自由切换，在电机以及2.0T发动机的配合之下，VV7 PHEV的道路通过性要强于一般城市SUV。比如，在冰雪路面开启四驱模式+雪地模式，车辆动力输出会比较缓和，驾驶起来比较顺畅和舒适。另外值得一提的是，VV7/GT PHEV电池放置在后备箱，可以很好避免底盘剐蹭，极大提升整车的通过性。

从实际体验来说WEY VV7/GT PHEV车型从产品角度上来说已经不输任何合资乃至进口品牌。现阶段从产品价格以及服务而言，像WEY这样的中国品牌豪华来说它真正意义上的对手并非是进口或者合资豪华品牌，而是普通的合资品牌，他们更多的是想凭借更好的产品以及服务去提升我们中国汽车自身品牌，进而捅破中国无豪华品牌这个天花板。

点评

2019年是中国汽车低迷的一年，WEY品牌2019年累计年销量逆势前进，年销10万＋，成为了首个以及最快实现30万销量的中国豪华汽车品牌，对于一个成立才三周年的车企来说已属不易。在这里胖咖也希望WEY能够继续保持，希望WEY能够带领中国品牌向更豪华更高端的品牌进行，建立一个国际认同的“中国豪华品牌汽车”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车也可以不惧严寒 冰雪试驾WEY VV7 PHEV

每到冬季，各大车企都会在中国寒冷的北方举行冰雪试驾。在这些冰雪试驾项目中很少有新能源车型参与，因为我们都知道锂电池在遇低温后性能会受到影响。尤其是早期没有温控系统的纯电动车，在-30摄氏度的环境可能都无法正常启动，即使勉强启动也发挥不出任何新能，谈何冰雪试驾。

不过随着这几年中国车企新能源技术的快速发展，车企都找到了解决方案。我们今天所试驾的?WEY VV7 PHEV车型就配备了完善的电池温控系统，也正是因为技术的不断进步，才让我们有了在极寒环境下体验新能源车的机会，下面我们就一起来看在-30℃的黑河WEY VV7 PHEV有怎样的性能表现。

在此次冰雪试驾中我们共有四个体验环节，分别为冰雪圆环、冰雪广场、冰雪赛道和丛林穿越。在冰雪圆环世界科目中主要是对车辆在冰雪路面抓地力和性能的多重考验，当然对于车身电子稳定系统（ESP）也是一次考验。

冰雪广场和冰雪赛道环节主要体验的是车辆的动力性能、包括动力输出是否线性以及动力衔接性。赛道环节体验的是车辆悬架支撑性能和刹车系统是否线性。

最后的丛林穿越环节是对车辆通过性能、动力、四驱系统驾驶模式标定是否合理的综合考验，下面我们先从车辆的动力系统开始说起。

VV7 PHEV搭载了一台直列四缸2.0T发动机+电动机组成的插电混动系统，其中发动机最大功率167kW，最大扭矩387N·m。位于后轴的电动机拥有85kW的最大功率和195N·m的峰值扭矩。整车动力系统输出综合最高功率252kW（343hp），最大扭矩582N·m，0-100km/h加速时间仅需5.9秒。

VV7 PHEV采用了P0+P4的电机布置方式，这是一种混联式混合动力构型。P0发动机曲轴位置加入一台最大功率15kW、50N·m扭矩的BSG电机，另外一台最大功率85kW、195N·m扭矩的驱动电机位于后桥，单独为后轮提供动力。

在发动机和后轴电机同时驱动车辆时，VV7 PHEV就是一台全时四驱车型，无论是日常使用还是冰雪路面，四个车轮都能够为我们提供良好的抓地力、让车辆拥有更好的通过性和稳定性。

另外要说的是，我们此次冰雪试驾的车辆已经全部更换为雪地胎，配合全时四驱系统车辆可以获得更好的抓地力。

WEY VV7 PHEV还配有“6+3”多种驱动和驾驶模式，包含“AUTO自动、EV纯电动、SPORT运动、SAVE电量保持、SPORT+超级运动、AWD自动四驱”6种驱动模式，在AWD模式下，还有额外的“雪地、泥地和沙地”三种针对不同路况下的驾驶模式，可以让车辆应付更多使用场景。我们此次主要使用的是运动模式和AWD模式下的雪地模式，在接下来的科目试驾中我们会为大家介绍这两种模式的的具体表现。

了解完了动力系统和驾驶模式之后，就开始今天的冰雪试驾环节了，首先是冰雪圆环。由于路面附着力较低，车辆随时都会出现滑动，另外在绕环过程中要不停变更转向是对车辆综合性能的一次全方位挑战。

开启运动模式、绕环开始。加速踏板逐渐深踩，来试探车辆在绕环过程中的极限。随着速度不断增加，车辆开始出现滑动。此时电子稳定控制系统（ESP 9.3高动态版）会迅速介入，通过控制单元控制前后、左右车轮的驱动力和制动力可以让车辆迅速恢复稳定的姿态。

在冰雪广场和冰雪赛道环节是对车辆底盘、转向和电子程序的一次考验。VV7 PHEV虽然是一款插电混动SUV车型，但它却拥有50:50的完美前后轴荷比。在绕桩环节，配合运动化的底盘调教风格，即使在40km/h的车速下仍然可以轻松过弯。

在这种地附着力的路面上进行蛇形绕桩，稍不注意就会出现转向过度和转向不足的情况VV7 PHEV拥有可变转向方向盘，调节到“重”反馈力度与“高”指向精度后驾驶员可以精准的控制方向盘，顺利完成绕桩路线。

在冰雪赛道环节，除了考验车辆性能以外也在考验驾驶员的技术，如果能够在这一环节控制好车辆，那么日常用车遇到紧急情况时便可以冷静处理。当然，车辆更好的性能可以降低对驾驶技术的要求，换言之就是车辆更好的性能可以提升我们日常用车的安全性。

在赛道环节，VV7 PHEV即使是60km/h的速度过弯也不会突破车辆的极限，有着稳健的姿态。可这毕竟是冰雪试驾，如果不让车辆突破极限也就没有了冰雪试驾的乐趣所在。

在高速过弯时，当突破轮胎抓地力后车辆就会出现滑动，通过反大方向便可轻松应对这些“危险”，此时通过精准的转向系统可轻松控制车身姿态，线性动力响应也让车辆的速度更加可控，同时配合智能全时四驱系统，在狭窄的赛道内，不需太高的驾驶技术就可以让VV7 PHEV轻松实现飘着走，即使您是个新手也不会将他开失控。

最后我们体验的是丛林穿越环节，将对车辆通过性能、四驱系统响应性以及驾驶模式标定是否合理进行考验。

在穿越过程中，我们使用了车辆AWD模式下的雪地模式。在开启雪地模式后动力输出虽然来的快但并不强，在附着力较低的雪地行驶不需要驾驶员精准的控制加速踏板，整个过程变得轻松了许多。

另外，?VV7 PHEV的全时四驱系统，配备了智能分轴控制技术，可实时监测轮胎抓地力情况，瞬时给出最合理、最高效的前后轴扭矩分配方案，还能做到左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，在穿越过程中只需要控制好方向和油门剩下的交给电子系统完成即可，新手也能够在冰雪路面轻松驾驭这台VV7 PHEV。

能够拥有以上性能表现也离不开动力电池温控系统的加持，毕竟低温会影响锂电池的放电性能，若VV7 PHEV没有电池温控系统，后轴驱动电机就不能够提供充足的动力来推动车辆前行，在冰雪路面上的表现也就不会像今天这么从容。

VV7 PHEV所配备的电池包温控系统具备加热和冷却功能。其中电池包加热功能可以在低温环境中为电池包进行加热，让电池包内部温度处在最适宜的范围内，增加电池包电量提升续航里程，延长电池寿命。另外在车辆启动时候还可将加热电池包加热到最佳温度范围，增强电力输出为车辆提供充足动力。

冷却方面，采用高效液冷的冷却方式，电池管理系统对温度进行分级控制，使电池工作在最佳温度范围内，在炎热的夏季也可以让电池处在合理温度范围内，提升安全性的同时保障车辆性能。

总结：在2019年12月10日，VV7家族就开启了一场万里混动之旅活动。由深圳发车，途径长沙、西安、杭州、天津、哈尔滨等城市最后到达黑河。此次在黑河举行的冰雪试驾也是本次活动的最后一站，短短的一个月内，跨越了8000公里，历经了零上30℃到零下30℃。用60℃的温差展先了科技进步后的新能源汽车超强的环境适应性，让消费者了解了VV7混动家族产品实力的同时也对新能源汽车刮目相看。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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