世通新能源汽车试驾 赛道试驾起亚EV6 GT，风驰电掣的感觉真刺激

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赛道试驾起亚EV6 GT，风驰电掣的感觉真刺激

国产新能源汽车的高速发展，对老牌的进口与合资车企有了很大的冲击，不得不承认，如今它们过得并不算好！而国内的新能源市场需求在不断增长，从销量数据也能看得明明白白，因此很多老牌车企开启了电动化转型之路。 起亚 中国就是其中的一员，它目前正处于电动化转型加速阶段，电动化产品也在加快布局。本次试驾的EV6 GT就是起亚引进中国的首款纯电车型，被称之为“纯电性能王者”，那么EV6 GT有哪些过人之处呢？我们来到了成都南山赛车场，在场地与赛道试驾体验了一番。

先来了解了解EV6，它是基于起亚电动车专用E-GMP平台打造的首款电动车型，新车定位为“高能纯电轿跑”。 EV6在全球范围内接连斩获了2022欧洲年度车、2023北美年度车大奖，其高性能版本EV6 GT更是力压群雄赢得了“2023世界性能车”大奖。

在设计上，EV6采用起亚“Opposites United（对立统一）”全新设计理念，造型设计独具一格。EV6还拥有超长续航、800V超高速充电、超长的轴距、双12.3英寸曲面全景屏、L2+级ADAS驾驶辅助功能，以及GT模式、漂移模式等产品优势。EV6正式凭借这些强悍产品实力，重塑了电动汽车的新边界，同时也彰显出起亚在全球电动车市场上的领先实力。

好啦！废话不多说，进入试驾体验的主题。此次试驾分为了场地试驾与赛道试驾，场地试驾的科目有麋鹿测试、绕桩、同心圆；赛道试驾设置了直线加速与赛道体验，车辆为EV6 GT。

场地试驾有2辆车，车型分别为EV6 GT和EV6 GT-LINE，时间：2023年8月20日下午，天气：雨；气温：28度；场地情况：路面有水且湿滑。

首先是麋鹿测试，众所周知麋鹿主要是检验汽车的紧急避险能力，通过速度越快，证明车辆的极限避险能力更强。在进入麋鹿之前，有一段加速路段，驾驶EV6 GT先将速度提到60km/h，不踩刹车继续加速通过。经测试EV6 GT可以轻松通过，而且无推头现象、轮胎抓地力好。这是因为EV6 GT采用了低重心设计，再加上齿条驱动式电子助力转向系统（R-MDPS）和可变齿轮（VGR）技术的加持，最大限度优化了车辆的可变转向比，让其拥有更平衡稳定的驾驶质感和更优的转弯便利性。

接着是绕桩，绕桩主要是测试车辆的操控性、稳定性、灵活性。驾驶EV6 GT可以快速轻松通过，可以明显的感受到EV6 GT转向反应快、油门响应快、悬挂支撑性强、车身姿态稳定，操控起来得心应手。这要归功于EV6 GT有强大的动力输出和超强的悬架，它采用了前麦弗逊式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂，可全面提升车辆的操控性。

然后是同心圆，需驾驶EV6 GT围绕着圆快速转圈，主要测试车辆的转向的指向性、轮胎抓地力、侧向抓地力、悬挂支撑，车身稳定性等能力。实测EV6 GT的转向非常精准，可以说是指那打那，快速转圈真的是太好玩啦！

这得益于EV6 GTT所搭载的电子控制防滑差速器（e-LSD）和电子控制悬架（ECS），以及米其林GT专用高性能轮胎。电子控制防滑差速器可自动控制左右轮的驱动力，帮助车辆在转弯行驶区间实现更加平稳的车身姿态。电子控制悬架会根据不同的行驶模式调节减震器的阻尼力，将车辆状况控制在最佳状态，从而实现稳定的驾乘感和卓越的操控感。

完成这些科目之后，再驾驶EV6 GT-LINE去完成一次，将驾驶模式切换到运动模式，可以快速轻松且完美地通过麋鹿测试、绕桩、同心圆这三个科目。

来到赛道，驾驶EV6 GT首先是要通过直线加速，实测从0加速到76km/h用时3.5秒，这个成绩实际上已经很好了，毕竟我们不是专业的赛车手，而且场地湿滑。这是因为EV6采用了三合一电机，有体积小、效率高等特点，GT车型搭载性能大幅提升的双电机，系统综合输出功率高达430kW、综合输出扭矩高达740N•m，让其最高时速可达260km/h。

当然，加速快也要刹得住，才是好车！EV6 GT搭载了尺寸和性能大幅提升的前轮四活塞卡钳，其制动性能更强。

完成直线加速后就是常规的赛道体验，驾驶EV6 GT无论是高速进弯，还是加速出弯，转向清晰精准，车身姿态非常稳定，轮胎的抓地力也很强。除了少了发动机的轰鸣声以外，其它真挑不出毛病。

此外，EV6 GT还搭载了一键“GT模式”，在赛道中打开该模式后，电机、制动系统、转向系统、减震器和e-LSD等设置将会处于最优状态，可充分发挥出EV6 GT独有的爆发式加速性能，和操控性能，在该模式下玩赛道真的太刺激啦！

场地与赛道试驾体验完之后，EV6 GT还来了一次漂移表演，场面十分火爆，烧胎的感受是真好！对于很多人来说玩漂移是相当复杂的技术，不过EV6 GT搭载了“漂移（drift）模式”。具体来说驾驶EV6 GT在转弯时，系统通过向后轮电机分配最大扭矩，促使车辆更接近后驱模式转弯，产生“转向过度（over steer）”现象，也就是俗称的“漂移”和“甩尾”，从而增添了驾驶乐趣。而在转弯结束时，系统还会自动向前轮分配扭矩，这样会比只向后轮分配扭矩更快地离开弯道区间，提高车辆的操控性。

值得一提的是，EV6在续航方面表现也不错，与自主品牌的纯电车型几乎无差别。其中GT版本车型CLTC综合工况续航里程555km；GT-Line 4WD版本车型CLTC综合工况续航里程638km，GT-Line 2WD版本车型CLTC综合工况续航里程可达671km。而且支持400V和800V高压充电，支持V2L对外放电功能。如果采用800V超高速快充，电量从10%到80%，仅需18分钟即可完成。

结语：

此前在赛道也试驾体验过很多车型，燃油车、混动车、纯电车都有，感受自然也是不一样的；而此次试驾的EV6 GT绝对是印象最深、最好的一次，动力是真的强、性能是真的好，推背感是真的猛，在赛道里风驰电掣的感觉真刺激，不愧是纯电性能王者！

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挑战电动车最大出行半径 试驾哪吒V 潮400 Pro

是什么阻挡了你购买电动车？大多数人给出的答案肯定是里程焦虑，毕竟续航短、充电难曾是不少人的噩梦。不过随着技术进步和配套设施的不断完善，越来越多的人开始转变观念投入到电动车的怀抱，这点从新能源汽车的销量就能看出一二，2022年我国新能源汽车销量占比突破25%的大关达到历史新高度。可即便如此，对有频繁跨城通勤需求的消费者来说选购电动车依旧存有疑虑。所以在新能源汽车取得长足进步的今天，纯电动车型是否能够满足消费者的跨城通勤需求呢，这次将通过 哪吒V 为大家测试一番。  这次参与测试的具体车型为哪吒V 2022款潮400 pro，定位小型纯电SUV，搭载一台最大功率55kW、峰值扭矩175N·m的永磁同步电机和一块容量为38.54kWh的宁德时代三元锂电池，具备401km的续航里程。  众所周知，跨城通勤大部分是高速行驶，而电动车的续航里程面对高速行驶时又会大打折扣。以高速行驶续航里程打7折推算，这次跨城通勤测试将目的地定在了距离 北京 260公里外的河北保定曲阳。为了更贴合日常通勤的使用场景，这次测试选择下班高峰期出发。

测试前一晚我们将哪吒V充满电，仪表显示续航里程401km，第二天将车辆开往测试起始点行驶14.1km，仪表显示剩余电量95%，剩余续航里程386km，掉电15km，行驶里程与掉电量基本持平。

测试刚开始就赶上了北京的晚高峰，随着时间推移道路的拥堵程度也在不断加剧。历时2个多小时终于从东北五环穿过北京城驶上了西六环，共行驶39.3km，仪表盘显示减少续航里程40km，基本与实际行驶里程持平，剩余电量84%。

从西六环到京昆高速这一段基本就进入了高速行驶的路段，从石门营收费站入口到进入京昆高速前的有10多公里的限速100公里行驶路程，剩下的200公里路程几乎全程高速。不过虽然是全程高速但哪吒V的行驶速度也是不特别快，因为哪吒V的最高行驶速度只有110km/h，在时速110km/h时电池输出电流会达到45A左右，基本是城区行驶平均输出电流25A的近一倍。

从电流输出情况来看，高速行驶对续航里程的损耗特别严重。事实也确实如此，在京昆高速上行驶了近200km的路程，在距离目的地还剩20公里时表显续航里程仅剩27公里，电池电量7%。与刚驶上六环时电量对比，表显续航里程减少319km，实际行驶里程190.1km，高速行驶让哪吒V的续航实力瞬间缩减4成，如此成绩即便是100%电量行驶也很难完成260km的跨城通勤。

难道跨城通勤对电动车只能是奢望？在有了这种想法时高速服务区的充电设备却给出了惊喜。在高速服务区仅用13分钟电量就从7%充到了42%，续航里程也增至180km，这个时间也就等同于燃油车加个油上个厕所的时间，可以说无论是速度还是效率都十分令人满意，也让我们看到了电动车跨城通勤的可能性。

不过在这次测试回程过程中也 发现 了一个问题，那就是高速服务区充电车位普遍较少。以京昆高速为例大部分服务区都设置了4个充电车位，在回程时就遇到了三辆车同时充电的情况，如果是小节假日势必会造成充电排队，这也是为什么在去年十一期间高速服务区充电排队成为媒体关注的焦点。

最后说下哪吒V的驾乘感受，哪吒V搭载的55kW驱动电机在中低速行驶时能够提供足够的动力输出，无论是急加速还是并线超车都十分轻松。不过受制于电机功率的大小，在后段加速过程中哪吒V会稍显乏力，这也是其选择最高限速110km/h的原因之一。哪吒V采用怀挡设计，方向盘比传统方向盘要略小一圈，转向手感也比较请，适合女性驾驶者使用。

悬架上，哪吒V采用前麦弗逊独立悬架和后拖拽臂非独立悬架，前悬架不必多说属于20万元以内价位车型普遍选用的类型，哪吒V的后拖拽臂非独立悬架明显是处于成本的考虑，该悬架结构简单制造成本低。不过在使用上也会对乘坐体验造成影响，特别是在过减速带时多余的跳动会很明显。

其实这次测试令人印象最深刻的是哪吒V的配置，你可以说哪吒V在悬架等方面尽量在压缩成本，但在这个价位哪吒V的配置堪称豪华。以官方指导价9.69万的测试车为例，其14.6英寸的中控大屏不仅支持语音控制、在线导航等传统功能，像车道保持、交通标识识别等功能同样是在该屏幕上显示。当车辆不打转向灯并线时，中控屏对应侧会出现红线提示并伴有提示音。它的交通标识识别不仅限于限速，还能识别路口的红绿灯，这在八九万的新能源车型中实属罕见。

在这次测试中可以发现，哪吒V在城市路况使用中基本可以做到表现续航等于实际续航。高速续航中因为驱动电机功率相对较小，高速续航打折扣问题被再次放大，哪吒V高速续航只能实现表现续航的60%。以此成绩250公里以内跨城行驶哪吒V完全可以胜任，多余超过250公里意外的目的地也不用担心，高速服务区的快速补能能够完全打破电动车的里程限制，不过在重大节日时还是需要慎重规划补能点。

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超混电驱奇骏全国试驾首秀，“不一样的电驱”实力如何？

JUELUO·试车

在新能源汽车领域，纯电、油混、插混、增程等驱动技术大家都不会感到陌生了，那么，仍然以“电”为原点，看似比较新奇的“超混电驱”到底是怎样的一种驱动原理呢？

近日，爱车觉罗试驾了 东风 日产 超混电驱 奇骏 。奇骏是广大消费者都比较熟知的一款城市SUV，那么搭载了第二代e-POWER技术的“全新奇骏”，是否还能稳固自己的强势地位，继续领跑细分市场呢?

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什么叫“不一样的电驱”？

此次试驾从 上海 出发，沿长江一路驰骋3000多公里，最终抵达重庆。试驾线路包括了城市、高速、铺装山路等多种路况，经历如此的长途跋涉，也将全面考验“超混电驱”的技术实力，以及“全新奇骏”的驾乘品质。

实际上，日产对于纯电技术是有着厚植积累的。从1947年日产第一辆电动车TAMA诞生，到2010年日产汽车全球首款量产纯电动产品LEAF 聆风 上市，截至目前，日产已经在纯电领域深耕了76年，启迪了全球消费者对电驱技术的认知。

但面向电驱化时代，让东风日产孵化出了更符合时代潮流和更接地气的电驱技术——超混电驱 e-POWER。如今，它已经搭载在东风日产 轩逸 和奇骏两款车型之上，凝聚了东风日产迄今为止电驱技术的最高结晶。

将燃油车的补能优势和电驱动力的驾控优势结合在一起。从技术角度讲，相比其他日系车采用的机械混动，超混电驱 e-POWER采用电能混动方式，结合了智能发电技术、功率型电池和驱动电机（双电机），且在它们的高效协作下，实现了100%燃油发电和100%纯电驱动。可以认为，超混电驱奇骏既实现了纯电驱动的驾控性能，又保留了燃油车的驾乘品质。

增程器只作为充电而存在。最为直接的意义便是，超混电驱奇骏既可以日常城市通勤，又可以长途跋涉而不会存在续航问题。笔者认为，这也是本次试驾路途之远，路况之杂，而东风日产却显得颇有底气的主要原因。

体验到纯电驱动中的“绝技”

开过多年车的老司机都明白一个道理，良好的动态感受一定要舍得踩油门，更进一步来说，电驱车的驾乘体验，必须要有更加优秀的动力来源。

而超混电驱奇骏之所以能够让你舍得踩油门，首功便要记在其e-4ORCE雪狐电四驱。这套四驱系统汲取了日产 GT-R 车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验， 具备“全，准，稳”三大强劲优势，并对动力输出、制动和底盘控制系统进行了最优化处理。

其中，超混电驱奇骏搭载e-4ORCE雪狐电四驱，100%电四驱，能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越。而超混电驱奇骏的整车质量超过了1.8吨，但凭借雪狐电四驱e-4ORCE实现100%电控四驱，其前电机功率/扭矩150kW/330N·m、后电机功率/扭矩100kW/195N·m的动力输出，起步轻盈且快速，没有丝毫的顿挫感。

不仅如此，e-4ORCE雪狐电四驱创新整合集齐四驱控制、四轮控制、底盘控制于一体，不仅加速性能出众，而转弯综合性能与轿跑无异，还具有SUV的大空间和高通过性。可以说，超混电驱奇骏性能出众，完全可以把它当做一款轿跑去开。

而驾驶纯电驱动的车型，我们必然追求它的静谧性。得益于增程器只作为充电而存在，而且始终维持比较低的转速，即维持在1600RPM与2000RPM两档，声音比较柔和；再配合智能能量管理系统进行智能充电，当电池足以满足当前驾驶性能需求时，就不会对电池进行充电，增程器产生的声音就更少。

同时，得益于可调节动能回收系统，通过可以选择的回收力度，根本不会有任何拖拽感和眩晕感。而应用ibooster智能刹车系统，也使减速更平滑，刹车踏板感觉更跟脚。

留给笔者的感受是，超混电驱奇骏的起步时的平顺性、动力响应的及时性、刹停时的稳定性以及驾驶中的静谧性都是它的显著特点。

体现在高速公路上，它的加速能力则表现得更为明显！

俗话说：不到江边不脱鞋,不到火候不揭锅。既然是纯电驱动，尤其在路广车稀的高速公路上，有必要体验一下它的加速能力。而一款车生命中最大的幸运，莫过于在它的起步之时，即在它最富冲击力的加速之时，让驾驶者发现了自己的“使命”。

驾驶途中，眼前的仪表指针已经接近了100公里，而笔者手中的计时器，显示的数值为6.91秒！讲真，奇骏是一款SUV车型，本身它的迎风面积就大，而跑出这样的加速数值，真的令人感到惊喜。前提是，超混电驱奇骏的增程器运用了同级唯一的可变压缩比技术，通过低耗、高扭调校，可以达到250N·m的同级最大扭矩，因此带来了充沛的动力输出。

而且从起步加速的情况看，电机也非常给力，反应敏捷，爆发快。很显然，超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER，能够实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩。

且在各种工况中，第二代e-POWER搭载容量2kWh的功率型电池，充放电倍率是普通EV电池15倍以上，响应迅捷、瞬间爆发、快速补能，实现了闪充闪放、全时电驱、高效发电。

不得不再次提到e-4ORCE雪狐电四驱。南方多雨，这次试驾途径一些水上道路，整个路面都浸泡在水里。而在这种路况下，超混电驱奇骏通过e-4ORCE雪狐电四驱感知到路面情况后，电机根据实时路况智能分配前轮和后轮扭矩，可以很明显地感觉到其轮胎出色的抓地性能，即便是较深的坑洼路况，也能轻易且安全的通过。同时，e-4ORCE雪狐电四驱，提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，使得我们能够从容应对各种路况。

得益于第二代e-POWER纯电驱动、e-4ORCE雪狐电四驱提供源源不断的爆发力，沿江而上，行走其中，显得悠闲写意。看来这款搭载第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱技术的超混电驱奇骏，真是有胆且有“实”。春风得意马蹄疾，“快、顺、静”电驱驾控，让我们在一步步驾驭中，一步步觉醒。

让新意和诚意加速落地

除了优势的动态表现之外，超混电驱奇骏以同级领先的车身尺寸，包括4681×1840×1730m的长宽高，以及2706mm超长轴距，让我们一路上的大包小裹都能找到安放之地。

更令人感到“愉阅”还包括EYE-MAX通览式全景天窗、10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示、12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘、12.3英寸6核极速高清中控屏，以及它充满了时代气质的整车设计。可以说，超混电驱奇骏的价值感不仅来自于它与时代相符、与消费同步的“电驱化”技术，更在于它在新能源时代为消费者带来的“拼命舒适”。

总的来看，超混电驱奇骏的出现，让笔者再次想起了“技术日产、人·车·生活”的品牌理念。从舒适、耐用、节油等诸多产品优势，到超混电驱e-POWER的电驱技术与驱动实力，在一定程度上，东风日产始终在技术研发、人车生活方面显示出无限的真诚。

如果说全新的电驱化的驾乘体验是超混电驱奇骏“风驰电掣”的标志，那全生命周期完善的服务体系便是其重塑人车生活的重要支撑。

即将上市之际，购买超混电驱奇骏的消费者，1999元下订超混电驱奇骏并于上市后1个月内交车，可享订金膨胀抵全险；全险包含：交强险、车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险；购买超混电驱奇骏，消费者可在“日产智联APP”/“东风日产人车生活小程序”线上下订。

秉持耐看、好开、智能、省油、可靠的初心，并且还更用心地将这些优势扩大到“电驱”······顺应时代大潮、紧贴用户需求的超混电驱奇骏将会用实力证明自己，未来的市场表现令人期待。

编辑 | symyan

中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位 寻车网

辽宁省汽车流通协会 副会长单位

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