非洲小伙 试驾新能源汽车 电价与服务费双涨 新能源车还香吗？

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电动汽车出海，离“赚钱”还很远

极派Daily（ID：jipaiDaily111）原创

文 | 惠鹏权

编 | 饶霞飞

在我国新能源车企“出海潮”正热的当下，新晋中国市场新势力品牌销冠的理想汽车却保持了足够“冷静”。

7月18日，理想汽车CEO李想在自己的微博中明确写道：2025年之前，理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源实现2025年的目标（编者注：即交付量达到160万辆，营收5000亿元）。

图/理想汽车CEO李想的微博

来源/微博 极派Daily于7月19日截图

这看起来有点“格格不入”，毕竟，近年来，与理想汽车的主打国内市场不同，包括比亚迪、上汽集团和哪吒汽车等众多车企却将目光投向了海外。事实上，它们也收获了不少好评。

今年5月，去泰国旅行的阿凯打到了一辆比亚迪 ATTO 3（即比亚迪元PLUS）网约车，从机场去酒店的路上，司机师傅对比亚迪赞不绝口。“起步加速特别快，像兰博基尼，且没有噪音”“非常棒”“未来我也想给自己买一辆，没准明年就能入手”。

阿凯也从司机师傅处得知，比亚迪是泰国纯电动汽车市场的“NO.1”。

而上汽的名爵MG4 EV（即MG MULAN）则成为今年第一季度英国第二畅销的电动车型，名爵品牌甚至在英国的电动汽车市场占有率达到了9.4%。MG4 EV车主凯蒂日前在接受凤凰卫视采访时表示，MG4 EV不仅宽敞、好开，车机系统运行起来也很容易，购买这辆车是她做过的最好选择。 寻车网

图/2023上海车展的国际友人

来源/2023年4月18日上海车展 极派Daily拍摄

事实上，2023上海车展期间，跨国车企高管组团来中国学习“取经”，就足以证明我国电动汽车早已声名远扬了。

电动汽车出海领域的资深从业者Tessie对极派Daily表示，我国电动汽车集中出海是在2021年以后。比亚迪是从2022年开始全球市场布局的，在泰国、以色列和澳新地区等都有一定销量。而上汽名爵则是出海的“老大哥”，最早开启出海业务，也是发展最好的汽车品牌，尤其在欧洲销量可观。

至于新能源车企是否盈利的问题，Tessie认为，比亚迪刚布局，应该没有盈利；以蔚来和小鹏在欧洲的销量来看，也是没有盈利的；而领克在欧洲采用的是订阅模式，“不会太多。”

据太平洋汽车报道，上汽集团国际业务部总经理余德预测，2023年，（上汽）海外业务将实现规模性盈利。

毫无疑问，我国新能源车企目前更多是处在“投资”和“布局”阶段。

黄河科技学院客座教授张翔就对极派Daily表示，国内的新能源车企去海外目前只是一个预先的布局，盈利还需很长一段时间，“短时间内要有比较大的营收或者利润，也是比较难。”

不过，包括张翔在内的多位业内专家亦认为， 新能源车企出海不仅可以拓展其市场，也对品牌提升大有裨益，所以，“出海”是我国新能源车企的必由之路 。

而正如乘联会秘书长崔东树在接受《北京日报》采访时所说，“ 换道”新能源的确给了我国跃升汽车强国的机遇，但自主品牌出海仍在“婴儿期”，对我国新能源车企来说，构建品牌体系、适应当地政策法规、提升本土化竞争力等，都是重重考验 。

“道阻且长，行则将至。行而不辍，未来可期。”我国新能源车企已然开启了一段必须要走的冒险之旅，而在海外拼搏的汽车品牌，正努力成为我国“汽车强国”拼图的一部分。

电动汽车出海的多与少

据“电车出海”数据统计，我国目前出口海外的电动汽车品牌有比亚迪、吉利、哪吒、欧拉好猫、上汽名爵、零跑、蔚来、小鹏、极星、爱驰等，它们共同让我国在今年1-5月份的电动汽车出口量达到45.7万辆，同比增长1.6倍。

另据海关总署的数据显示，我国电动汽车出口量在2021年全年为31万辆，2022年攀升至67.9万辆。

显然，我国电动汽车在2023年的出口量将再创新高。

图/货物运输中

来源/天禄国际官网 极派Daily截图

天禄国际的销售总监黄于沣明显感受到了我国电动汽车出海的步伐在加快。黄于沣告诉极派Daily，天禄国际之前主要做电池和电动车等出口业务，偶尔会运三五辆电动汽车到欧美澳等地区，而现在基本上每周都会运送20-50辆，而航线也发展到了中亚、俄罗斯、非洲、南美和越南等地区。

“我们是用集装箱运输的，每个集装箱内装载3辆，3辆车沿集装箱纵向中心线装载，位置均衡对称，另有专业的加固方法，确保电动汽车的安全。”黄于沣表示，“7月的物流更加繁忙，货量是爆炸式井喷。”

事实上，据澳洲汽车媒体“汽车专家”日前的报道，2023年澳大利亚最畅销的电动汽车都产自中国，除了特斯拉，还有比亚迪和上汽名爵电动汽车等。

而泰国汽车网站AutoLife的统计数据也显示，6月泰国纯电动车登记排行榜中，哪吒V、比亚迪ATTO 3和欧拉好猫位居前三。其中，仅比亚迪ATTO 3一款车在2023年上半年就卖出去11167辆，占据了泰国电动汽车市场的35.2%。

所以在泰国曼谷生活多年的小双明显感受到了街头上中国电动汽车多了起来。据极派Daily了解，比亚迪在泰国只有ATTO 3，分高配和低配两种，而高配能跑480公里，落地价格为120万泰铢（折合人民币24万元左右）。

不过，海外市场的中国电动汽车与国内显然是不可同日而语。

2022年中期游学泰国清迈的菲菲就对极派Daily表示，她和周围的邻居全开燃油车，保有量高，还省油好修，基本能满足日常需求。

同样旅居泰国清迈的大胡对此表示认可。大胡表示，泰国的消费水平比较低，65%的人选择摩托车作为交通工具。电动汽车的造价相对较高，而充电桩这些基础设施基本没有。

而2009年就去英国伦敦定居的晓丹则对极派Daily表示，在英国，容易接受新事物和经济实力比较好的人才会买电动汽车。她观察到的是，电动汽车以特斯拉和现代起亚为主，品牌没有在国内丰富。

“因为我有两个孩子，最近想买六座或者七座的电动SUV，但并没有发现，可能这里的人都比较喜欢轿跑，所以这类型电动汽车供应比较多。”

在澳大利亚墨尔本生活多年的清清也发现当地人开的电动汽车多为特斯拉，“ 我回北京发现比亚迪等电动汽车都挺多的，但澳洲没有这个牌子，也可能有其他中国品牌，但我没有特意关注过 。”清清如是说。

我国车企在海外“火力全开”

这也就从侧面反映出，我国电动汽车出海“路漫漫其修远兮”，但令人欣慰的是，新能源车企正在“上下而求索”。

图/比亚迪“业务不只在中国”

来源/比亚迪官方网站 极派Daily截图

极派Daily从比亚迪官网了解到，截至2022年，比亚迪新能源车运营足迹已遍及全球6大洲、70多个国家和地区、超过400个城市。

近日，比亚迪宣布在巴西打造大型生产基地综合体，将投建三座全新工厂，总投资额高达30亿雷亚尔（约合人民币45亿元）。其中包括一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂（计划年产能达15万辆），以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。

据悉，比亚迪巴西生产基地综合体计划于2024年下半年投产，预计将为当地创造超5000个就业岗位。

比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯就表示，在巴西打造大型生产基地综合体有助于加速新能源汽车在当地的普及，也为应对全球气候变化、提升人们生活质量发挥巨大的推动作用。

作为我国汽车出口的“老大哥”，上汽集团目前也在大力拓展海外电动汽车市场。上汽集团国际业务部总经理余德表示，随着上汽MG（名爵）新能源汽车在欧洲市场销量增长，上汽集团正在欧洲选址建厂。

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电价与服务费双涨 新能源车还香吗？

“最近充电成本增加了不少，所以尽可能选择电价低谷去充电，比如早上7之前充电，充满续航400公里的车至少能省下25元，一个月算下来也能省下几百块。”一位纯电车主分享了他的充电省钱之道。

另外一位 上海 的车主也表示，同一地点、同一时间段，过去充电桩充电的价格为每度1.15元，而现在却涨到了每度2.15元，涨幅高达87%，充电成本也随之升高。

最近，多地公共充电桩充电价格（包括电费和服务费两部分）上涨引发热议。其实自7月以来，郑州、上海、青岛、重庆等地多个品牌的充电桩充电价格有所上涨，涨幅从一成到一倍不等。

由于多地新能源公共充电桩充电价格上涨，不少电车车主和即将入手纯电车型的人都表示担忧，有的车主甚至表示，开电动车省钱的时代结束了。事实真是如此吗？让我们来简要分析为何会出现涨价现象，充电价格上涨后新能源车还香吗？

多地涨幅从一成到一倍不等

目前，新能源汽车充电桩的充电费用包含两部分，分别是基础电费和服务费，其中基础电费是充电站从电网购买的电价，而服务费指的是充电站运营商收取的额外费用。

随着7、8月份夏季用电高峰的到来，全国各地的用电负荷都出现了较大幅度增长，这也导致电力供应相对紧张，为了平衡供需关系，国家发改委发布了电价分时政策，将用电价分为平峰、高峰和低谷三个时段，不同时间段电价不同。

“为了能找到更便宜的公共充电桩，我每天在四五个APP里比价，哪个便宜去哪里充电。”一位青岛新能源车主这样表示，由于家里没有固定车位，因此没办法安装家用充电桩，享受不到经济优惠的充电价格，平时都是去公共充电桩充电，所以对于充电价格也比较敏感。

该车主表示，自从7月开始，自己经常去充电的公共充电桩都已经涨价了，开始还没太在意，后来算算如果在电价高峰时段充电，与低谷时段相比花费要涨了近一倍，以前担心油价上涨，现在充电价格也涨，确实很意外。

他还表示，夏季开车上下班都要开空调，所以充电频次也大大提高，基本1-2天就会充一次电，充电价格上涨后，最近两个月平均每月开销要比涨价前多花200-300元，对于普通工薪阶层来说也是一笔开销。

充电桩充电价格上涨，给新能源车主带来更大影响的还有网约车司机。一位上海的网约车主表示，从7月份开始，中午电价上涨幅度明显，直接从1.15元涨到了1.9元。如今充28度电话费将近50元，此前充电35度只花费了不到40元，充电价格涨了一半还多。

青岛的一位新能源车网约车司机表示，早晚在家充满出门，中午在公共充电桩补一次。初步估算，现在每天要多花15-18块钱，涨价后一个月得多花500块。

最近在网约车司机群里讨论最多的就是充电涨价，有车主表示，一位杭州网约车司机每天往返60公里去郊区充电，一个月能省下400元，被同行称为“充电特种兵”。

一位来自郑州的新能源司机表示，如果都选择高峰电价充电，一天下来多花15-16元，一个月下来也多花400-500元，本身收入不多，差别还是很大的，所以会选择平峰去充电，尤其是深夜更便宜，差了将近一倍的差价。

充电桩电价和服务费的上涨也引发了充电站连锁效应，一位快电客服人员表示，目前充电站充电分时段价格不同，所以每天15点之后充电的车主异常多，整个充电站停满了出租车、网约车，充电站也上演了抢桩大战，不亚于节假日高速公路排队充电阵容，而高峰时段充电的车明显少了。

据不完全统计，这一次全国约20多个省份的充电桩充电价格都出现了明显的涨价，本次涨价的主要是电费上涨，用电负荷加大后，充电站的购电价格随着市场价格进行波动。

早在今年5月，国家发改委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，明确6月1日起，实行新的电价方案，因此导致用电价格上涨。而公共充电桩用电属于工业用电，在过去商业用电价格高于工业电价，不过新电价方案实施后，工商业用电“同网同价”，这使得工业用电价格上涨，从而影响充电费用中的电价。

另外，每个城市分时电价机制不同，以上海为例，平时段电价为基础，高峰时段电价上浮80%，低谷时段电价下浮60%。而尖峰时段电价是在高峰电价的基础上，再上浮25%。平时电价如果1元，尖峰时段比低谷会贵将近2元，从而形成了较大差价。

对此行业人士分析表示，国家之所以提出分时电价也是出于对用电安全的考虑，夏季用电负荷较大，国家把峰谷电价差拉得越来越大，也是为了引导用户错峰有序用电。

当下随着新能源汽车的快速发展，充电桩用电也成为电力系统的一大考验。根据公安部数据显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到1620万辆，其中 纯电动 汽车的保有量为1259万辆，今年上半年新增注册新能源汽车同比增长41.6%，高达312.8万辆。

从数据来看，新能源汽车的数量还在不断攀升，如果在用电方面不进行疏导，高峰时期的电力平衡和系统安全稳定运行将面临极大考验。

由于充电桩充电费用增加，不少私家车主和网约车司机选择开通会员应对涨价。不少司机表示，他们在特来电和快电上都购买了会员，每次充电费用可以便宜2-10元不等，一周下来也会省下不少钱。如果充电比较勤，按年计算的话，可以省下500元左右，相对来说划算。

涨价背后折射出充电桩行业困境

除了电费上涨外，不少细心的车主也发现充电服务费也涨价了，部分地区涨价超过了一倍，对此不少司机表示被割韭菜了。那么，为何充电服务费也跟着上涨了呢？其实这背后也有着充电桩运营商的难言之隐。

从2015年开始，新能源汽车的充电桩开始密集出现，充电桩运营企业也纷纷入局。当时，充电桩商家为了抢占新能源车主而开启了烧钱补贴大战，很多充电站都打着“1分钱充电”“0服务费”的标语来吸引新能源车主，在电费平进平出的情况下，压低服务费成为各品牌充电桩吸引用户的竞争手段。

据了解，在经历了2019年第一轮淘汰赛后，充电桩企业仅剩下100多家，而2022年各类充电桩运营企业超过3000家，其中公共桩保有量超过1万台的企业有17家，充电桩市场竞争压力非常大。

有媒体报道称，部分城市为了抢充电桩客户，充电桩企业进入了争相降低服务费、恶意竞争阶段，最低服务费甚至低至几分钱，参考当下0.3-0.6元不等的价格确实低了不少。

然而，大多数充电桩运营商目前均处于亏损状态，只有少数头部企业通过其他盈利业务支撑充电桩运营，而目前全国各地的充电运营商，大多数有抢跑卡位的心态。由于充电桩使用率普遍在10%-20%间，因此通过上调充电服务费的方式来减少亏损，缩短回本周期。

服务费上涨的背后，或许正是充电桩运营企业面临的困境。以特来电为例，2019年至2021年扣非净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，已经连续三年处于亏损状态。

另外奥特迅也表示：“公司的新能源电动汽车充电业务仍处爬坡期，营业收入保持持续增长，但因其固定支出占比较高，目前销售收入未能覆盖成本支出，仍处亏损状态。”

虽然处于亏损状态，但是面对充电桩行业的广阔市场，即便持续亏损，充电桩运营企业仍在加大布局力度，充电桩数量快速增加。

从中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据来看，2023上半年我国充电基础设施增量达到144.2万台，其中公共充电桩增量为35.1万台，6月增量为6.5万台，同比增长40.6%。根据第三方机构预测，2030年中国新能源汽车保有量将达到6420万辆，充电桩市场还有巨大空间。

但是，目前国内充电桩市场仍然处于发展初期，大部分充电站运营商面临亏损状态，为了维持运营必须要投入大量资金建设和维护充电桩设施，同时还要支付停车场租金，另外还要承担市场竞争和提供优质服务，为了缓解压力只能选择提高服务费。

最近乘联会秘书长崔东树发文称，近年来我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2023年增量市场的 纯电动 车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其他国家数倍水平。

不过他还表示，221万个公共充电桩公桩1-7月充电量11亿度，平均公桩1-7月充电量502度，月均72度/公桩，这样的充电利用率是不可能挣钱的。

他指出，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。由于充电设施利用率差异大，因此目前的充电设施的运营收益压力较大。

同时，充电桩运营企业亏损压力也与需求不足有关，在全国1620万辆新能源汽车中，私家车仅占30%，而50%的车主安装了家用充电桩，享受优惠的民用电价，极少在外充电。

可以看出，目前充电桩运营商面临的压力还是比较大的，虽然国内目前公用桩的车桩比远低于欧美，但存在利用率不足的问题，部分公共充电桩亏损严重，发达城市的充电站规模较大，所以更容易运营。

一边是车主“充电难、充电贵”，一边是企业“有桩没车，亏本经营”，一时间，充电桩发展几乎陷入供需矛盾困境。

为了让充电桩行业健康发展，行业人士表示，降低成本、加强监管是解决“充电贵”的有效途径。目前可以通过降低电费和停车费、优惠租金等举措来降低充电桩的成本，相关部门也可以出台利好政策支持新能源汽车发展，多方配合可以为新能源汽车可持续发展护航。

另外，地方可以推动基础设施布局，找到科学、高效的方式布局充电设施，可以利用大数据和智能调控技术，提高充电桩利用率，从而有效解决用电成本，从供需两端解决充电桩充电涨价的问题。

也有行业人士表示，对于运营商来说，除了收取充电服务费，还可以利用场景招商引资，为车主提供更加多元化的服务，比如自助洗车、休息室、便利店、儿童娱乐设施、咖啡会议室等。

当然，当下充电桩发展主要矛盾并不是电价问题，而是日益增长的充电需求和充电桩数量不足、布局不合理以及充电速度跟不上的矛盾，只有解决好这些问题，才能让充电桩企业尽早实现盈利的同时，还能给车主提供更好地服务，从而促进新能源汽车发展。

充电涨价后，新能源汽车还有优势吗？

充电比加油更便宜，向来是新能源车的卖点之一。但最近，电动车的这一优势似乎正在减弱，电动车充电市场掀起了一轮涨价潮。

自从新能源汽车充电桩充电费用上涨后，不少人在社交平台表示，新能源汽车的用车成本正在加速赶超燃油车，甚至有人表示即将被割韭菜，而在这种情况下会劝退不少准备买纯电车型的人。

事实上，虽然新能源车的充电价格有所上涨，但用车成本远没有超过燃油车。有网友算过一笔账，只有充电费用涨到4.5元左右时，使用新能源汽车的成本才会超过燃油车，目前上海最高电价在2元左右，而其他地区电价变化不大，电价超过油价在短期内不可能。

而在使用成本方面新能源车也是有很大优势的，随着电动汽车的大规模快速普及，电价也不会涨得特别离谱，不用为充电费用涨价而焦虑。

关于割韭菜一说，行业专家表示，现在还没有到完全靠涨价去盈利的时候，强行涨价犹如饮鸩止渴。企业更需要通过改善充电站设置布局、加强科技研发、降低运营成本、寻求新的增值业务等手段，磨练“内功”提升市场竞争力。待新能源车市场存量达到一定规模后，“薄利多销”才是正确的盈利模式。

另外，最近国家出台的多项促进消费措施中也提到，“鼓励充换电设施运营商阶段性降低充电服务费”、“降低新能源车使用成本”、“加大对新能源车充电的价格支持”、“鼓励地方对城市公交车辆充电给予优惠”等类似表述，从国家政策层面来看，更支持降低新能源车使用成本。

此外在7月31日国务院办公厅转发的国家发展改革委关于恢复和扩大消费措施通知中的二十条措施中提及，将推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价，研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策，推动降低新能源汽车用电成本。

还有今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确新能源汽车车辆购置税减免政策再延长4年，直至2027年12月31日止，国家大力支持购置新能源车的“红利”还在不断传出。

另外，新能源汽车可以上绿牌，在部分城市不限行，有更加便利的出行优势，并且新能源汽车智能化程度更高，拥有丰富的车机互动系统，而且使用费用也很低，是年轻人上下班代步的首选。

所以，尽管新能源充电桩价格上涨可能会对新能源汽车带来一定影响，但新能源汽车相较于燃油车仍然具有压倒性的优势。随着技术的不断进步和市场的完善，充电桩建设和普及也会提速，充电行业也会出现新的模式和解决方案，提高充电效率和降低充电成本。因此，新能源汽车在未来发展道路上依然很有前景。

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试驾拿铁DHT PHEV，中国混动技术最好的实力代言者

1956年7月14日，中国第一辆汽车的下线成为了中国汽车工业埋在地底等待萌芽的种子，但就好比所有事物的成长过程都不可能一帆风顺那样，22年后一场对外开放的策略让拥有百年底蕴的外资汽车品牌席卷中国，薄弱的自主汽车工业备受冲击，为此，国家层面选择了一种既有利于中国汽车工业发展、又不耽误改革开放的政策——合资。

其实在多少年来，这两个字都是笼罩在中国本土品牌头上挥之不去的阴霾，人们总喜欢以不对等的目光看到两者，但永不言败是刻在中国人骨子里的热血，如今，在全球石油资源走向枯竭，人们不得不开始将目光转向新型能源之际，电气化时代陡然降临，让所有人都站在了同一个起跑点上，现在要做的，就是看谁“跑的更快”。

中国汽车工业转变，混动技术大爆发

而在前面絮叨了这么多，其实是为了讲我们今天试驾的这款车——拿铁DHT PHEV，它或许是中国汽车在新能源汽车时代即将全面到来之际，最好的实力代言者之一。

犹记得2019年的达沃斯论坛上，被屡次提及的开放汽车领域外资股比限制相关话题可谓引起了车界激荡，尤其是某些品牌在政策松动之际，迅速掌握主动权，在合资伙伴手中买下更多股比，引发外界猜测，外资股比全面开放以后，自主品牌能否挺得过去？

事实上，政策的变动，对于中国品牌而言是一种压力，又何尝不是一种鞭策。

在今天，问题的答案已经很明显了，自主品牌不仅挺过去了，甚至还在某些方面实现了对合资品牌的赶超，甚至部分合资品牌面对市场的变动，可能会比中国品牌更加焦虑。因而在2022年1月1日，中国取消乘用车制造外资股比限制的消息，并没有在汽车圈没翻起太大的水花，中国品牌与合资品牌，都对这件事报以平常心。

如今的中国品牌，在许多合资、外资品牌都还在谋求转型之际，便抢占了先机，掌握了新能源市场近8成的份额，除了擅长把握契机，究其根本原因，还是得回归到技术上。在“汽车新四化”的方向上，中国汽车不遗余力地开发智能化技术以及三电技术，使得产品在节能、续航、性能等多个维度均拥有上乘表现。

而在2022年前后，中国汽车工业更是迎来了一场史无前例的“混动技术大爆发”， 比亚迪 DM-i、 长安 蓝鲸iDD、吉利雷神智擎、 奇瑞 鲲鹏DHT以及 长城 的柠檬DHT纷至沓来，使得混动领域产品如春风吹拂过的庄园般百花齐放，且每一家技术都有其独到的亮点。

双“中国心”加持，智能切换多模式

就拿拿铁DHT PHEV来举例，它的四驱版车型动力由一台1.5T发动机+高集成DHT变速箱+高能量密度电池包+高性能电后驱动桥这四大部分组成，其中1.5T发动机最大功率为115kW、峰值扭矩为235N·m，作为一台曾获得“中国心”十佳发动机荣誉的发动机，它采用了米勒循环、VGT增压、350Bar直喷等多重先进技术以全面优化产品的性能与燃油经济性表现。

同时，拿铁DHT PHEV搭载了“世界十佳变速器”——130kW高集成DHT变速箱，这台变速箱可实现覆盖全速域场景的两档直驱，最高传动效率可达97%，还有135kW高性能电后驱动桥，高度集成的工艺赋予了汽车动力系统更高的效率。

而这套系统可实现纯电、串联、并联以及能量回收等多重动力形式，并拥有两种动力模式，在人为地设定了纯电模式的情况下，只要电池电量高于20%，系统都会优先以纯电驱动为主，混动模式则可根据不同用车场景进行模式调整以实现能量调度的最大化。

比如起步阶段，拿铁DHT PHEV采用的是纯电模式，轻踩油门动力即刻就到，我们能够感受到电机有着很好的初段爆发力，若是稍微深踩油门，则还有一定强度的推背感，当然，区别于传统纯电车的“傻快”，拿铁DHT PHEV的加速过程不会表现得过于直接，而是有一个快而线性的加速过程，令人感到十分熨帖。

除此之外，在怠速状态等能耗负荷较大的情况下，拿铁DHT PHEV也会切换纯电模式，从而进一步降低车主的用车成本。

若是在城市快速路行驶，时速来到了60km/h+，此时系统监测到你有更多的动力需求，将启动发动机直接参与驱动，若是类似于有爬坡、急加速等情况，系统则会启动并联模式，爆发出强悍的性能，因而在试驾全程，拿铁DHT PHEV给我们最直接的感受便是动力犹如滔滔江水滚滚而来又连绵不绝，而事实上它又像是一个绅士般在每个场景下的表现恰如其分，给人以最舒心的用车体验。

值得一提的是，拿铁DHT PHEV还提供标准、经济、运动、雪地四种模式，在常规状态下，驾驶拿铁DHT PHEV转向轻盈，方向盘有一定的虚位，不过调整到运动模式，为了适应驾驶者的节奏，方向盘会变得更为沉重。此外，拿铁DHT PHEV拥有3级能量回收可调，可以根据自己的习惯与需求自行调节，显得十分人性化，很多初期接触新能源产品的人会不适应能量回收时的拖拽感，能量回收设定为“弱”时，则不会有太明显的感受。

底盘方面，拿铁DHT PHEV采用的是前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，并采用了偏向于舒适的调校，这也更符合这款车的产品定位，在行驶的路上基本能够对来自路面的细碎振动起到不错的过滤作用，加上整车多处的NVH优化，使得驾乘人员均能获得不错的感官体验。

34kWh电池包加持，省油与续航兼具

续航方面，拿铁DHT PHEV采用了34kWh高能量密度电池包，作为混动产品，其电池包容量已经超越了大部分竞品车型。根据相关数据显示：在WLTC工况下，拿铁DHT PHEV的续航能力为155km-184km，若是用于上下班通勤，除非公司与家的距离较远，基本上不用频繁充电，能省下一笔不小的开销。

而根据相关数据显示：拿铁DHT PHEV在WLTC综合工况下，百公里油耗仅需0.48-0.73L，这点油耗和没有其实也没有太大区别。

说到这里，就不得不提及一个话题，其实PHEV这种类别的混动产品很早之前便有了，但直到今天才真正地火起来，主要原因还在于在过去由于技术不达标，使得大部分插电式混动车型亏电油耗甚至会比纯燃油车更高，人们想要跑个长途出行成本陡然攀升，这是谁都不愿意看到的，只在城市中开可以选纯电车，去远方可以开燃油车，混动产品夹在中间略显尴尬。

如今，随着各大品牌的技术“解封”，全力释放混动产品的省油潜力，据悉，拿铁DHT PHEV的亏电状态油耗仅为5.4L-6.2L，做到了真正意义上的省油与续航兼具。

当然，相比于燃油车，混动产品还需更多地考虑电池安全方面的问题，而拿铁DHT PHEV所搭载的电池组采用了集成度更高的CTP封装技术，内置高功率低内阻电芯，拥有智能温控系统，不用担心外部温度环境会对电池的稳定性造成影响。

此外，拿铁DHT PHEV的电池组还经历过包含浸水、温度冲击、跌落、火烧、热失控在内的91项安全测试验证，测试结果表明，即使保持热失控状态长达半个小时，这套电池组仍旧不起火、不爆炸，有着充分的安全保障。

在补能方面，拿铁DHT PHEV支持6.6kW交流慢充和48kW直流快充两种充电模式，可以自由地根据自身用车需求合理调配充电时间，其中在快充状态下，将电池能量补充至80%仅需0.48h，慢充则需要5个小时。

写在最后 ：经历了这场试驾以后，我们对拿铁DHT PHEV有了更为深刻的认知，其实它不仅是动力性能、燃油经济性以及续航表现不错，这款车的颜值、科技也有颇多亮点，一一细说需要很大的篇幅，整体而言，即使在强者林立的混动市场，这也绝对是一款值得发掘的“宝藏”车型，而对于其“创造者” 魏牌 来说，拿铁DHT PHEV也称得上是品牌加速转型的重要作品。

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