纽约赛道汽车价格走势如何 【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

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现代汽车高性能N品牌车型2021年销量倍增 再现赛道激情

近日， 现代 汽车集团发布了 现代 汽车高性能N品牌2021年的全球销量为17,862辆，相比2020年（8675辆）猛增105.9%。N品牌车型2021年销量同比增长一倍多，这跟 现代 汽车高性能产品矩阵的完善息息相关。 现代 汽车集团继2020年推出i20 N之后，又在2021年推出了KONA N、 伊兰特 N等新车型，让消费者可以在享受驾驶乐趣的同时，也实现了他们日常使用车辆的各项需求，赢得了消费者的广大喜爱。

现代 汽车高性能N品牌2021年全球销量为17,862辆，同比增长106%

值得一提的是，去年7月， 现代 汽车i20 N赢得了英国著名汽车杂志《Auto Express》颁发的“年度最佳掀背车型”大奖，测试专家对其“迅猛加速和安全操控”的杰出表现赞不绝口。同年，在10月举办的“速度周(Top Gear Speed Week)”评选上，i20 N凭借充满激情的驾控以及兼顾赛道和日常驾驶的平衡性能，力压 法拉利 SF90 Stradale、 宝马 M5CS、 保时捷 911 GT3、 奥迪 RS e-tron GT等25款强有力竞争车型，赢得最佳性能车冠军。12月，经过专业评审委员会评测， 现代 汽车i20 N更是在激烈竞争中战胜了众多强大对手，被英国权威汽车媒体《Top Gear》评选为“年度最佳车型（Car of the Year）”。

现代 汽车i20 N被英国权威汽车媒体《Top Gear》评选为“年度最佳车型（Car of the Year）”

去年，在广州车展上亮相过的拥有280ps超高马力的 伊兰特 N和高性能SUV KONA N便是 现代 汽车将赛车技术反哺于量产车型的体现，N品牌车型在中国一经亮相，就广受媒体和消费者一致好评。得益于 现代 汽车作为全球前5大汽车制造商的技术以及各种赛事积累， 现代 汽车赋予了 伊兰特 N和KONA N更自信的操控性能和更刺激的驾驶乐趣。

自2012年， 现代 汽车重返赛场以来，多线作战、成绩稳步攀升。在这条“夺冠之路”上， 现代 汽车高性能N品牌也随之应运而生。2015年， 现代 汽车正式发布旗下高性能N品牌。通过在“绿色地狱”的纽博格林赛道，以严苛的标准对N产品进行测试与检查，N品牌形象与研发实力得到双提升，高性能实力得到深度淬炼。赛车运动是在极端条件下测试车辆技术实力的最好舞台，而WRC赛车主要基于量产汽车的基本性能打造， 现代 汽车赛车运动股份有限公司（Hyundai Motorsport GmbH）负责赛车业务的专业工程师们为改善赛车性能，提高研发工作的效率，通过与高性能汽车及量产汽车的研发部门实时共享赛车技术研发成果，致力于将赛车运动的经验和秘诀应用于量产汽车中。

现代 汽车i20 N去年首次亮相纽博格林24小时耐力赛

短短数年， 现代 汽车高性能N车型更是在各大国际赛事中频繁斩获冠军佳绩，高性能实力得到国际广泛认可。在2018年， 现代 汽车率先捧回WTCR车手和车队双料总冠军，2019年、2020年则蝉联WRC制造商总冠军，2016~2018年连续三年获得制造商亚军，成为WRC赛场的领跑者。2021年， 现代 汽车N品牌更是完成了连续6年参加并完赛纽博格林24小时耐力赛的伟大壮举，向全世界车迷展现出了 现代 汽车高性能N品牌车型在动力、弯道性能、耐久性等方面的出众实力。

现代 车队获得2020 WRC赛事制造商总冠军

这一生于韩国南阳、磨炼于德国纽博格林赛道的品牌将赛道弯道曲线融入LOGO“N”的设计中，并在不断进取中把“Never just drive（无乐趣，不驾驶）”最终定义为N品牌的核心理念，致力于为真正喜欢汽车的人们带来最刺激的驾驶乐趣，并以此为目标，为消费者打造了多款极具驾驶乐趣的高性能产品。i30 N、i30 Fastback N、Veloster N，i20 N、KONA N、 伊兰特 N等车型，先后在欧洲、韩国市场问世，并且在各自市场均取得了出色的销量成绩，远超上市之初的既定目标，为全球各地热衷于驾驶的人们，带来了更富激情的高性能产品体验。

随着今年WRC世界拉力锦标赛开启，新赛季引入了全新Rally1规格的混动赛车。 现代 汽车高性能N品牌已做好准备，并发布了旗下i20 N WRC Hybrid拉力赛车。作为混动时代的新赛车，这台i20 N WRC Hybrid拉力赛车保留了之前的1.6T涡轮增压发动机，拥有380匹马力输出和450N·m的强劲动力，势必在之后的比赛中向消费者展示 现代 汽车高性能N品牌的全新技术与产品实力。

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【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

特斯拉 中国官网5月2日消息，特斯拉 Model 3 在中国的售价涨至23.19万元，此前为22.99万元；Model 3高性能版涨至33.19万元，此前为32.99万元；三天后，特斯拉宣布，全新 Model S 及全新 Model X 全系车型上调售价19000元。

四天内两次涨价，“价格屠夫”特斯拉的反向操作让外界一度很迷。同时，也被外界视为，年初以特斯拉率先降价打响的价格战暂告一段落。

外界对此解读不一，其中认为“特斯拉一季度财报数据没有达到预期，通过涨价推动毛利率回归正常”的言论居多。但这也实属正常，毕竟从财报来看，一季度特斯拉的净利润同比下滑了24%；整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率仅为18.3%，较去年同期的29.7%已跌超10个百分点。

事实上，深受“价格战之害”的不仅仅是特斯拉，今年一季度国内已上市的几家乘用车企业财报，只有鲜少几位实现了利润增长，多数利润呈现下滑态势。

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价格战的背后

年初，特斯拉率先掀起了汽车行业“降价潮”，最高降幅为4.8万元，而后引来全行业争相跟进降价，行业内卷激烈。根据不完全统计，本轮价格战参与品牌已超过40个。但降价并未能救市，根据中汽协公布的销量数据显示，今年一季度国内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

销量不振和参与价格战跟风降价导致的最直接的结果就是，2023年一季度国内上市乘用车企业的财报“好看”的寥寥无几。

如 长城 一季度实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3%。业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4%；如 上汽集团 ，一季度营收达到1459.16亿，同比下滑了20.03%，销量累计为89.12万辆，同比下滑了26.99%。

另外，北汽蓝谷、赛力斯、 海马 几个“亏损常驻户”在一季度中也意料之中的持续亏损，三者的亏损分别达到了8.92亿元、6.25亿元和5210万元。从结果上来看，价格战并未对汽车销量和车企的盈利能力起到积极作用。曾经持币待购的消费者转为持币观望，被迫入局的车企，利润进一步受到挤压的同时品牌形象也遭受冲击。

但也有逆势上扬者，如 比亚迪 实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%的业绩；如 长安 实现净利润为69.7亿元，跑出同比增长53.65%的好成绩。

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后价格战时代，如何重塑品牌

通过上述数字可以明白一件事，“价格战”不是救市良方。相反，它使车市销量下滑、新产品定价系统紊乱、消费者持币待购、车市洗牌加剧。如果任其发展，势必会对我国汽车产业的可持续发展造成极大损害。

反观当下市场，本年度的时间条已经走过了三分之一，从目前已公布的销量来看，多家车企的一季度销量和品牌的年度销量目标相较，相差的不仅仅是三分之二那么简单，甚至有多家企业只完成年度销量的20%不到，车企们的销量压力不言而喻。

如何面对后价格战时代？我们认为，汽车品牌与其用低价策略抢占市场份额，不如结合自身企业优势，通过市场洞察、技术洞察以及心智洞察的方式成功开创细分市场爆款，以此掌握定价权，避免陷入行业内卷。而在当前市场中，已经有品牌做出了相应的举措。

如长城蓝山，以全新的产品定义和技术升级驱动市场。根据长城汽车4月份的产销数据，蓝山自4月13日上市，仅用5天时间便取得超过5000台大定订单，4月25日开启交付后，4月实现销量1050辆，且这个数字还在增加；如比亚迪 仰望 ，汇集比亚迪集团最极致的技术应用、最前瞻的技术构想，以及最深度的垂直整合，造就了它成为 上海 车展“最难目睹真颜”的产品，也造就了它在上海车展人气爆棚的现象级表现。比亚迪官方宣布，仰望U820天订单成功破30000台。

我们可以清晰地看到，面对相同的竞争环境，蓝山、仰望之流它们用产品实力和技术实力证明了自己在市场中的存在和发展价值。这些品牌的车型价格并不是所在细分市场中最低的，但综合产品实力后的“品价比”，反而让消费者更愿意为其“买单”。

这充分表明，当前的中国汽车消费市场与过去外资品牌瓜分燃油车品类、而自主品牌只能扮演拼命追赶者的局面大不相同。我国在新能源市场中通过持续不断布局上下游产业链、叠加科技、智能的心智资产，已成为新能源品类中的高阶市场。而这，正是自主品牌发力的机会，也是合资品牌需补齐的短板。目前，如 丰田 、 大众 等头部合资企业抢夺中国电动车市场的决心有目共睹，它们在集团范围内均拥有强大的技术储备和雄厚的资金实力，相信合资品牌在未来两三年内，也将有具备强劲市场竞争力的产品入场，势能不容小觑。

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结语

此轮价格战之殇已经深深传递给了产业链上的每一个人。在短期的市场策略逐渐退场后，接下来，合资品牌想要快速扭转在新能源领域的颓势，自主品牌想要在新的赛道脱颖而出，必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。当企业将注意力都放在如何通过产品和技术驱动向前的时候，市场才能得到真正的良性、有序发展，这对于我国汽车行业的前进同样有着重要的助推作用。

回归良性竞争，共同推进行业的繁荣发展，才该是后价格战时期中国车市该有的样子。

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赛道Hyper | “仰望”比亚迪：攻略豪车市场的底气

虽然还不知道比亚迪“仰望”品牌的高端车型何时能上市交付，但这丝毫不影响业界对国产汽车品牌首次拥有高端豪华汽车性能和安全的技术边界定义权的热情。

比亚迪涉足高端车品类始于2009年。从“仰望”品牌在1月5日正式发布前，比亚迪成立的一系列仰望商标、地区销售公司和技术公司的动作看，这次比亚迪攻略高端市场之雄图更有信心，但其中隐含了更实际的意图。

若观察华为、苹果占据高端智能手机市场的表征，不难发现，自研硬核技术是立足高端市场的基石。

比亚迪以仰望品牌旗下、过百万元售价的新能源硬派越野U8和纯电动性能超跑U9，这两款被海外消费者称为“Amazing Cars”之超越想象的炫技，蕴含了为何业界认为比亚迪拥有高端豪华汽车技术边界定义权的所有秘密。

“仰望”之基：易四方系统

1月5日，比亚迪推出百万级豪车品牌“仰望”之两款豪车“新能源硬派越野U8”和“纯电动性能超跑U9”，脱胎于国内首个能实现量产的四电机平台独立驱动架构，其硬核技术是采用以四电机独立驱动为核心的动力系统——易四方。

“易四方”技术的雏形曾在20年前比亚迪发布的ET概念车上出现，灵感来自猎豹在高速状态下中对姿态的超级把控：四个电机独立对车辆四轮做驱动，从而能像猎豹一样拥有四条独立且强大的腿，故有了更好的安全及性能表现。

这是电池、电驱、电控三大技术领域在历经20年的不断探索，并取得核心突破之后，最终迎来量产机遇的创新驱动技术。

相比传统机械四驱，电动四驱的优势很明显。

首先，电动四驱结构更简单，没有分动器、差速器和传动轴等机械结构，前后轴间的动力能做到完全互不影响，故而响应速度更快。

比如，比亚迪的dTCS（distributed TCS）结构。传统牵引力控制系统是将控制权交给ESP车身稳定系统或IPB智能集成制动系统，通过与动力传动系统信号交互实现扭矩控制；比亚迪dTCS将牵引力控制权交给电机控制器，由之直接判断是否打滑并直接控制动力输出。

与传统牵引力控制系统相比，比亚迪dTCS的响应速度能提升10倍。

其次，电驱系统没有变速箱，因此其动力输出也更为平顺。电动机取代发动机，涡轮增压带来的动力迟滞也消失不见，车辆重心更低，侧倾风险也随之降低。无需考虑进排气系统的电动四驱在面对涉水路面时更加坦然。这些优势在硬派越野车型或超级跑车上能充分发挥。

电气时代的技术红利之一，是无需机械四驱前后轴之间的硬性链接，因此电机数量决定了汽车动力分配的精确与否。

超级豪车采用最为流行的四驱结构，是为每个车轮都配备单独电机，其中比如特斯拉Cybertruck（尚未量产）和Rivian R1T（2021年9月量产）是典型代表，而前后双电机结构也很常见。易四方属于前者，拥有量产能力。

既然称“四电机独立驱动”是易四方的核心，那么到底如何实现单个车轮驱动？简单来说，即通过整车深度融合感知、车身稳定矢量控制的极致安全技术平台，最终达成单个车轮的驱动、制动、前进和后退。

由于采用不同的动力输出方式，与传统内燃机车型相比，纯电动车型加速能力拥有巨大优势，比如某些SUV零百公里加速，能媲美高性能钢炮。动力如此强劲，安全性随之成为首要问题。

易四方的两个核心重点，其中之一就强调安全性。

因为四电机控制系统较为复杂，故需要卓越的软件配合，以保证安全。易四方采用中央计算平台+分布式控制器相结合的电子电器架构，通过整车级融合感知、决策、控制和云端数据闭环，实现车辆极致安全。

与机械动力系统相比，易四方最大的不同是能为汽车动力系统赋予敏锐的感知和超强执行能力，以保证可靠性，从而彻底颠覆以往燃油车的机械动力系统能力体系。

基于以上技术特性，易四方技术可为用户提供更大的安全冗余：比如即使在车辆单轮爆胎后，易四方也能以每秒1000次的频率精准调整剩余三轮的扭矩。通过驱动轮及时对车身姿态进行强有力的补偿干预，帮助驾驶员稳定可控的停车，解决可能发生失控风险的二次事故难题。

硬核技术的关键在于自研，易四方技术平台各系统实现100%自主研发，架构包括：前双电机总成、后双电机总成、中央控制器和刀片电池等核心部件；同时也涵盖整车、发动机、电机和电池等相应的控制系统。

攻略高端十数年终有所成

自研核心技术的逻辑终点在于拿下高端市场，实现品牌的站位高度。但比亚迪“仰望”品牌的推出，其意义或许远不止此。

这是中国汽车史上本土汽车品牌极少涉足的广域顶尖市场。百万级广域豪车领域，除了埃安，比亚迪是第二家攻略这块市场的中国汽车公司。埃安是广汽集团旗下独立电动车品牌，2020年11月从广汽集团改制独立。2022年9月15日，埃安发布高端品牌“Hyper昊铂”并推出首款百万级豪车“Hyper SSR”（预售价128.60万元-168.60万元）。

埃安“Hyper SSR”和比亚迪“仰望”（价格区间预计为80万元-150万元）品牌的推出，象征着中国高端制造业取得突破性进展。虽然此前曾有中国红旗推出百万元豪车，但由于底蕴不足且侧重小众的国宾车领域，故而未能掀起波澜，也并不广为人知，缺乏足够的商业价值。

正如“罗马不是一天建成”，比亚迪致力于高端市场的攻略也已有10多年历史（2009-2022）。

2009年，比亚迪首次试水高端市场。一位比亚迪前员工告诉华尔街见闻，“2009年比亚迪试水高端，不是冲着销量去的，而是想拉高比亚迪的品牌高度。一个有超过20万元售价的跑车的品牌，实际上确实能有效提升当时的主力车型F3（2005年售价7.38万元）。”

这位人士同时也认为，比亚迪“仰望”的实际商业诉求，很可能也和2009年首次试水高端车型的意图类似。

2010年，比亚迪放弃在传统燃油车市场向上仰攻，转向新能源赛道，尝试攻击尚无强手的新能源市场。当时，比亚迪选择和戴姆勒合资成立腾势品牌，启动第二次高端化尝试。

但是，2010年的新能源汽车市场尚未成型，市场空间不够，消费者教育不足；而腾势定价超过主流车型，产品线单一，故而腾势既未腾飞，也没成势。

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