试驾雪铁龙天逸PHEV(图文) 雪铁龙天逸PHEV

法系SUV的独家舒适配方 试驾雪铁龙天逸PHEV(图文)

2020年的中国车市，法系车的新闻不多，对应的我也有段时间没试驾过雪铁龙新车。那么重新整装的法系车究竟做了些什么呢？年底恰好有机会试驾天逸的燃油和PHEV版。更难得的是还和来自法国的品牌传播负责人比较深入的聊了他的看法，收获很多，感触也不少。

原汁原味的法式设计不香吗？

之前试驾天逸的时候就碰到过路人类似的问题：这是一款什么定位的SUV？紧凑型还是小型SUV？这次试驾再次碰到同行的“灵魂拷问”。一款车身长度超过4.5米的SUV连续碰到这样的问题，原因何在？

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我觉得原因主要是天逸在紧凑型SUV显得太个性圆润了，这样个性的设计一般都出现在入门级的小型SUV上。大部分紧凑型SUV的前格栅都恨不得设计成一个大方块，拉宽拉高视觉的“霸气感”，而雪铁龙天逸的车头圆润中还有点可爱，这种设计很有自己的风格，但视觉上就不会显得“很大”。

我并不喜欢所谓为了迎合中国市场的专属设计，所以非常欣赏法系车的这种坚持。但我又得正视现实，这样的设计似乎并没有得到绝大部分用户的认可。于是不得不去当一个“俗人”，问了法国人这样一个问题：这个设计似乎不是传统中国车主喜好的那种，为什么不针对性的优化一下？

法国人的回答归纳起来就是：全球那么多的市场，每个市场都有自己的口味，我们雪铁龙有自己的造车理念，只有坚持自己的特色才是对市场的最好尊重。

我们经常骂有些车企欧美一套中国一套，不尊重中国汽车市场，那人家法系车原汁原味的奉献给你，你又不喜欢了，这很矛盾。但其实也反映了一个现实，那些口口声声说不要特供车的准车主，身体还是很诚实的。

因此谈到法国车的定位的时候，我们还有一次非常有意思的理念交锋。法方高管坚持现在年轻人其实很累，需要一台非常舒服的汽车，所以天逸的核心卖点就是舒适！

我阐述的是这样一个现状：中国的年轻人内心确实都需要一台舒服的车，但是不能这样宣传，你得说这台车多么追求运动、多么追求科技、多么追求时尚，这才是年轻人“必须”去拥抱的标签，尽管他们内心其实都是挺需要舒适的。

我不知道我的这种想法是不是有代表性，但目前针对年轻用户主打舒适的品牌，雪铁龙可以说是独此一家。或许我可能犯了一个销量原罪的错误，因为只要卖得不好，怎么做都是错的。从产品的角度而言，不千篇一律，有自己的设计理念，有自己的坚持的汽车品牌都应该表扬。就像我们表扬马自达本田的技术狂人本色一样，雪铁龙的坚持值得表扬。

20万级最舒适的SUV跑山会如何？

前面我提到过，雪铁龙想要打造一台设计有想法，内在超级舒适的SUV，实际上他们就是这样做的。

怎样做舒适雪铁龙是有话语权的，此前的雪铁龙C5一直都是B级轿车舒适的标杆。在天逸燃油版身上，雪铁龙的舒适密码主要来自特殊的PHC可调悬挂，这套悬挂在雪铁龙车型上也不是第一次应用，但效果依然让人惊讶。

其实在城区开着天逸走拥堵路况会有一种错觉，这个悬挂怎么这么软？开起来就像行船，这么松软的悬挂舒服是舒服，但走走停停的俯仰动作很明显，而且跑起山来怎么保证弯道的支撑？

分享一组数据：天逸的离地间隙超过了200mm。这在城市SUV里并不多见，高离地间隙通过性是更好了，但又让我们对其操控信心再次担心了起来。

活动的组织方好像知道我内心是怎么想的。直接把这次试驾的目的地设在广东山路驾驶爱好者的圣地——南昆山。是的，开着一辆高高在上舒舒服服的SUV去跑山，就是这么任性。

但实际上我只过了一个弯就发现这台车不对劲，再加点速度这种感觉越加明显。雪铁龙的PHC悬挂在山路上彻底释放了天性。过弯的速度越来越快，车的重心确实很高，但悬挂的侧向支撑也很到位，驾驶起来一点都不慌。就是这么魔性，跟豪华车上的可调悬挂不一样，雪铁龙直接用结构实现了悬挂的软硬切换。

等等，高配的汽油版上确实有PHC，但插混版没有PHC了会怎样呢？天逸给插混车型换了一套多连杆悬挂，我开着这台车经过多种烂路的实际体验，这套悬挂依然能快速的处理震动，并且保持不错的支撑，舒适和操控的兼顾依然是同级翘楚。

而且插混版还不能忽视动力表现。雪铁龙采用P0+P4的插混结构，前后电机加持，后备箱的位置全部用来布置电池电机装置，最终的效果就是加速更加畅快。

我驾驶的时候属于馈电状态，但加速的响应和提速的畅快感都比汽油车来得更为直接更为有力，相信我，开久了你会爱上这台车的。

说了这么多操控特性，但雪铁龙天逸最厉害的其实是舒适性，无论走什么路面，无论经过什么样的颠簸，无论是PHC还是多连杆悬挂，经过减速带就像有魔法一样能够把冲击削弱到最小，这是同级其他SUV都做不到的。在底盘功力方面，雪铁龙依然是同级王者。

此外，天逸的隔音同样让我印象极为深刻，同级少有的安静，这个表现首先归功于底盘用料，专门优化的米其林浩悦轮胎应该也提供了不少助力。

舒适性配置也做得让人惊喜，比如天逸不但有记忆座椅，还有按摩功能，这在20万级别的合资车里极为少见。

天逸实用性到底如何？

法系车几乎都自然会跟浪漫挂钩，而跟浪漫一挂钩基本意味着中看不中用了，那天逸的实用性如何呢？

单纯的从空间方面来考虑，天逸确实表现不突出。这么大的块头，后排的总体空间表现跟同级车型相比确实小了些。可以说天逸的空间不大，但不能说不够用，这台车的总体乘坐舒适度还是有保障的。

插混车型采用P0+P4结构有个坏处就是会占用一些尾箱空间，但雪铁龙已经做得很出色了，基本只是把此前备胎位置充分利用。

为了总体的舒适度，雪铁龙花了大量的心思在底盘和动力上，这些对空间是有占用的。最终在内部空间的利用率上确实有所牺牲。但天逸其实很注重车内空间的最大化。我个人有两个印象很深的地方，其一就是天逸的手套箱竟然能轻松放下我的佳能5D3相机，极少有其他车能做到。

其次，天逸的手枕箱的空间可以说巨无霸，又深又规整，你有什么东西都能往里放。

我这里并不是说天逸在实用性的表现比同级对手更优异，而是想说在追求舒适和设计的时候，雪铁龙确实牺牲了一些空间实用性，但也在很用心的在细节上去把实用性做得更好，也有不少实用性闪光点。

雪铁龙天逸汽油版的价格为14.97-21.17万元，而插混版的价格为23.67-26.47万元，这个价格相比同级日系SUV总体是更低的。为了增加品牌保值率，东风雪铁龙有个一年新车保价政策，只要当年降价了，雪铁龙都给你把差价补齐了。这同样是业界开先河的政策。应该说雪铁龙天逸的产品力在整个合资紧凑型SUV市场是有其核心竞争力的，对于那批追求舒适追求个性的车主有天然的吸引力。我个人其实非常喜欢这样的产品，有自己的调性，有自己的追求，如果市面上的车型都千篇一律，那么这么多汽车品牌还有什么意义？

雪铁龙天逸PHEV 成都工厂试驾

【编者按】

在国内的许多一线城市都面临一牌难求的窘境，纯电动车因为续航和充电设施不完善的问题也难得消费者的青睐，特别是对于仅能拥有一台车的刚需家庭，纯电动车无疑是“世界那么大，我想去看看”这句话的终结者。受制于东中西部充电设施发展的不均衡问题，如果刚需家庭购买了纯电动车，你可能真就没有梦想了。

PHEV（插电式混合动力）的出现是在传统燃油车与纯电动车之间取得的一个折中点，既能享受政策的优势上绿牌，又能避免电量焦虑症。同时对于家里有条件安装充电桩,日常又以短途出行为主的消费者，还能够省下一笔不小的燃油费用。

天逸PHEV号称的“三擎四驱”到底是什么？

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV搭载了一台1.6T PHEV高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这样的动力水平其实与主流2.0T发动机已经相当了。由于采用了更大的涡轮代替燃油版的小惯量涡轮，强化了发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。

混动模式：可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

纯电模式：仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式：高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式：后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

试驾感受

此前同事们就试驾过天逸C5 AIRCROSS燃油版的车型，底盘是得到一致好评的项目，即便它全系都使用了扭力梁的后悬架，但PSA的后悬架并不意味着舒适性和操控性的缺失，“底盘大师”名副其实。到了插电混动版的车型上，由于后轴需要布置电机的缘故，后悬架就改成了斜置避震器+多连杆，同时电机、电池组、油箱以及电控模块也布置在后悬附近，整个结构非常紧凑。

官方给出的破百时间是7秒，当天我在电量充足的前提下小试了一把，这台天逸PHEV竟然能够跑到6秒+的成绩。

对于一台混动车型而言，我们比较关注的自然是电机与发动机协同工作的表现如何，发动机介入和和停止的动静如何，总的来说天逸PHEV混动系统在工作时平顺度很不错，几乎很难察觉出此时此刻到底是电机在驱动还是电机和发动机在协同驱动。

我们在雪铁龙成都工厂的专业测试车道上，分别在坡道、环道、大石块波浪路、阶梯路、粗糙路等一系列复杂路面进行了试驾，换装了后独立悬架的天逸PHEV底盘有着超越同级的表现，让人印象深刻。

新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

写在最后

天逸PHEV目前还没有正式上市发布，所以价格还是未知数，据悉会在十天后的成都车展上正式公布售价。动力系统足够平顺、响应足够快，底盘依旧是超越同级的水准，虽然这次的体验相对比较短暂，但在后续我们还会带来道路试驾，也期待这台车在上市时能够给出一个令人满意的价格。