聊奔驰L2/L3辅助驾驶 舒适/安全才是最重要的 关于自动驾驶有一种信心叫放手 奔驰不断定义汽车安全标准 超越蔚小理，奔驰计划在中国推广L3级自动驾驶？

最近经常有小伙伴私信询问聊奔驰L2/L3辅助驾驶 舒适/安全才是最重要的 关于自动驾驶有一种信心叫放手 奔驰不断定义汽车安全标准 超越蔚小理，奔驰计划在中国推广L3级自动驾驶？相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、聊奔驰L2/L3辅助驾驶 舒适/安全才是最重要的
• 2、关于自动驾驶有一种信心叫放手 奔驰不断定义汽车安全标准
• 3、超越蔚小理，奔驰计划在中国推广L3级自动驾驶？

聊奔驰L2/L3辅助驾驶 舒适/安全才是最重要的

这次参加梅赛德斯- 奔驰 的辅助驾驶体验，我还是非常期待的。原因在于可能在大家心中，奔驰的ADAS系统很少被提及，对于奔驰的智能驾驶处在什么水平，也都比较模糊。还有一点，就是奔驰的L3级辅助驾驶测试车终于来到国内了，就是前阵子在美国正式投放，号称车辆原因出事故奔驰管赔的那套，而恰巧这次活动上，我们真正有机会深入体验奔驰现有的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统，和全新L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统，所以本篇文章，咱们就好好聊聊梅赛德斯-奔驰的辅助驾驶，它其实超出你的想象。

其实当我们冷静下来，看当下国内的ADAS驾驶辅助系统，真的可以用混乱来形容，但归根结底，其实只有两大类会被大家接受，第一类是堆功能，但这种系统也有个问题很现实，能够把所有功能都做得好用的品牌，5个手指头数都富裕。第二类ADAS系统并不是以功能数量取胜，而是真正让你敢于放心去使用，而且能给你带来好的体验，在这方面，奔驰选择了后者。对于一个试过绝大部分品牌，包括所有顶流新势力ADAS系统的我来看，我其实非常喜欢也愿意接受奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统，今天咱就从产品，从行业角度来好好聊聊为什么，虽然文字多一些，但绝对能对大家看待ADAS行业有所帮助。 （注：本次奔驰驾驶辅助体验全程都有专业试驾教练指导，L3级辅助驾驶体验看上去像市区道路，但其实是山东省智能网联高速公路测试基地的封闭专业测试道路，模拟插队等路况场景均由专业教练驾驶梅赛德斯-奔驰品牌试驾车在该封闭道路进行。）

对于ADAS系统，奔驰最看重的，也是被大家忽视的，就是安全，这两个字远比提供多少功能更重要，但有几家做到位了？

在开始体验之前，咱们还是先来一个比较有意思的话题。其实提到奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统，很多朋友可能会认为它是个后来者，属于追赶者，其实并不是，要知道奔驰在1986年就开始了对智能驾驶技术的探索，而且起了一个在欧洲文化中如雷贯耳的名字-普罗米修斯，如果你去问个欧洲人，如果一家公司启动了一项名为“普罗米修斯”的计划，你的初印象是怎样的，你得到的答案肯定是，“我想这是个很宏伟的计划。”随着普罗米修斯计划的持续进行，奔驰在底盘代号W124的E级轿车上完成了对自适应巡航系统的测试，这可是90年代的事，是不是很意外，所以奔驰在智能驾驶技术领域，是个妥妥的先行者。

那么在这波智能驾驶浪潮中，奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统为什么最近才开始渐渐进入大家视野，或者说奔驰品牌从去年才开始借L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统开始介绍呢？这主要是在于奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统的研发方向，与现在一些国内品牌追求新功能应用不同，奔驰更看重“安全性”。出色的安全性带来的，就是让用户更愿意去使用，让这套系统真正发挥的它的价值。大家可以想一想，现在搭载所谓高阶ADAS系统的品牌众多，但又有几个你会愿意去使用，而不是上车就关闭ADAS系统功能呢？这个问题是不是挺触及内心深处的。

奔驰对于DRIVE PILOT驾驶领航系统研发的态度。就好比我们眼中的 丰田 ，我们一提到丰田，首先就是它出色可靠性和耐用性，令人信赖，这是一辆汽车最应该有的基本素质。而奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统所谓的安全其实非常简单，就是无论遇到任何情况，它都不会让你感到紧张，它都不会不管不顾地、几乎无征兆地将控制权交给车主自己推出。试想下，如果一款产品做到了这些，即便它的功能数量并不是最领先的，你是不是也愿意接受？

其实说起安全二字，有很多大家所熟知的安全配置，都是奔驰首次应用的，例如首个搭载ABS防抱死制动系统、首个搭载车身电子稳定系统（ESPESC）等等。而且对于车辆安全的分级，奔驰也是非常细致的。在绝大部分品牌中，安全设计基本都被分为两个部分，即主动安全和被动安全，但奔驰却把安全分为了四个阶段。

这张图片是一辆S级智能安全展示车，这辆展车我曾在去年成都车展详细解读过《 感兴趣的朋友点这里 》。借着这辆展示车，我们首次了解到了奔驰的安全分级，而本次我们主角-DRIVE PILOT驾驶领航系统也是其中的一部分。

奔驰的安全分级四个阶段，第一阶段名为安全驾驶 （Safe Driving），这一部分主要就是指DRIVE PILOT驾驶领航系统，在日常驾驶时可显著降低出事故的概率。

在第一阶段之后，就是第二阶段：紧急状况（In Critical driving Situation），这一阶段是指车辆即将发生碰撞风险，车辆会为了避险，最大限度减少成员碰撞后受伤而做出的一系列反映，这部分的核心是PRE-SAFE®预防性安全系统，这套系统恰巧是与DRIVE PILOT驾驶领航系统相结合的，集成的功能非常丰富，包括新型碰撞听力保护预防性安全系统（PRE-SAFE® Sound）、预防性安全系统侧碰保护功能（PRE-SAFE® impulse side）也就是S级轿车此前展示的在遇到侧面碰撞时，车辆相应一侧底盘通过空气悬架会抬高80mm，用最坚固的车底框架来应对撞击，大幅降低乘客受伤几率。

奔驰针对安全的第三个阶段为碰撞中（During Crash），当所有预防阶段结束，车辆不可避免要发生碰撞时，这时候就会开启第三阶段，即碰撞中。这里主要是指车身框架的重要性，现在很多朋友看车辆碰撞内容，都知道车身框架有前/后溃缩区，有高强度钢打造的车厢骨架。但这一概念，正是贝拉·巴恩伊加入奔驰后首创的，所以大家现在所熟悉的车身框架结构，其实是源自于奔驰，这点没想到吧。

当事故不可避免发生后，奔驰的产品会执行最后一个阶段-碰撞之后 （After a crash），此时车辆配备的SOS紧急呼叫系统会自动启动，梅赛德斯-奔驰的救援热线会第一时间自动触发(automatic emergency call, E-call)，紧急介入，并提供最快的援助。

那么刚才咱们说了这么多奔驰对于安全的重视，也聊了奔驰安全的四个阶段，其实目的很简单，就是大家要知道奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统所谓的安全，不仅仅是这一系统的安全，而是奔驰围绕整车全方位的安全考量，众多安全技术相互协作带来的。这种产品，才能带来真正的安全，而安全带来的就是用户的信赖感和良好的体验。

以上内容，咱们通过技术层面解读了奔驰的安全性，奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统的安全性。那么下一页，咱们就从产品实际体验角度出发， 看看奔驰追求的安全与体验，究竟展现在产品哪些方面。见到搭载L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的EQS，引发了我对当下ADAS硬件规格价值的思考。

在本次活动第一天的科技日上，我终于见到了搭载L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的EQS实车，新车外观最吸引人的就是暗夜星辉格栅上的激光雷达，在硬件位置布局上，EQS与S级轿车是完全一致的。但值得一提的是，目前搭载L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的EQS和S级轿车都搭载的是单激光雷达方案，雷达感应面积为120度，但这套L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统确支持40多项功能，这让我想明白两个问题。

首先一点，就是奔驰的L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统，提供的功能虽然并不是业内最丰富的，但从此前试驾CLA等产品来看，奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统体验还是很好的，如果本次试驾依然拥有良好的体验，那就代表这辆车的硬件规格虽然并不像新势力那么夸张，但足够满足系统运行需求，只要体验出色，那其实没有必要去使用那种所谓超级顶尖的硬件，第一是技术过剩，第二是付出的成本也过高，无论对于厂商还是消费者来讲都是如此。

第二点就是，现在很多品牌，尤其新势力，往往都在堆硬件，几个传感器和摄像头，甚至只为了某一项功能服务。我们举个例子，就拿车辆自建高精地图这个功能来说，除了毫米波雷达以外，还需要数量庞大的雷达，例如外后视镜起码就得两个800万级的高清摄像头，但这么多硬件带来的功能，在我们日常使用中真的使用率很高么？还是那句话，如果一套ADAS系统做不到好用和让用户愿意去使用，那么这些硬件就没有体现出它的价值，说白了就是钱白花了。

所以在看到这辆EQS展车之后。我似乎明白了奔驰的想法，其实凭借奔驰的实力和这两年对智能化领域的资金投入，不是不能搭载所谓的一些高精尖功能，但奔驰坚持的是我提供的功能必须好用，没优化好就不投放，那么在这一先决条件下，我的硬件规格能够满足需求就可以了，这种做法其实是很务实也很实际的，反而能获得好感。

从容、自信、舒适是奔驰给予用户的驾驶体验，这点也体现在了L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统上，让我以外的是奔驰的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统居然支持打灯辅助变道。

好了，说了一大堆技术和理念。接下来咱们上车开始正式体验DRIVE PILOT驾驶领航系统。咱们先来体验奔驰的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统，体验车型为EQS 580 4MATIC，深灰色的EQS搭配AMG外观套件我还是第一次见到，真的很帅！

奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统开启方式很简单，只需按下方向盘左侧的“RES”按键即可。如果按一次按键，车辆会以车辆当前时速开启自适应巡航，如果按圧两次“RES”按钮，车辆会自动识别当前道路限速并实时进行调整。将仪表盘调整为驾驶辅助模式，仪表上方限速、双手扶方向盘以及车道标识都为绿色时，代表L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统已经启动。

奔驰这套L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统今天的表现依然没有让我失望，新车的毫米波雷达探测距离足够长，无论是在应对前车减速或是有车辆临时汇入，这辆EQS始终能够采取非常丝滑、舒缓的油门和制动动作，而且例如车道保持功能， 车辆也能很线性地保持在车道中间行驶，这也是我认为对于ADAS系统来说最重要的。

现如今的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统甚至还支持打灯自动变道功能，只需拨动转向拨杆，车辆会自动变到相应车道，而且车辆的变道策略让人感觉非常舒服，首先车辆与其他车辆留出的间距非常合理，不会让驾驶者觉得过远或过近，同时转向动作非常果决，这点非常符合国内路况，仅一个变道是否能做到快速、安全，DRIVE PILOT驾驶领航系统真的要领先很多自主甚至新势力品牌。有的品牌在打转向灯后，车辆会显得犹豫不决，导致后方车辆追上无法完成变道，最后要么取消变道，要么就是将驾驶权交给驾驶员，还有甚者直接推出ADAS系统，这种产品一抓一大把。我是真没想到DRIVE PILOT驾驶领航系统的打灯自动变到表现如此出色。

还有一点很值得一聊，也得益于EQS搭载了10度后轮转向系统，让车辆的打灯变道变得更加敏捷，加上EQS本就非常 优雅 的行驶姿态，让我想起了奔驰为EQS介绍过个一个宣传语。当时首批试驾EQS的时候，官方将EQS在侧方车位自动泊车时的姿态形容为“盛装舞步”，但其实我觉得，配备后轮转向的EQS，行驶在路上，每一次转弯或变道，都有点“盛装舞步”的既视感，真的很优雅。

奔驰的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统，还有一点是需要夸奖一下的。就是当驾驶员想临时控制车辆方向盘，此时方向盘并不会跟驾驶员较劲。在本次试驾时，我遇到了一个大曲率转弯，这对于L2级的驾驶辅助系统确实有些困难，所以我临时接管了方向盘，结果我 发现 我车辆没有丝毫“抵抗”非常及时地将驾驶权交给我，当我完成转弯之后，车辆马上会自动接管，这种人机高度默契，真的会令你嘴角上扬。

其实奔驰的L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统还有很多贴心的功能。例如当前方突然遇到障碍物时，如果驾驶员情急之下方向盘转向角度不够脱险，此时车辆也会非常及时基于方向盘更大的力矩，转动方向盘完成避障动作。此外，再本次L2级辅助驾驶体验过程中，我们也遇到了异形车辆，是一台自带起重机吊臂的不规则卡车，没想到EQS也识别出来了。试想下，如此懂你的驾驶辅助系统，谁能不喜欢呢？

从基本功能上来讲，L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统堪称完美。最关键的是，你真的可以放心“脱手”。

体验完L2级DRIVE PILOT驾驶领航系统之后。我终于见到了我最希望体验的L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统，而且是妥妥的S级工程测试车，里面还有众多测试所需的组件，我可是实打实把它从德国盼到了国内。

本次在L3测试场地，为了让我们体验到真实的路况，奔驰测试团队和试驾教练开车一起上阵。奔驰L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的开启方式与L2级系统有所不同，它是在方向盘两侧专门设计了按键，首先当下部按键灯光为白色长亮状态时，代表车辆已做好准备随时可开启L3级辅助驾驶，此时只需按下按钮，当上部分绿色提示灯亮起，则代表系统已经激活。不仅是两侧按键，在方向盘气囊后方也有绿色提示灯，非常直观。

当L3级辅助驾驶开启后，在仪表盘上前方车辆会显示字母A，这也是一种提示方式。得益于激光雷达的支持，这辆S级测试车仪表盘上对于路面上的车辆识别非常精准，真正做到了你所看到的，车辆也看到了，这点对于用户体验也是很重要的。

在开启L3级辅助驾驶模式时，得益于高精地图的帮助，车辆仪表盘所显示的内容也更加丰富。例如上面这张图，车辆甚至可以显示距离下一个收费站的距离，能提供更多有效且实用的信息。

当L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统激活后，你就可以看看视频，做一些自己的事了。你丝毫不用担心车辆会突然让你接管。因为DRIVE PILOT驾驶领航系统支持延长10秒的车辆控制时长。

具体来说，当车辆前方遇到状况，车辆会采取两种方式，一种是非常危急的情况，车辆会直接紧急制动停车。而对于一些不太危急的情况，得益于车辆的毫米波和激光雷达探测的距离足够远（该硬件规格不仅限于S级轿车和EQS），车辆会更提前进行预判，首先在屏幕上方，会有弹窗信息，显示“无符合条件的路线”，此时就是在通知正在看视频的驾驶员，准备接管车辆。但当出现这个提示框之后，驾驶员丝毫不用着急，因为车辆会继续接管车辆10秒，而正常情况下，我们从一个动作转到另一个动作，5-6秒时间足够，所以这套L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统，是留给驾驶员足够的时间的。

当然，如果你没有看屏幕，车辆还会有提示音来提醒驾驶者来接管车辆，此时方向盘的状态指示灯会变为红色，仪表盘右侧会显示“接管车辆并全程操控”字样，驾驶员依然有足够时间来接管。这种分阶段且逐步有效的接管提示，真正实现了让驾驶员脱手，而且还是那句话，很有安全感。现在很多品牌都在宣传自己的ADAS系统功能多丰富，达到L3级别，甚至误导了很多不太懂ADAS的朋友。对于L3级辅助驾驶来讲，评定标准并不是你有多少功能，而是是否能实现真正的方向盘脱手，这是L3级与L2级最大的区别。

随后，奔驰的小伙伴们开始为我们丰富体验项目。首先是遇到前车正常并线，此时坐在S级车内几乎感觉不到车辆有任何过度反映，只是轻带刹车就通过完成了。 <img src="

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关于自动驾驶有一种信心叫放手 奔驰不断定义汽车安全标准

从发明带缓冲溃缩区与刚性乘员舱的安全车身开始，梅赛德斯- 奔驰 孜孜不倦地思考着如何让汽车更安全，不断定义汽车安全标准。

例如，梅赛德斯-奔驰为全系车型标配电控车辆稳定行驶系统ESP®后四年，欧盟要求在售汽车必须配置ESP®。借鉴过去50多年来对超过5,000多起真实事故研究的分析，梅赛德斯-奔驰率先提出整体式安全理念，为客户带来全方位的出行保护，更为自动驾驶的研发从根本上奠定了安全基础。

作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证并率先实现商用的梅赛德斯-奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统，允许驾驶员放心地将驾驶任务交给车辆，解放双手双眼，放松地玩游戏、看视频等等，而这一切源于梅赛德斯-奔驰的自动驾驶标准。

梅赛德斯-奔驰在全球以大量系统而严苛的测试验证，确保自动驾驶系统的安全可靠。

在系统放行之前，DRIVE PILOT驾驶领航系统经过了包括特定道路测试、传感器系统测试、自动驾驶技术工作条件测试在内的全方位准备工作，还针对男性、女性、年轻人及老年人等不同年龄、体型、肤色、姿势、驾驶行为及其他特征进行传感系统测试，确保系统可以对所有道路使用者的精准识别。此外，DRIVE PILOT驾驶领航系统还针对不同国家的基础设施、交通路况和驾驶员行为进行优化，确保系统在不同地区的适用性。

梅赛德斯-奔驰为DRIVE PILOT驾驶领航系统的ODD(运行设计域)清晰界定了非常严苛的工作条件，包括但不限于道路类型、行驶区域、速度、环境等。通过限制系统启用条件，将有可能发生的事故防范于未然。同时，DRIVE PILOT驾驶领航系统配备了完备的传感器感知系统，以及包括感知系统冗余、制动系统和转向系统冗余、电控系统冗余、定位系统冗余在内的“双备份”冗余系统，强化系统运行的安全性。

DRIVE PILOT驾驶领航系统的控制系统还采用了“自监督学习”，以预先设定AI系统预判复杂场景，避免在行驶期间进行改变车辆行为的算法。换句话说，梅赛德斯-奔驰告诉系统，人工智能应该知道什么，不应该知道什么，避免出现不可控的人工智能功能。 寻车网

从被动安全到主动安全再到整体式安全理念，从基础驾驶辅助到高级自动驾驶的探索，梅赛德斯-奔驰一步一个脚印，始终以安全为第一原则驱动着技术的创新与落地，并在每一个时代树立标杆。在这把名为“安全科技”的标尺上，梅赛德斯-奔驰以面向未来的远见描画它的刻度：梅赛德斯-奔驰正致力于到2050年实现“零致命性交通事故”。

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超越蔚小理，奔驰计划在中国推广L3级自动驾驶？

估计谁也没想到，蔚小理下了那么大血本堆硬件搞软件，自动驾驶领先的优势，居然要被 奔驰 给超越了？

近日，有媒体报道奔驰正在计划向中国市场推广L3级自动驾驶，并且已经在 北京 申请许可。

众所周知自动驾驶被分为5级，L1、L2属于辅助驾驶，L3属于有条件的自动驾驶，L4、L5才算真正的自动驾驶。

目前市面上所有配备自动驾驶功能的车型，即使强如蔚小理也都还停留在L2水平。就说 小鹏 的城市NGP，在广州市区内已经能做到全程无接管，但也不敢直言达到了L3级别。怎么一直被诟病智能化跟不上的传统豪强奔驰突然就上L3了，难道之前一直在隐藏实力？

其实在去年5月份，奔驰就已经推出了L3级的Drive Pilot自动驾驶，可以在全新的S级和EQS上选装，是欧洲首个获准在公路上使用的L3级自动驾驶系统，选装价格分别是5000和7430欧元。

今年1月，奔驰又成为首家获美国批准L3级自动驾驶上路的车企，这连 特斯拉 都没有做到。

据悉，奔驰的L3级Drive Pilot自动驾驶也是采用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等多种感知硬件融合方案，外加高精地图加持。

在特定条件下，奔驰的L3级自动驾驶可以脱手，司机可以去回复邮件、短信或者干其他，这一点看起来确实比蔚小理更高级，因为蔚小理的自动驾驶仍然需要驾驶员时刻扶着方向盘，随时接管。

但需要注意的是，这个特定条件是指在高速路段时速64km/h以下，才能开启自动驾驶进行独立变道、避让或制动转向等操作。

对比一下国内的新势力，能实现差不多功能的也不少。比如小鹏的高速领航，在没有激光雷达的XPILOT3.0系统就已经实现了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道等多种功能，并且没有限速到64km/h的规定。

当然了国内的新势力目前还是不会允许双手离开方向盘的，即便是小鹏最新的XNGP，出于安全考虑仍然需要手扶方向盘。

所以大家明白了，与其说奔驰的Drive Pilot是L3级别，不如说是国内比较高级的L2级别，跟新势力们的高速领航其实也差不多，而且它们还不用限速。

之所以奔驰能在欧洲获得认证，可能和政策有关。而美国通过奔驰却不通过特斯拉的FSD，也可能是特斯拉太激进了，虽然FSD的使用范围更广，但是风险也很大，至今FSD仍然被美国的相关部门质疑。

所以话说回来，奔驰能够在欧洲和美国推行L3级自动驾驶，但在中国还真不一定。一是我们对自动驾驶还是比较谨慎的，二是国内路况比较复杂，奔驰不见得就能做得比新势力们好。如果奔驰这样在国内都能叫L3，那新势力们的岂不是能直接叫L3.5甚至L4？

其实也不难怪奔驰突然间要推行L3级辅助驾驶，实在是折腾这么久，在新能源方面依然干不过特斯拉、蔚小理们。EQ系列推出至今，简直可以用惨败来形容。EQS跳楼大甩卖，一降就是30万，就这还卖不出去。

说到底中国市场对合资的新能源仍然不是很认可，如果只是十来万的家用车，你可以只是一块电池四个轱辘。但你奔驰都大几十上百万了，你的智能化呢？你的高科技呢？有句话或许说得对，在新能源领域，奔驰 宝马 都算是杂牌，新势力们才是主角。

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