奔驰新能源车直降二十余万传统豪华品牌降价能换来销量吗？

今天寻车网小编整理了奔驰新能源车直降二十余万传统豪华品牌降价能换来销量吗？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、奔驰新能源车直降二十余万传统豪华品牌降价能换来销量吗？
• 2、ABB财报划重点 营收利润研发各不同|汽势财经
• 3、2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

奔驰新能源车直降二十余万传统豪华品牌降价能换来销量吗？

在新能源汽车的领域里，传统豪华品牌正在放下身段。

11月16日起，老牌豪华车企梅赛德斯-奔驰正式对旗下部分EQ车型(即新能源车型)的厂商建议零售价进行下调，降价幅度从5.07万元至22.97万元不等。

具体来看，奔驰EQE的4款车型售价分别下调5万至5.07万元，调整后价格区间为47.8万至53.43万元；EQS的4款车型售价分别下调20.46万至23.76万元，调整后价格区间为84.5万至131.4万元；AMGEQS53的2款车型均降价19.86万元，调整后售价为148.6万和154.7万元。

对于此次下调价格的原因，奔驰官方表示，“我们不断洞察市场趋势、收集市场反馈、聆听客户需求，在发展中不断汲取宝贵经验，以灵活调整市场运营策略来匹配不断变化的市场需求。”

有意思的是，针对老车主，奔驰也给了一定弥补，在11月16日之前购买这两款车型的用户，奔驰官方可以根据购车发票价与现价之间的差价，给消费者提供专属的补贴方案。

奔驰方面表示会支持经销商，按照开票价差额，等额补贴客户，具体补贴形式，经销商会和每个客户具体联系。

业内普遍认为，奔驰此番大幅降价，为的就是拉动销量，尽管有不少观点认为，降价后的奔驰EQ系列依然存在不小的价格调整空间。

豪华光环难掩销量窘境

据梅赛德斯-奔驰发布的最新财报，今年第三季度，奔驰全球汽车销量为52万辆，同比增长20%。其中，新能源汽车总体销量为7.59万辆，同比增长23%，占总销量的近15%。

而中国市场仍是奔驰最重要的市场之一。第三季度，奔驰在中国的销量为20.68万辆，远超欧洲的15.27万辆和北美的8.32万辆。

在中国这样一个新能源汽车大国，电动化显然是奔驰绕不开的话题。面对实力强劲的竞争对手，奔驰在电动化方面的表现如何也受到行业内的关注。

与传统燃油车时代豪华品牌稳定的市场地位不同，在新能源转型浪潮之下，新能源赛道上的豪华品牌正在进行深度洗牌。特斯拉、蔚来、理想等车企所受到的关注已经远高于传统豪华品牌。

美团创始人王兴就曾公开表示，过去三十年中国高端车市场的领导者一直是德系的奔驰、宝马和奥迪，接下来两三年要看理想、蔚来、华为。

值得注意的是，在高端新能源赛道中失意的不只是奔驰，BBA三巨头中的另外两家——宝马、奥迪也都在新能源领域挣扎着。

早在去年1月，宝马就对纯电动车型iX3进行降价，并对此前购买该车型的车主提供了一定的补偿。降价之后，iX3销量有了起色，但月销量仍在一千辆左右，与造车新势力的不少车型都有着颇大差距。

奥迪旗下新能源车型e-tron系列在市场上几乎成为“小透明”，在国产之后降价一度达到十几万元，仍无人问津。销售人员透露，目前e-tron车型在销售终端折扣力度颇大，部分车型售价为指导价的八折左右。

新能源车市场面临挑战

其实早在奔驰之前，已有多家新能源车企下调售价。10月下旬，特斯拉全系国产车型降价1.4万-3.7万元不等，此后再度追加高达8000元的“限时保险补贴方案”，之后多家车企选择跟进。

特斯拉降价的第二天，华为与赛力斯合作的AITO问界汽车旗下M5及M7车型均开始降价促销，付尾款时可直接减免8000元。

此外，小鹏汽车也针对老款车型进行购车权益结构调整，有部分车型售价出现小幅度下降；福特电马直接官宣下调MustangMach-E全系车型售价，降幅2万-2.8万元。

在车企纷纷促销、降价的背后，其实中国车市都经历了不小的挑战，“金九银十”并未如期而至。

据乘联会11月8日消息，2022年10月乘用车市场零售达到184万辆，同比增长7.3%，环比下降4.3%，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”环比下降的特征。其中，新能源乘用车零售销量为55.6万辆，同比增长75.2%，环比降幅为9%。

零跑汽车相关负责人在近日的财报电话会议上透露，包括零跑在内的众多新能源车企，都正在经历订单量下滑的挑战。

乘联会秘书长崔东树日前表示，新能源车，尤其是新势力品牌的商超店，正面临着商场客流下降的挑战，在销量方面大幅承压。他表示，这些品牌需要及时采取集客和促销措施，会推出小型优惠活动，但不会出现大范围的降价行为。

此外，乘联会方面还呼吁，中国车市仍需要政策给予持续的促消费支持，以应对世界经济波动带来的不确定性。

ABB财报划重点 营收利润研发各不同|汽势财经

汽势Auto-First|刘天鸣

即便在世界格局加速演变、乌克兰危机、全球通胀升温等大环境以及汽车行业缺芯、原材料价格飙升等小环境影响下， 奥迪 、 奔驰 、 宝马 三大头部豪华品牌依旧交出一份可圈可点的年度财报。

奥迪、奔驰、宝马（ABB）通过产品组合调整均实现营收和利润快速增长，展现出汽车行业百年老店强大品牌、运营管理能力。在电气化转型方面，ABB新能源产品均实现两位数增幅，奔驰品牌新能源渗透率更是达到16%。

当汽车产业转型步入深水区，ABB不约而同地加大研发投入，布局纯电动车型、人工智能、自动驾驶、人机交互等领域。

整体来看，梅赛德斯-奔驰总营收、息税前利润、研发投入遥遥领先，宝马集团汽车业务营收和净利润表现优异，奥迪的销售利润率表现不俗，超越宝马直逼奔驰。

营收：奔驰最多宝马劲增奥迪最稳

在营业收入层面，奔驰以1500亿欧元领先于宝马集团和奥迪集团。宝马集团2022年营业收入达到1426亿欧元，同比增长28.2%，是三大豪华品牌中营收增幅最大的车企。奥迪则依靠中国市场稳定表现，交出创纪录的618亿欧元销售收入。

将实现聚焦在乘用车领域，ABB的营收座次发生变化。奔驰乘用车业务实现营业收入1116.01亿欧元，同比增长15%，高端豪华产品矩阵和核心豪华产品矩阵的畅销，帮助其实现营收快速增长，平均销售价格达到7.29万欧元（不包括 smart 、 北京 奔驰和pbp收入），相较去年同期6.71万欧元增长9%，相较2019年的5.1万欧元增长43%。

宝马集团则以1236.02亿欧元的汽车业务营收，领先于奔驰奥迪，同比增幅达到29.5%。奥迪集团旗下奥迪品牌实现营业收入410.81亿欧元，同比增长12.62%。

值得一提的是，华晨宝马并表为宝马集团营收做出一定贡献。 宾利 品牌的并入，为奥迪集团提供了33.84亿欧元的收入。

营利：宝马最会赚奥迪销售利润率领涨

在盈利能力上，宝马集团超越了奔驰和奥迪。据宝马集团年报显示，2022年集团实现税前利润（EBT）达到235.09亿欧元，较2021年同期增长46.4%，实现净利润185.82亿欧元，同比增长49.1%。

奔驰盈利能力略逊一筹，净利润达到148.09亿欧元，同比增长34%，若未扣除利息、所得税，奔驰息税前利润迈过200亿达205亿欧元，同比增长28%，远高于宝马集团139.99亿欧元息税前利润。

奥迪集团由于体量显著小于宝马奔驰，营业利润达到75.50亿欧元，增幅达37.3%，净利润71.16亿欧元，同比增长26%。

虽然奥迪集团营业利润和净利润处于末尾，但其销售利润率却表现不俗，超越宝马直逼奔驰。奥迪集团经营销售利润率之所以跃升至12.2%，源自宾利、 兰博基尼 和杜卡迪品牌的出色表现。

据年报显示，宾利品牌经营销售利润率则上升至历史最高水平的20.9%（2021财年：13.7%）。营业利润较2021年实现显著提升，达到7.08亿欧元（2021财年：3.89亿欧元）。兰博基尼品牌营业利润为6.14亿欧元（2021财年：3.93亿欧元)，经营销售利润率为25.9%（2021财年：20.2%）。杜卡迪品牌营业利润上升至1.09亿欧元（2021财年：6100万欧元)，经营销售利润率达到了10.0%（2021财年：7.0%）。

新能源车：三足鼎立并驾齐驱

宝马集团以239.96 万辆全球销量继续领跑，奔驰乘用车则交出204.07万辆同比增长5%销量成绩，成为BBA中唯一实现销量增长的企业。奥迪集团旗下奥迪品牌、宾利品牌、兰博基尼品牌全球累计交付163.86 万辆新车。

随着电动化转型的提速，宝马奔驰奥迪旗下纯电动汽车销量呈现出快速增长态势。其中，宝马集团电动车型销量同比增长107.7%，超21.57万辆，渗透率更是高达8.96%。

梅赛德斯-奔驰新能源产品销量（批发）达到33.35万辆，同比增长23%，渗透率达到16.3%。其中，纯电动汽车销量（批发）为14.92万辆，同比增长67%，渗透率达到7.31%，插电式混动车型销量（批发）达到18.43万辆，同比增长1%。

奥迪集团纯电动车型达到11.81万辆，增长了约44%，由于市场持续强劲的电动车需求，奥迪全球电动车销售份额从2021年的4.8%上升至7.2%。

中国市场依旧是BBA的主要市场。2022年，宝马集团在华交付新车 79.35 万辆，同比下降 6.4%，领先于奔驰和奥迪。梅赛德斯-奔驰乘用车在华销量（批发，包括smart）75.39万辆，同比增长3%，在总销量中占比达到 37%，零售销量为75.63万辆，同比微降1%。

2022年梅赛德斯-奔驰在华营业收入（持续经营收入）达到273.24亿欧元，相较去年同期增长9%，增速明显低于集团（12%）、德国（11%）、美国（22%）。

奥迪集团在华销量达到64.72万辆，同比下滑7.8%。虽然在华销量出现滑坡，但中国市场为奥迪集团财务表现做出巨大贡献，中国业务实现财务收益为11.53亿欧元，税后收入为71.16亿欧元，高于2021财年的56.49亿欧元。

研发：面向未来都不含糊

为了确保在产业转型进程中不掉队，加大研发投入已是业内共识。

2022年，奔驰、宝马以及奥迪均保持增高位研发投入。其中，奔驰研发支出为 85 亿欧元，与去年同期包含戴姆勒商用车业务相比略微下滑。宝马集团研发投入达66.24亿欧元，同比增长5.2%。奥迪研发投入达到45.17亿欧元，同比增长15.50%。

宝马集团超66亿欧元的研发投入主要用于两个方面，一是新车型以及第六代BMW eDrive电力驱动技术的研发；二是数字化领域，特别是人工智能、自动驾驶、人机交互等方面。

从2023年至2027年，奥迪集团三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。奥迪CEO杜斯曼表示：“我们对可持续发展目标的关注将决定奥迪短期、中期和长期行动。这一对未来投资的规划正出于对可持续道路的坚定追求。”

电动化：集体提速看谁失速

进入2023年，ABB不约而同加速电动化转型进程，密集投放纯电动汽车产品。

宝马集团在年会上表示，2023年年内将发布创新纯电动 BMW i5、创新纯电动 BMW iX2 以及创新纯电动 BMW i5 旅行车，纯电动产品将扩充到 11 款，覆盖主要细分市场。

奔驰电动化布局更加激进，2023年将推出包括全新EQS纯电SUV、全新EQE纯电SUV，S级与 迈巴赫S级 的插混版本，以及全新 迈巴赫 EQS纯电SUV在内的6款新能源汽车产品，到2023年底新能源车型将达17款。

2023年起，奥迪将发起公司历史上规模最大的产品攻势，首款豪华纯电PPE平台车型奥迪Q6 e-tron将于今年下半年推出。根据奥迪《面向未来生产计划》显示，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车，2033 年开始逐步停止内燃机车型的生产。

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2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。

1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。

特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元+车型保守销量应该超过了10万辆。

两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。

显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了 奔驰 、 宝马 两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。

2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。

奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。

而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。

本文将试图回答这几个问题？

1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？

2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？

3. 年销15万辆合格线，如何拆解？

一、 奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格

在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。

从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。

从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。

豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。

如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。

如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。

但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。

而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元+高端纯电动车市场的前期教育工作。

奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。

一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。

至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。

二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点

当然，需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。

而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。

这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。

而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。

如此，可以得出一个简单的结论： 在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。

当然，这也是奔驰、宝马正在做的事。

比如，宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。

奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。

从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。

原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显著提升。

另外，奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。

三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观

既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？

开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。

另外，按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。

按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。

目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆+的销量。

奔驰方面，其1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。

某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。

另外，从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。

结语：

从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。

不过，新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。

但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。 寻车网

而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。

以上就是寻车网小编给大家带来的奔驰新能源车直降二十余万传统豪华品牌降价能换来销量吗？全部内容，希望对大家有所帮助！