从混动技术的兴起聊长城Hi4，有什么特点？有哪些优势？

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本文目录一览：

• 1、Hi4登场，海外进阶，长城进入万米长跑加速期
• 2、开启全民四驱时代，长城Hi4真有那么神？
• 3、从混动技术的兴起聊长城Hi4，有什么特点？有哪些优势？

Hi4登场，海外进阶，长城进入万米长跑加速期

“新能源之战未来不是百米竞赛，而是万米长跑。” 长城 汽车首席增长官李瑞峰曾这样说。进入2023年，长城汽车积蓄能量开始发力，再一次回到加速期。

在刚刚过去的5月，长城汽车挤进了厂商零售销量排行榜前十名。根据乘联会数据，长城汽车超过广汽 本田 ，成为排行榜第九位，这是长城今年首次进入厂商销量前十榜单。

在新能源赛道，长城汽车也是稳扎稳打。今年5月，长城汽车新能源车型销售23,755辆，销售占比提升至23.52%。在乘联会新能源厂商零售榜单中，从2月到5月，长城汽车的排名逐步提升。5月，长城汽车以第八名的身份进入新能源车型榜单，份额占比3.6%。

成绩的背后离不开长久的积淀，站在新能源转型的关口，无论是全新智能四驱电混技术Hi4的面世，还是东盟市场的又一次开拓，都为长城这一轮的“深蹲起跳”打下了基础。

“长城Hi4十年内没有对手”

进入2023年，长城汽车的新能源车型可谓“下饺子”，前后发布了多款车型，集中力量主攻新能源赛道。正如李瑞峰所说：“现在是传统主机厂以造车实力与新势力 PK 了。33年造车积淀，我们的核心技术储备、森林生态（长城的产品、技术体系）、垂直整合、百万销量下成本的平摊、全球化市场布局，这种厚重的体系感，和单一的那种体量规模，完全不一样。”

作为长城汽车的销量担当， 哈弗 品牌5月共售出55600辆，同比增长33.18%。旗下全新新能源产品哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX上市当月就售出了3088辆。

哈弗枭龙MAX可以看作长城汽车的技术担当，搭载的全新智能四驱电混技术Hi4，降低了四驱系统的能效以及价格。

全新Hi4打破了目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，采用三动力源双轴分布的混动“新构型”，让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现串并联四驱电混架构。

这一技术体现在哈弗枭龙MAX车型上，最明显的优势是价格，四驱起售价仅为15.98万元。这一价位下，几乎没有车型能达到哈弗枭龙MAX的数据，纯电续航里程105km（NEDC），综合油耗1.78L/100km（WLTC），馈电油耗5.5L/100km（WLTC），系统综合输出功率205kW，综合扭矩585N·m。

“长城汽车是首个两挡双电机混联的混动构架的拥有者，在行业内还在研究多挡混动的时候，长城汽车又推出了Hi4。”长城汽车混合动力系统工程师焦江璞认为长城汽车拥有技术壁垒，而且一定程度上引领了混动技术的发展。

李瑞峰曾在接受采访时表示，“长城Hi4在十年内没有对手。”

在硬派越野领域，长城汽车也没有停下新能源的步伐。6月9日， 坦克 品牌旗下坦克500 Hi4-T亮相重庆车展，同时完成西南地区首秀，展现了“越野+新能源”技术路线。

坦克500 Hi4-T以油为主，以电为辅。保证硬派越野动力的同时，解决了能耗问题。Hi4-T采用油电并联模式，市区内可以采用纯电模式，野外场景下，电机可以在起步、加速、脱困、攀爬等工况下介入，发挥其爆发力高的优势。发动机则可以提供稳定的续航能力，在电机的帮助下，发动机也可以始终处于高效运转空间。

坦克500 Hi4-T兼顾性能和燃油经济性，综合最大功率300kW，最大扭矩750N·m，WLTC纯电模式续航超过110公里，综合续航长达790公里。

作为坦克品牌首款落地量产的新能源车型，坦克500 Hi4-T也满足了大多数消费者的真实需求。既想要满足城市通勤的能耗需求，也要解决长途穿越时的里程焦虑。

长城汽车旗下豪华新能源SUV品牌 魏牌 同样在新能源赛道摩拳擦掌，魏牌蓝山DHT-PHEV首个完整销售月实现新车销售5136辆。魏牌新 摩卡 DHT-PHEV启动预订仅7天时间，订单量便突破万辆。售价相比老款售价调低了6.32万元，不仅加量还减价。魏牌寄希望于蓝山DHT-PHEV和新摩卡DHT-PHEV，同时搅动大6座SUV和大五座SUV市场。

“无论燃油车还是新能源时代，核心技术是永恒的话题。”李瑞峰认为，在技术上自主可研可控，在体系上高效协同，森林生态体系是长城汽车在电气化时代立足的核心竞争力。

布局东盟，放眼全球

根据中国汽车工业协会显示，长城汽车是2023年1-5月整车出口前十企业，以9.9万辆位居第五。

6月一则消息登上热搜，“外交部组织20多国使节到访长城汽车”。在参观过程中，更是有某国家大使当场购买。

其实长城汽车早就开始布局全球化战略，是第一批走出国门的中国汽车企业，出口全球170多个国家和地区。

6月11日，长城汽车5款车型在柬埔寨正式上市，继续完善了东盟战略计划。过去两年，长城汽车以泰国为起点，实现了泰国、马来西亚、菲律宾、文莱、老挝的常态化运营。

早在2021年，长城汽车第二家海外全工艺整车制造厂——泰国罗勇工厂就已经正式投产，初期年产能达8万辆。数据显示，2022年长城汽车在泰国的销量，接近1万2千辆，市场份额占比达1.4％。

根据路透社消息，长城汽车计划投资至多3000万美元在泰国新建电池包装配厂，还考虑在泰设研发中心，可从事电池动力皮卡的研发工作。同时，计划明年开始在泰国生产 欧拉好猫 （Ora Good Cat）电动汽车。

立足泰国后，更有机会辐射东盟市场。根据长城汽车规划，包括柬埔寨在内，今年还将陆续进入新加坡、印尼、越南市场。

此外，长城汽车为东盟区域市场量身打造了“直营+授权”的混合网络模式，并引入“ONE Price（透明定价）”和“销售合伙人”，此举避免了经销商库存的压力及相互之间的竞争。

面对全球汽车行业新能源时代浪潮，长城汽车笃定技术才是硬实力，在新能源领域拥有技术护城河后，不断拓展海外“朋友圈”的同时，也在国内市场完成“深蹲后的起跳”。在这场万米长跑中，长城汽车也在努力追赶对手。只有位于前列才有机会，正如李瑞峰所说，只有健康地运营到2025年，才可能提出2030年的战略。

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开启全民四驱时代，长城Hi4真有那么神？

作者 | 极速涡牛

主编 | 赵试

相信不少买SUV的人都有这样的经历：4S销售带你试驾的基本都是带四驱的顶配，但多数人最终还是选了两驱——原因嘛，大家心照不宣，表面上是需求（平时很少用四驱），实际上却是价格（四驱都得多花钱）。

但这样的场景即将翻篇，因为 长城 放话要“开启全民四驱时代”。

随着 哈弗 枭龙系列新车的上市，一项名为“Hi4”的四驱技术也犀利出镜。Hi4全称为“智能四驱电混技术”，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统。简单讲，这是基于混动架构的一套全新四驱系统。

长城对这套电控四驱的评价很高，说它是“全球首创”，从“四驱体验、两驱价格；四驱性能，两驱能耗”的维度来看，这话没有夸大。

就枭龙MAX系列的定价而言，不到16万的起步价确实也就是同级国产混动两驱SUV的水平，跟合资比更是便宜不少，的确兑现了两驱价格买四驱的承诺。

市场竞争是门玄学，咱们还是先把Hi4技术搞明白。

两部电机干三部电机的活儿

业界关于混动四驱的传统做法，就是基于原有的前桥DHT双电机动力源（基于传统变速箱的P2/P3单电机混动构型除外），在后桥新增一部驱动电机，也就是要用到三部电机，不仅 比亚迪 已经广泛实施了该技术路线，包括长城自己，也已经在 魏牌 旗下车型采用。至于增程式，无论理想还是问界，同样是依靠三部电机实现的四驱功能。

要弄明白长城Hi4，必须得先弄清楚长城前年发布的两挡DHT混动单元（双电机，有两个发动机直驱挡），因为Hi4正是基于该混动架构拓展而来。

Hi4的独到之处，就在于它并非简单的在后桥加一部电机，而是将原本位于前桥的DHT双电机中的驱动电机摘出来，移植到后桥，同时将原本只负责发电的另一部电机升级为驱动/发电二合一，再加上发动机，形成所谓的“三擎九模”动力模式。

日常中、低速驾驶（市区或普通道路），系统会在纯电两驱（后驱）、串联模式（后驱）、1挡直驱模式（前驱）之间智能切换，以避开发动机小功率低效率区间；遇到急加速或爬坡时，系统会在纯电四驱和1挡直驱模式之间智能切换。 寻车网

上了高速，巡航状态下主要采用2挡直驱模式（前驱），使发动机工作点完全落在高效区间，且动力传递路径最短、效率最高；需加速或爬坡，才会切换为并联两驱（前驱）或并联四驱，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供。

如此一来，Hi4的主驱动单元就变成了后桥电机，因为它是纯电两驱、纯电四驱、串联两驱、并联四驱这四大主要工作模式中的主角——关于这一点，不仅仅是因为前桥电机从来不会单独驱动车辆，我们从相关参数也能看出端倪，要知道，后桥电机的最大功率是前桥电机的两倍多，最大扭矩更是三倍多。

作为参照，全球混动玩得最早最溜的 丰田 ，迄今也只停留在三电机四驱（e-Four）的层面上，而且还是以前桥为主驱动单元，用户日常更多的是在驾驶一辆前驱车，开过RAV4双擎e+四驱版的朋友应该有这个发言权。

多说两句，长城Hi4虽然是用两部电机干别人三部电机的事儿，在性能方面却丝毫不拉跨。一是动力，哈弗枭龙MAX发动机排量1.5L，系统综合功率205kW，但零百加速时间却比丰田RAV4双擎e+四驱版（2.5L排量，系统综合功率225KW）快了0.8秒；其次是能耗，哈弗枭龙MAX提速更快的同时，其低电荷状态下百公里油耗为5.5升，而丰田RAV4双擎e+四驱版为5.59升。

在这里，笔者不得不佩服长城的工程师们，在不增加电机数量的情况下，硬是把四驱给做出来了，而且还是基于后驱这个主驱动单元，不仅让用户有驾驶后驱车的爽快感，还在性能和能耗方面都有优越感，这就相当不易了。

当然，从另外一个层面来说，少一部电机，势必就意味着节约了几大千的硬成本，难怪长城能以别家两驱车的价格卖四驱。以哈弗枭龙MAX为例，它全系四驱，起步价不到16万，而这恰好是主要对手比亚迪 宋PLUS 两驱车型的入门价位；至于合资品牌，前文提及的丰田RAV4双擎e+，其两驱车型甚至已经卖到25万左右。

价格不再成为障碍，四驱就一定会普及吗？这里面其实还涉及一个认知层面的问题。

四驱绝非只是为越野脱困

问各位一个问题，你愿意选两驱还是四驱？答案肯定分为两派，一派认为“我平常就代步，四驱基本用不到，我肯定选两驱。”​另一派则认“四驱是必须的，因为安全。”

我们无意在此探讨谁的回答更具代表性，但显然，就技术目的而言，后一种回答说到了点子上。

四驱在明里的用处，是越野爱好者或者发烧友们在极端场景下脱困越障的利器，但对于日常驾驶而言，它其实在暗地里为驾驶安全加了一道防护，因为四驱车在低附着路面上的稳定性更好，比如冰雪、泥泞和沙地等，不易失控——根据美国道路安全局（IIHS）对SUV每160亿公里的统计数据显示，两驱车的死亡率是四驱车的两倍。

参考长城公布的数据：2022中国SUV销量中，35万元以上车型四驱占比高达95%，20万-30万元车型四驱占比下降到36%，而20万以下车型四驱占比仅仅为2%。这就意味着，高端车四驱几乎是标配，但在经济型车领域却毫无存在感。

显然，让中端车甚至经济型车也普及四驱，正是长城Hi4打算向用户传递的核心信息，因为它不仅是四驱，还配备有iTVC智能扭矩矢量控制系统，一项值得单独拎出来说道说道的先进技术。

开过 马自达 的朋友，想必会对那套GVC（加速度矢量控制系统）欣赏有加，因为它能让你更加爽快的过弯，达到所谓的人车合一。如今，伴随着HI4智能四驱电混技术的量产装车，为将这套硬件系统的能耐发挥到极致，长城为之配套了iTVC这个大脑，其意义丝毫不亚于马自达GVC，甚至用途更广。

具体而言，iTVC通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息（毫秒级监测频次），并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配，以更好地应对各种低附着路面、坡道、高速转向、连续弯道、陷车脱困等场景，在保证安全的同时，也让驾驶更具乐趣。

比如过弯，其通过智能前后桥扭矩分配策略与VDC车辆动态控制系统融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。

可以这么说，iTVC是Hi4的灵魂，双剑合璧才是长城叫板对手的底气。而眼下，长城需要做的，就是让更多的用户感知到四驱的必要性，以及混动时代长城Hi4的不一般。

最后说说

据透露，哈弗旗下后续插混新车会大量装备Hi4技术，不仅如此，就连硬派的 坦克 品牌，其插混车型也会有Hi4-T加持，也就是说，新能源时代的长城，四驱已经成为其核心标签之一。

曾经，在燃油车时代，一说到四驱，老车迷首先想到的可能是 奥迪quattro 、 奔驰 4MATIC等为代表的原厂派，或者其他一大帮靠着博格华纳打天下的OEM派；如今，随着新能源越来越普及，电驱动成为趋势，实现四驱似乎也变得简单许多，无论纯电还是混动，似乎多加一部电机就OK，所以电驱动时代的四驱很难找出一个响当当的品牌。

然而，长城偏偏就搞出了不走寻常路的Hi4，一举改变混动界四驱技术现状。

更重要的是，长城Hi4发力的插电混动领域，是一个正在急速膨胀的板块。根据乘联会数据显示，2022年，我国插混市场销量增幅是新能源市场整体的1.78倍，今年1-4月，这一数字已上升为2.26倍。有关机构预测，插混市场今年销量有望达310万辆，比上年增加118%。

并且，根据国家对新能源技术路线图2.0的规划，混动虽然是过渡性技术，但在2035年之前都会是市场主力，难怪长城汽车CGO李瑞峰信誓旦旦的表示，“长城Hi4十年内没有对手。”

至于当下，我们就看哈弗枭龙在直面比亚迪宋这个首要对手的时候，能否用四驱卷走更多的份额吧。

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从混动技术的兴起聊长城Hi4，有什么特点？有哪些优势？

今年的成都车展上，混动车型再次成为了主角之一，许多中国品牌和合资品牌都带来了自己的混动新品，透露出一个信号：混动将泛化到每一个汽车品类。比如 长城 汽车就携新能源家族全系产品亮相车展，这其中最显眼的莫过于搭载了全新Hi4的 哈弗猛龙 和搭载了Hi4-T的 坦克400 。

图表 1 哈弗猛龙首秀

图表 2 坦克 400 Hi4-T开启预售

这一现象背后的驱动力我觉得不仅是持续居高不下的高油价，更是因为现在的消费者对于混动技术和产品愈发认可了

在这样的大背景下，很多朋友都在关注长城Hi4的问题，所以今天我试图结合我的理解来聊一聊。

确实，消费者在选购新能源汽车的过程当中，对于 纯电动 汽车比较好理解，反正也没有内燃机，只要抓住续航、配置等重点就行。

但对于插电混动车型，许多人很容易一头雾水，因为最近几年插混技术全面开花，主流的自主品牌都有自家的技术路线，难免有点眼花缭乱。

不可否认， 比亚迪 最先迈出脚步，但从整个行业来看，我们也应该看到，其它自主品牌的解决方案也各有特色，长城汽车全新Hi4就是其中之一。

图表 3 Hi4结构示意图

1、为什么这几年插电混动技术会全面兴起？

插电混动车型这几年全面兴起的主要原因，还是国家多年的扶持。

国内的新能源产业链逐渐完善，消费者在使用混动车的过程中也尝到了甜头，短途可以完全用电，大幅降低使用成本，使用体验也远超燃油车；长途可以用油，无需担心里程焦虑。

此外，今时今日的自主品牌混动技术，即便是馈电状态的油耗得到了很好的控制，政策和市场的发展，让混动车大受欢迎。

图表 4 Hi4结构示意图

从技术角度来说，有一个很大的机遇就是：DHT混动技术的专利已经到期，自主品牌可以充分发挥自己的能力进行创新。

相信许多人都知道，在燃油车时代，AT和CVT核心材料和技术以及专利都被大厂握在手里， 采埃孚 和爱信等大厂卡死了自主品牌向上的突破口。

DHT混动变速箱的出现，将之前的种种限制扔进了“太平洋”，是自主品牌向新能源转型的利器。

目前市场主流的混动技术有长城Hi4、比亚迪DM-i、吉利雷神混动、 奇瑞 鲲鹏电混、广汽钜浪等等。

听上去很复杂是不是？

实际上，简单来理解的话，各家的区别主要在于直驱挡位数不同，还有双电机的位置分布不同。

但这其中除了长城汽车的Hi4主打四驱以外，其他都是前驱为主，要实现四驱，必须再加一个电机。

图表 5 哈弗枭龙MAX

2、长城的Hi4技术有哪些特点？

为了更好地说明长城Hi4的特点，我想还是先给大家普及混动技术中常见的P1、P2、P3、P4这些电机的具体含义。

P是position，代表了电机的安装位置。

P1电机在发动机后，离合器前，和曲轴刚性连接。

P2电机在离合器之后，变速箱之前。

如果电机被放置在变速箱内部，就是P2.5电机。

P3电机在变速箱之后。

P4电机在后轴上。

如果不太好理解的话，可以看下面这个图。

图表 6 混动机构电机位置示意图

市面上绝大多数基于双电机DHT混动技术的四驱 SUV ，都是P1+P3+P4的构型。

也就是说想要实现四驱功能，必须要有3个电机。

性能确实上来了，但是后轴多了一个电机不仅提高了成本，也增加了重量，售价不菲。

例如某自主品牌插混四驱版本售价就高达29万多。

长城汽车Hi4是P2+P4构型，工程师脑洞大开地将双电机结构的主驱动电机放置在了后轴，只用2个电机就做到了四驱功能。

简而言之，长城汽车就是用巧妙的结构创新实现了性能和成本的平衡，电机数量没有增加，成本得到了控制。

图表 7 Hi4硬件架构图

长城汽车一直以来专注于 SUV 市场，而 SUV 天生更重、通过性更好，对于四驱的需求度更高。

这是长城开发这套系统的初衷，具体来说，Hi4前轴和后轴都有动力源。

前轴集成了高热效率的混动专用发动机、两档变速箱和P2电机。

先来简单看下参数：

发动机有1.5L（功率85kW，扭矩140N·m）和1.5T（功率120kW，扭矩240N·m）两种型号，前者偏重经济性，后者强调性能。

再看前轴的P2电机，功率是70kW，扭矩100N·m。

后轴上的P4电机，最大功率150kW，最大扭矩350N·m，总成工况效率≥88.6%。

Hi4智能四驱电混技术可实现多种动力组合，系统功率可达220kW-350kW，能覆盖各种级别的车型。

图表 8 Hi4前后桥动力源

在燃油车时代，机械四驱往往十分笨重，而且会增加车辆的能耗。

长城的Hi4四驱不但结构简洁，还有9种行驶模式，这也是目前唯一能在前驱、后驱和四驱中进行无缝切换的四驱技术，坦白讲，在这个技术量产之前，我是很有顾虑的，然而在实际体验过之后，我的顾虑烟消云散。

以常见的市区工况来说，正常行驶时Hi4能在纯电两驱、串联模式、1挡直驱之间自动切换，保证低能耗。

遇到超车等大马力请求，Hi4又能在1挡直驱和纯电四驱之间切换。

高速正常行驶时，Hi4可以使用2挡直驱降低发动机转速，遇到高负载系统会在并联两驱和并联四驱智能切换。

模式更多意味着长城的Hi4能适应的场景也就越多，比同价位车型的上限更高，能面对更复杂的工况。

图表 9 Hi4的9种工况示意图

因为工程师的巧思，长城Hi4不仅实现了四驱功能，前后轴配重也更合理。

由于车辆的前轴和后轴都有动力，而且还涉及到了发动机直驱和电机驱动之间的转换，而为了更好地发挥Hi4的潜力，长城还专门配套了iTVC智能扭矩矢量控制系统。

这个系统通过分析车辆的状态和实际路况，实时对前后轴的扭矩作出最佳分配。如此一来，在日常过弯或者轻度越野的过程中，iTVC可以有效的避免失控和打滑。

要知道，这是基于四驱系统的扭矩控制，相比于两驱车无论是在操控性还是安全性上都更有优势。

图表 10 Hi4的iTVC智能扭矩矢量控制系统

由于长城汽车旗下车型布局很广泛，不同等级的车型对四驱系统的要求也不尽相同。

所以，除了大规模推广的Hi4之外，长城还有一套Hi4-T的四驱系统。

Hi4-T基于纵置并联混动架构，电机直接集成在传统变速箱内部，属于传统机械结构式的智能四驱系统，主要用于长城的硬派越野车，例如坦克500 Hi4-T，以及刚刚在成都车展开启预售的坦克400 Hi4-T，同时长城炮品牌也将全面应用Hi4-T技术。

传统硬派越野车的机械式四驱结构很适合极限越野工况，有很强的通过性和野外生存能力，但是日常代步能耗过高。

长城Hi4-T在不改变越野能力的前提下，降低非越野工况的油耗，这一点，考虑还是很周到的。

图表 11 Hi4-T的底盘结构图

3、长城的Hi4系统在实际用车中有哪些优势？

咱们不妨以搭载Hi4系统的 哈弗枭龙 MAX为例来展开聊聊。

哈弗枭龙MAX百公里加速只需要6.8秒，对比来看，同价位的竞品加速大多要到8秒左右，而且没有四驱功能。

这样的加速能力在燃油车时代已经可以算的上性能车，我想，没有人不喜欢更好的动力吧？

这里还值得一提的是，哈弗枭龙MAX前半段只需2.88秒。

在日常的大多数走街场景下，可用的动力大多是前半段，所以，枭龙MAX在红绿灯起步不会畏惧任何小钢炮。

如果碰到急事如赶飞机赶高铁，枭龙MAX更好的动力储备更能应急，每个红绿灯之间快一点，加起来就更有效率。

即便是在高速场景下，好处也有很多，比如，很多小排量的燃油车跑高速只能悠上去，再加速能力很差，而枭龙MAX的动力让消费者感觉像在开大排量发动机的车，超车底气十足，开着爽，也更安全。

图表 12 枭龙MAX加速时间

另外，四驱比两驱更稳、更安全，这是常识。

在Hi4的加持下，哈弗枭龙MAX比对手拥有更好的行驶稳定性，例如常见的湿滑路面、结冰路面，枭龙MAX的四轮抓地力更能保证车辆的安全。

尤其是在郊外的非铺装路面，大多数 SUV 只能浅尝辄止或者知难而退，但枭龙MAX却可以凭借充沛的动力和Hi4系统达成更畅快的驾驶体验，野外脱困能力和高原的动力响应也会更胜一筹。

在自驾游的过程中，枭龙MAX受环境的影响也会更小，即便是轻度越野也不在话下。

中国从南到北，从东到西跨度极大，地势、地貌、路况、海拔都不同，消费者驾驶哈弗枭龙MAX，更能享受到畅游四方的乐趣。

图表 13哈弗枭龙MAX非铺装路面行驶

在性能更好、价格相同的前提下，哈弗枭龙MAX的能耗也控制的比较不错。

因为Hi4的直驱有两挡可调，所以发动机能在更低的车速中实现1挡直驱，在高速上还能使用更经济的2挡。

这样的设定，比单挡混动更加灵活，发动机即便介入也能长时间工作在高效区间。

这就解决了很多 SUV 消费者的能耗痛点，因为，许多人之所以喜欢越野车或者 SUV ，其实喜欢的是那种可以随时随地逃离城市、征服野外的自由感。

但是在日常通勤过程中，传统的越野车或者 SUV 因为重量的原因油耗一直居高不下，会让消费者怀疑为了偶尔的撒野购买 SUV 是否值得。

枭龙MAX就不存在这种问题！

经过长城的精心标定，Hi4系统的双电机在纯电模式下会一直工作在效率达90%的高效区间内，加上两档变速箱。

WLTC综合油耗1.78L/100km ，实测还能更低。

图表 14 Hi4的动力总成外观图

结束语：

比亚迪DM-i问世之后，得到了很多消费者的认可，它的确发挥出了P1+P3架构该有的优势，也是市面上一个非常优秀的存在，但并不是说，这种架构就是唯一的选择；有差异化，才有竞争，才有进步！

实际上，所有 厂商 都在根据自身的特点来开发合适的混动架构，长城专注于 SUV 品类，注重四驱的Hi4显然更适合<a class="hidden" href="

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