带你认识全新本田CR-V锐·混动版 混动车型“铺路”，东风本田电动化转型能否成功？ “宁王”斩获本田超级大单！123GWh电池≈160万辆纯电动车

最近经常有小伙伴私信询问带你认识全新本田CR-V锐·混动版 混动车型“铺路”，东风本田电动化转型能否成功？ “宁王”斩获本田超级大单！123GWh电池≈160万辆纯电动车相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、带你认识全新本田CR-V锐·混动版
• 2、混动车型“铺路”，东风本田电动化转型能否成功？
• 3、“宁王”斩获本田超级大单！123GWh电池≈160万辆纯电动车

带你认识全新本田CR-V锐·混动版

东风本田哪款车的补贴额度最高

正确答案是CR-V 锐·混动e＋的老款，也就是插电混动版本，以下均简称CR-V；这款车给出高额补贴的原因很简单，因其产品力实在不够强。 寻车网

比如纯电续航里程只有84-85公里，此为NEDC模式的测试值，以更接近真实路况的WLTC模式进行测试就只有65公里了；这个标准在20-30万元区间内是偏低的， 同级自主品牌的紧凑级或中型SUV往往有一百到两百多公里的标准。

车辆全系使用前驱平台，以阿特金森循环的2.0升自然吸气发动机配合E-CVT，能实现10秒以外的百公里加速；性能仍旧是同级最低标准，综合其配置和内饰用料水平，目前看来还是定位于15万以内比较有竞争力。

全新插混CR-V已经上市，基于“买新不买旧”的观念，新款又有哪些提升。

纯电续航，WLTC-73km，略有提升

2.0L 110kW/183N·m

E-CVT 135kW/335N·m整备质量1880-1923kg

纯电续航里程提升了一点，但仍旧属于偏低的水平。

动力略有提升，发动机最大功率提升3千瓦，最大扭矩提升了个8N·m！E-CVT集成电机的功率没有变化，但最大扭矩也提升了20N·m！所以新款插混CR-V应当能做到百公里加速突破10秒了。

这样就缩小了与加速能达到或突破五秒级的唐DM-p、问界M5、宋PLUS DM-i 4WD，以及旗舰版与理想L7低配款悬殊不大的理想L7的差距，客观事实就是这样了。新款还是没有四驱的。

配置方面也有升级，比如增加后排侧气囊和膝部气囊，中高配的辅助驾驶系统有了“并线辅助”，低配还是没有的，而且也没有全景影像。

中配没有自动泊车，低配也没有电动尾门；全景天窗是标配，除低配使用塑料材质方向盘和织物座椅以外，中高配用真皮材质方向盘和座椅，中配前排座椅支持电动调节和加热，旗舰版多出前排座椅通风，中高配后排座椅支持加热。

车机标准正常，低配自动空调没有分区温控和过滤装置。

智能驾驶系统的硬件标准都很低，全系没有使用毫米波雷达，低成本的超声波雷达也只有旗舰版有12个，低配和中配分别为4个和8个，摄像头分别为2个、5个和6个，所以这套辅助驾驶系统的标准不算高。

全新插混本田CR-V就是这样，动力仍旧不够强，纯电续航里程也还不够长，内饰设计感中规中矩，座舱智能化和辅助驾驶系统的标准偏低；至于内饰设计还是偏传统一些，少了一些智能汽车的时尚感和科技感。

就目前的国产两驱插电混动和增程汽车来看，比如参考宋PLUS DM-i，零跑C01增程版，长安UNI-K iDD等车，这台车的合理定位应当还在15万级别；

不过新款的指导价还是定为24.59、26.99和28.99万，品牌溢价仍旧比较夸张，是否愿意为本田品牌买单就只有自己决定了。

混动车型“铺路”，东风本田电动化转型能否成功？

从早年Honda e的踌躇满志，到近两年电动化战略在国内屡屡受挫，仿佛也宣示着属于 本田 乃至整个日系车的辉煌时代，也随着电动化时代的到来而一去不返。

付出了“高昂”的试错成本之后，直到以“e:N混动”为媒介，本田似乎方才摸索出了一条日渐清晰的电动化转型战略。其实，在国内电动化进程的早期，本田就投放了i-MMD SPORT HRBRID混动，而搭载这套混动系统的代表产品就包括当时的主销车型CR-V。

而今，搭载 东风 本田e :HEV强电智混系统的全新CR-V e:HEV，也在刚刚开幕的粤港澳车展上正式上市。至此，CR-V车系也将形成e:PHEV插电混动、e:HEV油电混动以及燃油三种动力系统的产品矩阵。

根据官方信息，全新CR-V e:HEV共推出5款车型，售价区间为19.99-26.39万元。同时，作为油电混动版车型，官方公布其油耗为5.49L/100km，总续航里程为965km。

而此番一同上市的，还有东风本田新款M-NV，其共推出2个配置，售价14.98-15.98万元。该车在定位上依旧隶属于 思铭 品牌(思铭是东风本田于2012年推出的一款紧凑型三厢轿车)，外观与老款车型保持一致，动力方面则有着比较大的升级，驱动电机最大功率从此前的120kW提升到160kW。

其实，如果说到燃油车时代的“混动车霸主”，相信绝大多数车友都会不约而同地报出“日系两田”（ 丰田 、本田）的大名。然而时过境迁，身处电动化浪潮下的日系品牌，还能凭借其油混车型的效能优势，敲开中国消费者们的心扉吗？

我们不妨先来看看，此次本田主打的这套“e:HEV强电智混系统”到底表现如何？

本田的e:HEV到底是什么？

根据官方说法，e:HEV其实指的便是本田最新一代的高效双电机混动系统，其全称为e:HEV强电智混系统，通过搭载全新的2.0L阿特金森循环发动机、与纯电车型同级的大功率电机、IPU智能动力单元以及PCU动力控制单元，提供更好的燃油经济性以及驾驶体验。

简单来说，e:HEV其实也就是本田第三代i-MMD的升级版，油耗更低，动力也更强，但其本质上仍然是一种油电混动技术，并非是目前流行的插电式混动路线。 在e:HEV强电智混技术的加持下，车辆可实现中低速纯电行驶、油电混动、发动机直驱以及动能回收四种工作模式。

具体到数据层面来看，根据官方公布的信息，全新一代CR-V e：HEV搭载了本田第四代i-MMD混动系统，配备2.0Li-VTEC发动机与两个电机。2.0L阿特金森循环发动机最大功率为110kW，综合功率达152kW，峰值扭矩达335Nm，传动系统方面，与之匹配的则是E-CVT无级变速箱，并有四驱版车型。

总体来看，借由e:HEV强电智混系统的加入，CR-V在燃油版车型的基础上加强了整车加速水平、行驶静谧性、动力平顺性以及燃油经济性。 尤其是其采用电驱输出加智能动力控制系统，给予电动机更大的权重，驾驶感受更为趋近一款纯电车型。

在这一点上，也对应了本田此前声称的“绝不做毫无乐趣的电动车”的口号。

除此之外，此前本田全面升级的驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”也首次搭载在全新一代CR-V上。 该系统拥有CMBS碰撞缓解制动系统、ALCA变道辅助功能、FCTW前方交叉路口警报功能、LCCM变道碰撞抑制功能、ACC弯道车速调整等功能，并且集成了新的广角摄像头和毫米波雷达。

通过前视感应摄像头和5个毫米波雷达，实现360度的周围感应，监测范围和识别精准度大幅提升，尤其强化针对交叉路口的事故回避能力，在降低事故风险的同时，减轻驾驶负荷。

今年3月，东风Honda全新发布的e:HEV/e:PHEV强电智混技术品牌，搭载该技术的全新一代CR-V e:PHEV、HR-V e:HEV已先后推出。如今，伴随全新一代CR-V e:HEV、全新M-NV两款电动化产品上市，东风本田已在新能源战略发布五年内，持续推出十款以上电动化产品。同时，e:NS2也已于今年 上海 车展与公众见面，预计将于2024年初上市。

目前来看， 面对汽车行业的电动化转型趋势，东风本田选择围绕纯电与混动技术的双线布局。 官方表示，预计到2025年，东风Honda的电动化产品占比将达到50%。未来，东风本田还将带来全新的自主品牌。

以混动车型为转型纯电“铺路”

随着国内新能源产业的日渐成熟，“油电同价”逐渐成为国内消费者一个新的认知锚点。面对主销阵地被逐步蚕食， 摆在一众传统合资品牌面前的是将是销量与盈利的双重承压，以及急剧缩水的宝贵转型窗口期。

前有 大众 集团“换帅”，后有Stellantis集团选择边缘化中国市场，再到此前丰田章男的隐退，传统造车巨头们无不透露出一种紧迫而又决绝的态度。

从近年来本田在国内市场的表现来看，摇摆不定的技术研发路线、战线过长的纯电产品铺设期，再加上对于现有燃油市场基本盘的难以割舍，导致本田给人一种在电动化转型中迷失了方向的感觉。

电动化是智能化、网联化、共享化的基础。近两年这场席卷全球造车行业的电动化浪潮，东风本田显然有些难以适应。对此，东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯楷也曾公开承认，并表示东风本田曾取得不错的成绩，但那只是“内燃机时代”的辉煌。

2022年，本田（中国）的年累计销量同比下滑12.1%，137.31万辆的成绩低于行业普遍预期。 过去一年，面对中国这个将电动化视为未来的市场，e:N系列的表现尚不足以撑起整个东风本田。

在此之后，当本田宣布将中国视为未来角逐的核心战场，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司与本田生产技术（中国）有限公司的合并，其意义也就不言而明了。

在新组织运营体制中，本田将此前的六地域本部，调整成“北美”，“中国”，“统合”三大地域本部。 由此可见，本田要将其在中国所部署的战略量级向上再提一级。

今年1月，东风Honda与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，将打造一座具备行业领先水平的数字化智能工厂。根据规划，项目将于2024年投产，2027年达产，生产全新的e:N系列电动化车型，初期产能约12万辆。

但远水解不了近渴，此时的东风本田急需一股能够稳定市场的“力量”。 而这时候的本田，也就自然而然地将希望寄托在了其颇为拿手的“混动”领域。

然而从去年开始，国内汽车消费市场便掀起了一股席卷近乎所有主流车企的“插混风”。由此也传递了一个信号，插电混动车型在很大程度上，是传统车企向新能源转型的重要武器之一。

那么， 在插电混动车型“横行”的今天，“两田”赖以成名的油混技术是否还能有一席之地呢？

电动化进入以市场为核心驱动的发展趋势下，通过产品竞争取得市场和消费者认可将成为未来新常态，同时消费者对于纯电车型的选择，将变得更加理性和客观。

尤其是在混动系统工况随着技术的升级，不断提升电力驱动占比的情况下， 油混这种不用插电，也能拥有类似纯电车型驾驶体验的优势也会逐步显现。

今年开年以来，日系品牌一方面以牺牲部分品牌溢价的方式，在市场策略上紧跟“油电同价”。另一方面，日系品牌的油电混动技术迎来了全面的技术迭代。

前不久，广汽丰田刚刚发布第五代混动系统，后续包括 亚洲狮 和 凌尚 都将搭载第五代混动系统； 日产 e-power也在持续扩大使用车型，包括 逍客 未来也将搭载。而本田也已经将全新的HEV混动技术大规模使用，基本实现了旗下每款车型都有HEV版本车型供选。

有业内人士认为，日系三强（丰田、本田、日产）混动技术在今年迎来集体迭代更新，使其动力特性更接近纯电驱动车型，也促使我们需要更加科学地审视，油电混动在能源变革当中的定位。

从对电动化转型“不置可否”，到对新能源车崛起的“保持谨慎”，再到现如今的混动、纯电路线“全面应战”，东风本田等合资品牌已经充分认识到中国市场的“特殊性”，并做出调整，接下来国内市场的混动之争，也将更为直接与白热化。

要知道在纯电车型出现之前，唯一经历稳定的体系化发展，并且拥有规模化和长期化实践的技术路线，其实只有油电混动而已。也正因如此，在混动车型“大行其道”的今天，谁又能早早就将日系品牌“判定出局”呢？

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“宁王”斩获本田超级大单！123GWh电池≈160万辆纯电动车

本田中国正在加速电动化转型，计划向宁德时代采购123GWh电池，足以供应160万辆以上的纯电动车。

12月8日，宁德时代(300750)宣布，众锐(北京)贸易服务有限公司(下称众锐公司)与公司签订采购合同，将在2024年至2030年期间向公司采购约为123GWh锂电池模组产品，并分别销售给Honda(本田)中国关联公司。这些动力电池将在宁德时代宜春工厂集中生产。

众锐公司今年11月刚刚成立，专门负责为本田中国、东风汽车、广汽集团三家车企“组团”采购纯电动车电池，三家车企分别在众锐公司中持股50%、25%、25%。本田中国董事长井上胜史同时担任众锐公司的董事长，东风汽车和广汽集团是本田在中国的合资伙伴。

若按照平均75度电的电量，123GWh的采购量将足够供应160万辆以上的纯电动车。本田中国曾表示，计划2027年在中国投放10款纯电动车，并争取2030年在中国达到80万辆销量。2030年之后，不会再向中国市场投放新款燃油车，新上市车型转为纯电动车和混合动力车。

在生产方面，合资公司东风本田和广汽本田将分别新建纯电动车工厂，力争2024年投入运行，预计2座工厂合计首先实现24万辆的年产能，井上胜史还表示“将来的产能增幅无论多大都可以考虑”。

实际上，本田中国与宁德时代早在2020年就开始深入合作。2020年7月，本田中国与宁德时代签署战略合作协议，合作内容覆盖动力电池的稳定供给、共同开发、回收及再利用等领域。同时，本田中国还以161元/股价格，投资37亿元参与宁德时代定增，认购2300万股，持股比例约1%。

本田及合资车企在电动化转型方面稍显逊色。2021年10月，本田中国发布了纯电动车品牌e:N，今年4月和6月，东风本田和广汽本田分别发布e:NS1和e:NP1两款纯电动车，售价在20万元上下，但目前销量表现一般。20万元上下的主流市场在今年开始放量，但大部分由比亚迪等国产品牌占据。

下决心转型后，本田宣布未来十年将向电动化和软件投入5万亿日元(约合2540亿元人民币)。在动力电池方面，除了在中国与宁德时代合作之外，本田在美国市场的合作伙伴是韩国LG新能源，日本供应商则是远景动力。此外，本田亦有计划自研固态电池。

宁德时代仍然稳居全球动力电池第一。据SNEResearch统计，今年前10个月宁德时代电池装车量同比增长98.6%至137.7GWh，全球市占率达35.3%，几乎是第二名韩国LG新能源13.8%的三倍。另据中国动力电池产业创新联盟数据，宁德时代在国内长期保持近一半的市占率。

此次优先保供本田中国的宜春工厂从去年9月宣布投建，宁德时代称一期投资135亿元，规划年产能50GWh。

近期宁德时代股价接连走强，总市值再回万亿大关。截至12月8日收盘，宁德时代报420.47元/股，总市值10270亿元。

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