为什么国产标致508L不畅销，看看海外508GT就知道了？

小编今天整理了一些为什么国产标致508L不畅销，看看海外508GT就知道了？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、谜一样的操作？新款入门版标致508L减配
• 2、为什么国产标致508L不畅销，看看海外508GT就知道了？
• 3、这辆新508L 还是那台“偏执”的法系车吗？

谜一样的操作？新款入门版标致508L减配

日前，新款 标致508 在海外正式上市，而新车也预计会在9月份开启交付，不过新车的起售价为34020英镑，约合人民币31.05万元，而反观国内 标致508L ，其指导价为15.97万-22.47万元，不知道看到两者的差距，大家会有什么感想？

不过从海外版本来看，这一次新车的改动可以说是十分大，比如采用了大面积熏黑处理的无边框格栅，搭配上最新的“狮爪”LED大灯，可以说呈现出了非常强的视觉冲击力，不得不说的是，在设计感这方面，法系车是从来不会掉链子。

另外，在新车上还配备了无边框车门、全新样式的内饰设计，在运动氛围上可以说是直接拉满。 寻车网

至于在动力方面，海外版本也将会搭载一套由1.6T发动机+电动机组成的插混系统，最大功率为350kW，最大扭矩为520N·m，与之匹配的是一体8AT变速箱。

而反观国内版本，你会 发现 这一次新车也是会有所改变，不过考虑到两者之间的价格差距，你会发现国内版本还是做了非常多的妥协，参考此前工信部的申报信息。

这一次 标致 508L并没有于海外进行同步换代，而是属于一次中期改款，不过比较有良心的是，新车也将会同步海外版的全新前脸设计，在颜值方面也是值得肯定。

而在内饰部分也是保持现款设计，搭载第三代 i-Cockpit 全感官座舱，不过，日前最低配的先锋版也推出了新的改款车型，该车型的中控屏幕尺寸由10英寸改为8英寸，至于其他配置则维持不变，虽然对于法系品牌来说，这样变相缩减配置的做法也并不是第一次，但仍然是让人费解。

至于在动力部分，相信未来新车依然是继续提供1.6T+6AT和1.8T+8T的动力组合，并没有太多惊喜。

总结

实际上，法系品牌在国内的影响力逐步下降其实是可以预见的，其中最大的问题则是出在产品上，你会发现不管是标致还是 雪铁龙 ，其产品的推进速度可以说用“滞后”来形容，甚至所谓的“新品”，基本都是海外市场玩剩下的产品，再加上国内版本所谓的更新换代，几乎都是换汤不换药，甚至会出现提价、见配等迷之操作，如此躺平的操作手法，的确难以服众。

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为什么国产标致508L不畅销，看看海外508GT就知道了？

我们都知道标致508已经国产了，国产了之后，它加长了轴距，按说更适合中国市场，但是标致508L在中国市场的销量却并不好，这是为什么呢？
其实如果我们看一下海外版的标致508，或许就能明白了。标致汽车在欧洲一直是以小型车为主，所以标致508可以看成是标致旗下的中高端车型了。其实从标致508身上我们能看到标致汽车对这款车还是倾注了非常多的心血的。
在海外市场，标致508主要销售的还是搭载了柴油发动机的车型，而且标致508也主打的是小众的运动的轿跑系列。如果将海外版的车型原封不动的国产，在中国市场主打年轻运动，在车型定位上与马自达阿特兹进行市场竞争的话，我认为标致508还是会有不错的表现的。
所以本篇文章我们就看一看海外市场的508GT他的表现怎么样？
首先在尺寸方面由于没有加长，所以在车身侧面看上去这款车还是比较紧凑的，此外GT车型的轮圈标配就是18英寸，而高配车型搭载19英寸。我们体验的车型就搭载了19英寸的轮圈，所以让侧面显得更加的运动，流畅。而且由于是一款GT车型，所以它采用了掀背尾门，这也是与国产标致508L有很大的区别的地方。
如果把标致508看成是一款运动轿跑车的话，我们以这个定位再来看一下它的车内，就感觉它的定位是很准确的，因为整个内饰从设计上来说就非常的运动，整个内饰的造型类似于飞机的驾驶舱，提高了驾驶员的驾驶欲望。其实类似的整个风格与国产标致508L并没有太大区别，所以包裹性非常强，而且两侧的侧向支撑也很好，座椅表面有菱形的缝线，工艺还是很精致的。
当然后排并不是这款车的主要卖点，由于采用了GT的造型，它的后排头部空间其实还比较局促，腿部空间也并不是很宽敞，但是对于一款这样定位的车来说，空间其实并不是最大的卖点。
而作为一款掀背车型，这款车宽敞的后备箱才是他最大的卖点，而且如果把第2排座椅放倒的话，可以与后备箱形成一个几乎纯平的状态，可拓展容积大大增强了，其实这也是标致508GT最大的卖点之一，不过国产的标致508L没有采用这样的设计，还是非常遗憾的。
而在动力方面，海外版本搭载的是2.0升柴油HDI发动机，匹配的变速箱是8速自动变速箱，177马力，408牛米。有非常强的动力性能，而在燃油经济性方面，由于搭载了柴油发动机，所以它的燃油经济性也非常的好。当然国产之后已经是汽油发动机了。
其实标致508在海外市场一直是主打的运动的概念，并且以鲜明的设计和风格传达出了完全不同的定位和感觉，但是在中国市场，由于这样的定位太过于小众，所以不得不把它加长轴距，取消了掀背尾门，取消了无框车门，把他变成了一个普普通通的家用车，所以它的市场反应并不好。所以国产车型不畅销，我也并不认为是车型本身出了问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这辆新508L 还是那台“偏执”的法系车吗？

2018年， 标致 在法国正式发布了新一代508，“艺术与时尚的结合”或许是对这台车设计方面最好的概括。年底的广州车展， 东风 标致便将这台诞生自EMP2平台的全新508带到了国内，虽然二者均采用了相同的外观内饰设计，但东风标致为国产的508多出了“L”的后缀，舍弃了掀背尾门的同时，还采用了更符合国内消费者认知的四门结构。

其实，国产508的这个“L”并不是海外车型的“拉皮”产物，在车型立项时，加长版车型就是与掀背车、 旅行车 一同存在的。508L实际是由国内PSA的设计师主导研发，与海外版同步完成的，可以说是为中国汽车市场量身定做的车型。

在笔者看来，历代的 标致508 车型在国内都是被严重低估的。虽然法系车一直被认为是比较“任性”的存在，但标致在赛车方面的造诣同样有着自己独特的见解，调校出来的底盘总是让人感到惊喜，操控方面更是没得挑。所以，改款后508L要做的第一件事就是下赛道。

法式驾控旗舰

再见508L是在宁波国际赛车场，它已是中期改款后的模样。

换装了最新家族化前脸的508L，第一眼看上去便会联想到征战世界耐力锦标赛WEC的 标致9X8 赛车，这种无边框前格栅与前保险杠融为一体的设计，被应用到了改款的508L上。

除了外观设计的重大改进，乘员舱的设计则主要集中在影音娱乐系统上。10英寸中控屏搭载Blue-i 3.0智能网联系统，同时集成了华为HiCar和百度CarLife，本土化语音控制得到优化，在合资车中表现上佳。

除此之外，诸如360°全景高清 倒车影像 、透明底盘、AR实景导航、无线充电、 远程 控制等诸多功能，悉数出现在这台顶配508L的车内。强调配置其实是标致在迎合国内市场的需求，新508L根据市场反馈情况进行了调整，价格+配置双发力就是最必然的选择。

作为神龙汽车双网合并之后的家族旗舰产品，这一次 标致508L 最大的诚意则是价格，新车取消了稍显累赘的1.6T+6AT，全系1.8T+8AT，400THP车型的起售价从此前的18.98万元降低到了16.37万元，并且只推出三款车型，售价区间为16.37万-20.77万元，相比欧洲本土的售价而言，已是诚意满满。

从精简产品线来说，标致开始着重生产更符合中国消费者需求的车型，对中国市场竞争压力有了更清晰的认知。从之前凡尔赛的高配+低价政策来看，现在的神龙汽车开始用更加接地气的方式去重塑格局。

不可多得的宝藏车型

通过在宁波赛车场一整天的试驾体验，笔者认为对素来有着“法系驾控大师”美称的标致而言，新508L真是一款被低估了的宝藏车型。

先从底层架构说起。新508L基于EMP2平台打造，这个平台已经整合了PSA之前的PF1、PF2、PF3平台，也就意味着包含了诸如 雪铁龙C5 上的黑科技Hydractive3+液压悬架系统，而平台化的好处就是，508L顺理成章地用上了AMVAR可变独立悬架。

对于不太了解法系车底盘的消费来说，新508L的底盘悬架会出乎很多人的意料，尤其是后悬。

508L的后悬架布局相当少见，简单来说，更像是5连杆的变种。避震器采用了筒簧一体的形式，相较筒簧分离式减振器拥有更快的响应速度。最特殊的地方就是避震器安装方式有点像超炮采用的推杆式，以一个将近45°的角度与副车架相连。这样一来，不但一定程度上可以抑制车辆的侧倾，还把来自路面的振动，由副车架进行二次过滤再传递到车身，从而提升NVH和车身动态控制。

不难看出，法国人确实在底盘上够下功夫了。这种复杂的悬挂形式，不但成本高，设计调校也更为复杂，但呈现出来的操控优势也十分明显。

在全长4km的宁波赛车场内，新508L的1.8T+8AT动力组合在此时就稍显“买菜”，211马力/300N·m的参数在电机横行的当下并不算出彩。但好在与爱信横置8AT变速箱合作十分愉快，即便是在油门大开大合的工况下，依旧表现出不错的换挡逻辑。

18英寸轮圈外是规格为235/45 R18的固特异御乘II代，作为主打舒适驾乘的型号，拉上赛道实数勉强。不过也有好处，就是在新508L出色的转向回馈设定下，可以轻松地让我知道当前车辆的状态，而车尾的灵活动态也让它完全没有一台4.9米中大型轿车的笨重感。

如果开惯了这个级别的其他产品，初上手新508L时就能发现这是一台整体感很强的车。一方面是因为悬挂没有故意调得软趴趴，另一方面，得益于传统四门车型车身的刚性，无论是尾部跟随性还是车体扭动起来的感觉，都能用紧致来形容。

赛道内，AMVAR可变阻尼减振器能对车辆的俯仰和侧倾起到一定程度的抑制作用。悬架弹跳动作非常柔和，驾驶员也能够明确感知到重心的转移是以车辆中轴线为中心点而变化，并不会像其它偏重家用舒适的车型一样，产生侧倾时一侧车轮“塌”下去的感觉。在攻弯的过程中，它也会尽最大可能提供应有的侧向支撑。

或许是以安全为前提，新508L的ESP标定过于严谨，绝对不会让尾部过度活跃。出弯时，只有快速回正方向以及避免轮速差之后，车辆才会执行全油门加速的指令，即便在通过弯心时就已经下达全油门指令。

从主观感受上讲，新508L的刹车是下了不少成本的，比如巨大前刹车盘和尺寸惊人的单活塞卡钳。最后的结果是，即便是第一次驾驶法系车，无需适应就能找到安全感十足的刹车感受。不得不感叹，好的刹车脚感是靠工程师调校出来的，这点跟动力总成一样。

当然了，也不能指望新508L能做出真正性能车的动态，毕竟它不是508 PSE高性能版本。或许法系车浪漫和情怀的标签在如今的大环境之下，透露着一丝销量背后的无力感，但是法系车总会因为一些独有特点而被人记住，这台新508L的底盘就是如此。

大师观察

经历多年的市场锤打之后，我们似乎从中期改款的新508L身上找到了一个更接地气的定位，它延续了高品质欧洲车的路线，在看不到的地方依旧下了不少功夫。从产品力来说，新508L是足够的，无论是科技配置还是驾控体验，相对于同级别中的其它产品都有一定的优势。只不过，有时候太低调了也并不是好事，想要消费者关注你的“内涵”，就必须先在“外在”方面做足功夫。毕竟，有好感了才会下单。

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