厂商想喜提中保研五星好评？造个经得起碰撞的车身，究竟有多难？ 消失173天之后，中保研选择给帕萨特一个五星好评

不管怎么说，时隔半年后中保研终于再次发声，没办法，日子得继续过下去，虽表示不愿过多浪费公共资源，但沉默不代表着话题会消除，现在热度再次飙升。今天中保研公布了2020年第二批第16-20款车型的碰撞测试，测试单共有五款车型，不过大家的目光集中在 帕萨特和皓影之上，测试结果大体上意思就是你们都过关了。

关于上汽大众帕萨特，经过上次中保研撞断A柱后，虽经过C-NCAP五星认证的加持，可舆论口碑迅速下滑，直接影响到与本田雅阁的竞争。终端开启大幅度优惠，稳住了销量盘，没有进一步崩溃。而本田皓影，同样是在25%正面偏置碰撞中表现不佳，可出现了数据被盗意外情况，中保研随即开始了长达半年的沉默状态。

此次中保研应上汽大众的自愿重新测试申请，重新对2020款帕萨特进行了安全碰撞测试，测试结果与上次2019款帕萨特明显不同，特别是正面25%偏置碰撞，A柱没弯折拿到“G”好评成绩。虽说2020款帕萨特安全过关，但也出现了一个问题，两次碰撞结果完全不同，是不是让19款帕萨特更加尴尬。

紧凑SUV皓影，本是广汽本田“雄心勃勃”的一款产品，站在CRV肩头赋予更符合国人审美的外观，整车自曝光就保持了超高热度，并且在短时间内迈入万辆俱乐部。经过中保研测试后，短期内给销量带来了很大影响，从6月份破2万的数据下滑至7月的1.4万辆。此次关于皓影，中保研的态度同样是挺好、过关。

此前关于皓影最大槽点就是A柱弯折，此次公布的测试成绩与此前泄露的一致，正面25%偏置碰撞获得“A”评价，不过能明显看到车辆A柱发生了弯折。这次中保养重新发声，意味着将直面大家的评论，关于这次公布的数据，相信也是做了详细的审查，只是大家买账吗?对于帕萨特以及皓影来说，哪个结论比较好呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自从一个月前，中保研公布了一批车型的碰撞测试成绩，而恰恰在这一批车型中，被国内大批消费者誉为信仰的大众帕萨特车型，却在碰撞测试中拿到了一个最低分数，这也使得大众的消费者对于帕萨特有了改观，同时也让消费者重新认识到车辆碰撞安全测试重要性。

回归到话题本身，中保研作为一家由保险公司联合组成的碰撞测试机构，堂堂正正地站在了消费者的身后，同时也站到了厂商的对立面;有了中保研这样的机构，在某种程度上能够影响到消费者对于一辆车子的判断，也影响到车型今后每年的保费，乃至是在市场上的销量。

因此有着中保研这样的机构之后，厂商再想着在市场上浑水摸鱼也不是那么容易了，如果站在汽车厂商的角度来看，想要制造一个能在中保研手上拿到一个五星好评的车身，究竟有多难呢?

当前乘用车领域上，当前大都数车型都是采用承载式车身设计，车身作为汽车的主要载件，在厂商并非单单只能够考虑在满足制造成本下的基本要求外，乘坐的舒适性以及安全性的问题也是非常重要的。

在车身的设计中，消费者实际上存在着很大的误解，认为车身机构越硬越安全，实际上在厂商设计制造一款能够获得消费者五星好评的车身，更注重的是材料选择间的软硬搭配;在选材上，厂商需要综合考虑材料本身的刚度、强度和疲劳耐久性能从而使整车具有良好的安全、振动噪声和耐久性能。

很多人会将材料的刚度、强度、耐久度三种属性，由于口语化的理解而将其混淆，以为车子的硬度越高、安全性越高。

材料本身的刚度指的是材料抵抗外力变形的能力，通常在车身开发中特指材料在屈服前的弹性特性，高刚度的材料是整车NVH性能、车辆动力学性能和疲劳耐久性能的基础，而高刚度的材质，则是一般被厂商应用在车体的"三梁六柱"上，在一款车型的车身上测评出最为常见的指标则是身扭转刚度等。

至于消费者更关心的车身碰撞安全性、耐冲击等性能属性则是由车身的强度或者材料强度确定的，是指零件受到冲击载荷发生屈服后仍能维持功能的能力。

在强度和刚度这两种属性很容易让人混淆的，这里就举一个例子，木头和玻璃都是属于高刚度材料(相对)，在强度上的表现，木头和玻璃在遭受同样重击的时候(比如高处跌落)，木头最多只会断掉，而玻璃则会被摔得粉碎。

在材料学上更深一层的属性，则是讲究材料的疲劳耐久性，指的是零件受长期交变载荷后维持功能的能力，通俗点说，就是一些部件长时间由于交变载荷之后，就很容易发生疲劳，也可以理解为材料的衰老。

在设计车身的时候，在基于这三点性能要求的前提下，如何优化车身结构，让材料的利用率更高，以在成本允许的范围内，将车子的重量、外观风阻、安全性、车身各个功能区布局等进行优化，在基于在给定的工况下求出载荷的最佳传递路径，从而设计出最优的车身结构。

因此在车身的实际上，并不是车身采用的钢板厚重程度，就代表着车型的安全性能，更核心的地方在于车身结构的优化以及材料的应用。

合理的设计，合理的材料应用，使得车身在碰撞过程中，那个地方改硬就硬，哪些地方改软就软。

在车身设计上的需求要求达到，在碰撞过程中尽可能吸收车辆和乘员的运动能量，在车身结构碰撞传力路径上的碰撞变形溃缩吸能区需要软，以缓解成员所受冲击;而传力路径的支撑结构区域需要硬，以实现车身结构变形吸能和乘员保护的目的，以尽可能确保成员的有效生存空间，并保证碰撞后乘员易于逃脱和进行车外救护。

在设计车身的过程中，为了能够实现这两大功能，在设计过程中，汽车车身整体依照设计的需求，在不同部位采用不同性质的材料，因此车身也属于一种"软夹硬"的不对等刚度的设计。

一般地来说，在设计车身的过程中，车身被划分为两种不同功能的区域，首先是车头车尾中的吸震缓冲区，其次是是乘客舱的高刚性区域，在碰撞的过程中两边软硬夹心的设计才可以兼顾吸收能量和保证生存空间;在发生碰撞的过程中，首先碰撞部件通过缓冲撞击，吸收碰撞动能，确保给予乘客舱中的乘客足够的生存机会。

在物理学的角度上来看，体积和质量越大的车型自然是抗住碰撞的能力更强，在设计所设置的缓冲区也要更加大，在碰撞过程中也可以更高的碰撞能力，因此这些车型相比起普通的微型车型、轿车安全性更高。(在一些微型小型的车子上，就算成本不受限，在先天结构上也没办法将碰撞安全性大幅度提升，这是由于物理结构限制。)

不同的车型整备质量不同、空间不同，其变形吸能区的"软"的程度也不同，从而对支撑结构区域的"硬"的要求也就不同，在通过变形吸能区域变形次序和碰撞侵入量去量化"硬"的程度，使得车子在碰撞过程中能够将碰撞传递过来的动能和动量得到合理的传递和分配，同时避免车内人员受到伤害。

在完成了各种车身设计和优化之后，车身碰撞的安全性已经有所暴涨的了，对于批量生产的汽车厂商而言，其实还有很多问题需要考虑的，例如：车子外形风阻、车内各个功能分区、乘客的乘坐姿态、制造工艺、制造成本、材料轻量化、材料稳定性、后期维护性能等等一大堆问题要考虑。

目前各家厂商在车身制造上采用的轻量化材料大致有：高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料，直到今年一般的车型在材料的应用上，高强度钢(屈服强度一般在210Mpa-550Mpa之间，抗拉强度在270Mpa-700Mpa)在汽车应用比例达到50%以上，是目前车身制造应用得最广泛的材料;

除开高强度钢之外，还有一些豪华车型，采用的是全铝合金车身，在保证车身强度的同时能够有效降低车身重量，也能够满足车子对安全性能的要求;至于传说中的碳纤维车身，具有高强度、高模量纤维的新型纤维材料，具有质量轻、高强度的特性，但是受限于成本，在汽车厂商中只有一些天价车型才有应用，例如牛马、迈凯伦、帕加尼、宝马i8等不惜成本的车型上才能看见。

当厂商在一些走量的车型上，厂商在成本的限制范围内，将车身的设计，进行到非常合理的优化布局之后，批量化的加工工艺也是一个非常复杂的问题，热成型冲压制造工艺、液压成型工艺、激光拼焊板等，在进行加工之后，金属材质的物理特性不会发生太大的变化，也是非常高难度。

目前在厂商中，各种上市的车型来看，在安全性的角度上来看车身的设计，无疑是沃尔沃做的最好，但是沃尔沃安全归安全，但是由于沃尔沃在生产过程中，在车身上应用了大量的硼钢以及各种主动安全系统和传感器，在成本上非常不友好，对于车主的后期修复也有着非常高的负担，如果除开成本以及修理费用，沃尔沃还是非常不错的。

在中保研的测试中，除了沃尔沃之外，宝马、领克、凯迪拉克等品牌在安全性以及后期的维护性都有着不错的表现，随着中保研开始公布2020年的全新碰撞车型之后，很多持币观望的消费者都非常期待新一批车型的碰撞成绩。

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可预见的是，未来100天之内，一片舆论将会“血洗”中保研，可怜的是，上汽大众也将会迎来自己的“无妄之灾”。

人在家中坐，锅从天上来。

名为“CIASI保险汽车安全指数”的公众号，今天推送了一篇文章，距离最后一次推送文章，已经过去了173天，在这173天中，每一天都有猜忌的新闻爆出。

这，就是中保研。

复出的第一天，中保研送给所有人一份大礼包，此次公布了5款车型中，有一个在中保研碰撞过的老朋友。

作为已经在中保研有成绩的明星车， 帕萨特在第一次碰撞成绩不太理性的情况下，?选择了第二次出现在中保研碰撞测试名单上。

事实上，这是最近一年之内，帕萨特第三次碰撞了。两次中保研碰撞之间，上汽大众还选择了中汽研，意料之内的成绩，是五星好评。

改款之后选择再战的帕萨特，在中保研上拿了一个五星好评。

舆论之外无关紧要的我们不说，只说上一次让帕萨特折戟的25%小角度偏置碰撞项目，这一次帕萨特真就不弯了，就这么支支楞楞的站起来了。

其中，25%小角度偏置碰撞成绩为G，一改初代B8 A柱强度不够的情况，同时维修经济性也上升为A。

综合考量，中期改款之后的B8，碰撞成绩表现可以说非常不错，甚至已经可以称之为标杆。

目前最大的问题已经不在于帕萨特，而在于中保研如何树立自己的公信力，只有中保研自己公信力足够强势，才能够真正意义上为后续所有测试产品做真正的信息扩散价值。

中保研是个平台，以安全为名义的机构最重要的就是公信力，目前来看，中保研仍然有很大的危机。

市场极有可能以帕萨特此次五星好评的成绩，来给中保研扣上新一轮的帽子。

“为何上一代帕萨特B8成绩并不理想，但这一代帕萨特B8却做到了引领风尚”，这种质疑将会从表层理论上将中保研推向火坑。

一根绳子上的蚂蚱。

如果中保研公信力得不到证实，那么帕萨特成绩越好，越会被争议缠身，上汽大众想要解决帕萨特挥之不去的“A柱风波”，需要等待市场重新树立对中保研的公信力认知。

显然，帕萨特与中保研，某种意义上来说站在舆论的翘板上。

中保研的成绩公信力几何?

我选择相信，中保研的公信力崩塌是从上一次某款车型碰撞测试之后，数据被盗引起，中保研对外的口径一直都不是“篡改数据”，而是中保研内部出现分歧引起的“数据被盗”。

既然如此，那么中保研的碰撞测试就依然很有震慑力，毕竟作为首家敢做25%小角度碰撞测试的安全机构，中保研提供的信息量仍然不小。

该是什么就是什么，此次中保研给出帕萨特一个五星好评，就是帕萨特该有的成绩。

上一代的帕萨特与这一代的帕萨特，不是一代帕萨特，即便只是中期改款车型，企业也有能力对产品进行巨大的改进，尤其是帕萨特上一次遇到的A柱问题。

A柱问题，从碰撞力学上来说是材料强度不够，那么上汽大众在过去一年时间中，有大量、足够的时间来强化A柱强度，解决这个问题。

而且，在今年4月20日，中期改款帕萨特登陆市场，价格上调1000元，而且整车自重发生变化，外界推测，上汽大众对白车身进行专项强化，尤其是发动机舱跟A柱进行全面升级。

从今天中保研发布的成绩来看，也得到了有效的验证。

事实上，从过去一年帕萨特屡屡找寻碰撞机构证明自己安全性，就能看到上汽大众想要向外界重塑企业价值的态度，无论是在中汽研还是在中保研，帕萨特都获得了国内仅有两家碰撞机构的好评。

理性、客观来说，我们在批判初代B8 A柱脆弱的同时，也应该肯定这一代B8?安全性强悍的客观事实。

而至于中保研如何构建自己的公信力，需要企业自己用更客观的信息流来佐证自己的碰撞成绩。譬如说全面放开碰撞视频、碰撞后细节图，同时评分依据也需要透明化，如此才能够证明成绩的客观、合理，才能让更多人信服。

只有中保研让人信服了，企业才能够更好的被监督，好的产品才能被挖掘出来。

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