新能源汽车车型和价格对比表 新能源汽车特点对比表

我不知道你有没有注意到，越来越多的迷你电车在路上行驶。这种曾经被视为“老年代步车”、“老人的音乐”的车，已经成为很多家庭的第二辆车，甚至是一些年轻人的第一辆通勤车。

纯迷你电动车价格不算太高，补贴后一般在10万以下。车体小巧灵活，充电方便的情况下，用车成本极低。俗话说，有需求就有市场。国内有几个品牌已经率先布局，在迷你电动车市场有很高的话语权，比如之前的郅都、众泰，现在的奇瑞、宝骏、欧拉、比亚迪，新兴品牌中的零跑。

比亚迪刚进入新能源汽车市场时，主要布局插电式混合动力汽车市场。一开始估计是看不上微型纯电动车这个细分市场。后来比亚迪看到了北汽EC系列、奇瑞蚂蚁、江淮iEV6E、宝骏E200等车型的大量销售。，也开始在微型纯电动车市场发力。推出的第一款车型是比亚迪e1。是欧拉长城汽车旗下的新能源汽车品牌。纯电动汽车主要有两款:欧拉R1和欧拉iQ。作为迷你纯电动汽车的后来者，欧拉R1也有很多看点。

那么这两种模式我们应该选择哪一种呢?首先，三款车型都是纯电动汽车，当然最受关注的还是动力性能、续航里程和充电时间。所以这部分放在第一部分，不像常规的对比，把外观对比放在前面。从表中可以看出，三款车虽然定价很接近，都是单电机驱动，但是动力表现还是有很大差距。零跑T03遥遥领先，在最大功率和峰值扭矩方面一骑绝尘。

比亚迪e1和欧拉R1分别在动力和扭矩上略胜一筹。从外观尺寸和轴距来看，欧拉R1明显比比亚迪e1大一号。从颜值来看，两车的风格差异还是很大的。欧拉R1定位为精英女性，外观会更加时尚可爱，而比亚迪e1则更加青春运动，科技感十足。整车质保，比亚迪e1达到了6年/15万公里，而欧拉R1 3年/12万公里还是中规中矩的。近年来，比亚迪新能源汽车的销售业绩一直遥遥领先。除了车型丰富，车辆保修也是原因之一。

新能源 汽车

新能源 汽车 ，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的 汽车 。(工信部《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》中的官方定义，7月)

新能源 汽车 的动力包括除汽油、柴油之外的所有其它能源，主要包括纯电动 汽车 、混合动力 汽车 、燃料电池电动 汽车 三类产品。这三类 汽车 利用 汽车 电力驱动技术，通过充电、内燃机相互转化、化学能转化等方式来为 汽车 提供驱动力，由车体、电力驱动与控制、储能电池和能量管理等系统组成。

电动车比燃油 汽车 更早诞生

——，法国工程师Gustave Trouve装配了一辆以铅酸电池为动力的电动三轮车，由此引发电动车发展史上的变革，这比卡尔·本茨发明 汽车 还早了。

——之后，即，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步;

——，年仅25岁的设计师费迪南德·保时捷，向世人展现了一款名为“Lohner-Porsche”的电动车，由于几乎没有机械摩擦损耗，该驱动系统的效率高达83%，启动柔和，运行安静。这款最快可以达到50公里时速的电动车，在当时就被媒体誉为“划时代的杰作”。

汽车 内燃机的尾气排放对人类 健康 和生活构成了严重威胁，石油的日益枯竭也使人类必须考虑新的能源，于是具有零排放污染的电动 汽车 被重视起来。

新能源 汽车 三大类型：纯电动车、混合动力车、燃料电池车

新能源 汽车 类型特点对比表

汽车 类型

动力来源

特点

纯电动 汽车

蓄电池电能

1.      电动机代替内燃机

2.      零排放

混合 汽车

内燃机动力+电池电能

1.      电动机与内燃机共同提供动力

2.      发动机保持综合性能最佳，降低油耗和排放

燃料电池电动 汽车

燃料中的化学能

1.      电化学反应代替内燃机

2.      排放物为水

3.      要携带专用燃料

纯电动 汽车 ，又称蓄电池电动 汽车 ，也称为二次电池电动 汽车 。纯电动 汽车 与传统 汽车 的最主要的区别在于：用电动机代替内燃机，完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源。

混合动力 汽车 ，是指同时装备两种动力来源——热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)与电动力源(电池与电动机)的 汽车 。通过在混合动力 汽车 上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。

燃料电池电动 汽车 的动力，来自将燃料中的化学能转变为电能。这种 汽车 要携带专用燃料，利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，作为主要动力源。最早开发的燃料电池电动 汽车 多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。氢发动机 汽车 是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

新能源 汽车 技术难点：电池

按照现在电动车车载电池技术，53升汽油相当于5000公斤锂离子电池存储的电能，这使电动 汽车 车载负荷加重。充电6小时，理论上可以行驶150公里，但在实用中由于路况等问题，仍不能满足 汽车 行驶要求。

从世界电动 汽车 发展来看，到目前为止，电能存储技术仍然是电动 汽车 商业化发展的瓶颈，因为电动 汽车 与燃油 汽车 相比的缺点是：成本高、续驶里程短和充电时间长。这些都与能量或电能存储技术没有突破性进展直接相关。电动 汽车 所用的“理想电池”应该具有以下几个特点：

1.      能一次提供足够的能量，保证电动 汽车 有一定的行驶里程。

2.      能快速充电或补充能量，使补充能量的时间很短。

3.      重量轻，减少车载负荷。

4.      能持续稳定的大电流放电，保证电动 汽车 的一定行驶速度。

5.      能短时大电流放电，保证电动 汽车 在加速、上坡时有足够的动力。

新能源车充电模式暂时“占上风”

电动 汽车 充换电模式比较表

对比项

充电模式

换电模式

获得能源便利性

充电站快充，停车场慢充

换电站方可换电池

标准统一难易

统一接口较为简单

统一电池规格难度高

安全性

相对高

相对低

建站成本

相对低

相对高

市场化可能

短期更为可行

短期无法盈利

消费才购车成本

初次购车成本高

初次购车成本低

电池寿命

快充缩短电池寿命

集中充电电池寿命长

续航能力

续航受限制

续航增强

电网功率压力

快充对电网造成巨大压力

集中慢充、压力较小

对电动 汽车 的发展来说，充电和换电两种模式各有特点和利弊。但就现在我国新能源 汽车 最可能首先采用的充电模式。以北京市为例，国家电网北京公司相关负责人透露，“十二五”时期北京将建设

256个充电站210个配送站，4.2万个充电桩，达到与加油站5公里的服务半径相当水平，并通过智能化充电网络实现电池及充电能力智能化调配，试点太阳能、风能为电动车充电技术。

政府补贴力度大

财政部、 科技 部等四部委联合为13个节能与新能源 汽车 示范推广试点城市授牌，并明确了政府将通过补贴消费者，做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源 汽车 ，此举将推动我国发展节能与新能源 汽车 迈上新台阶。

试点推广，即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源 汽车 。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源 汽车 给予一次性补助，地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。

日前出台的《节能与新能源 汽车 示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外，示范推广单位必须采取招标方式择优采购，并确定车型、数量、价格以及售后服务等。

财政部对混合动力 汽车 的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元;纯电动 汽车 每辆可补贴6万元;燃料电池 汽车 每辆补贴25万元。

十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力 汽车 分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动 汽车 补贴标准为50万元/辆;燃料电池 汽车 的补贴标准最高为60万元/辆。

低碳、绿色、零排放等环保理念如今已深入 社会 生产和生活的各个方面。而作为“污染大户” 汽车 产业的环保希望，新能源 汽车 已从模糊的概念到 汽车 模型，从各大 汽车 厂商的战略规划中走到展览会聚焦中心。目前，国内新能源 汽车 除了在公交系统等公共服务领域推广，私人也可以购买新能源 汽车 ，例如刚刚上市的比亚迪e6在电动车、荣威750混合动力轿车及E50电动车。将来，它很有可能成为寻常百姓节能环保的代步工具。

端午节前后一周，整个汽车圈的重磅新闻此起彼伏，东风本田官降、现代起亚欲出售在华的2家工厂、曾经的中国第一经销商集团庞大直接退市、宝沃注销生产资质，当前车市的厮杀已然刺刀见红。

相比以往，如今的汽车市场里，大多数车企对销量数字的迫切更胜于以往。也就在这种新的局面下，我们也正在见证越来越多的车企选择了不同的造车逻辑，甚至于有人为了追逐销量却放弃了对造车的坚守。

接近140年的时间里，汽车产业竞争的主线永远是对路线、技术、研发投入的选择与执行，销量更多只能决定短时间的外在，从来不能准确的呈现真实内在。在分歧越来越大的造车理念分歧中，关于安全的差异也越来越大。

新势力造车两极分化，只追求性价比的产品有问题

在激烈的竞争状态之下，中国车市今年最核心的主线只有1条，就是通过对车价的调整，刺激消费者，形成新的消费竞争力。不过，车价的下探分2种，第一种是对先进技术进行研发创新，以求实现对成本的控制，最终实现科技普惠。

案例有很多，燃油时代本田被车迷们津津乐道的Vtec，就是通过技术研发用最简单的机械结构实现性能提升+节能减排，特斯拉则是新能源时代的巨头，E/E架构、一体压铸等技术创新的推进，形成了深度护城河。而第二种，则是造车初衷就是尽可能的在一切方面开源节流，以“极致性价比”的形态出现在消费者面前。使用增程技术、底盘与丰田宝马关系颇深的理想，显然就是这条路线的典型案例。

销量数字猛涨，李想的发声频率越来越高，同时话题的尖锐度也越来越大。不久前，理想L7上市，31.98-37.98万元的价格加大5座的车体结构，直接杀进了全新蔚来ES6的领域。随之，商业领域的明战、暗战此起彼伏，比比皆是。理想的销售顾问为了抢单，用“已拿到内线消息，知道蔚来ES6的价格太贵”和潜客沟通。蔚来ES6和理想L7在网络上的各种对比，同样满目皆是。

在当前这个30万元级的汽车配置表被几乎拉满的时代里，二者的浅层对比，自然是得不到太多有效结论，只有从深层的造车逻辑角度来看，才能见分晓。

配置高价格低的代价是什么?理想L7安全极限低?

造车逻辑角度，要看定价基本相同的2款车型，拿着差不多的预算，究竟怎样对车辆最核心素质-安全，和众众多配置卖点-俗称的堆料，进行权衡。

二者都是智能新能源汽车的领头羊，但在智能安全的表现上，则是南辕北辙。

蔚来全新ES6共2款车型，售价33.8万/39.6万元，在智能感知软硬件方面标配无差异;

理想L7共3款车型，售价31.98万/33.98万/37.98万元，图表中的对比为顶配Max版本，低于Max的版本使用AD Pro辅助驾驶系统，并不装备激光雷达。同时，感知能力上为1个800万像素摄像头、9个200万像素摄像头、1块征程5芯片、1个毫米波雷达，能匹配比较初级的L2级辅助驾驶。

如同驾驶员的视力、驾驶时的频繁观察那样，智能驾驶感知，在理论上是硬件越充沛死角越小，感知距离越远越安全。在智能驾驶的核心基础部分，蔚来和理想分别选择了2条截然不同的路。尽管价格表现上，二者是针尖对麦芒，但在感知水准上，理想L7的高配版本和蔚来ES6在横向对比上，算力相对弱、探测距离相对短，同时在小场景上因只有1个毫米波雷达，对侧向和后向的识别上短板相对明显。

简言之，蔚来在感知方面使用的是全系标配无差异的思路，而理想L7则是中低配与高配完全是2套东西，AD Pro只支持普通的L2级辅助。

感知层面有差异，所以智能驾驶可实现的功能有所差异，也自然是顺理成章。具体的功能差异上，用蔚来ES6的标配表现，对比理想L7的顶配版本(只有顶配支持AD Max)，二者共有5项比较大的差异。分别是，后方穿行预警带制动(RCTA)、紧急主动停车、紧急车道保持、遥控泊车辅助(RPA)、路标识别及提醒。

这5项功能的实现效果也很好理解，RCTA功能，车辆在从车位倒出或低速倒车驶向交叉口时，会对盲区进行监测，如果有潜在危险会通过声音和视觉提醒驾驶员，必要时则会主动制动。

紧急主动停车和紧急车道保持这2项，前者将持续监测驾驶员状态，如果发现长时间放开方向盘或分心驾驶，在常规提醒无效时，会进行持续的制动和更强的提示音，提醒接管并完成制动，停车后解锁车门并呼叫紧急救援;后者是感受到车辆突然偏离车道并可能发生碰撞时，会相比一般车道保持施加更大的转向力度，让车辆保持在安全车道内。

除此之外，二者的差异还包括遥控泊车辅助功能，以及蔚来在NT2.0上特有的PSP高速领航换电功能。简言之，二者在关于智能安全的表现上，理想L7需要在高配版本上才能实现接近蔚来ES6的表现。而5个主要功能的差异，其实也暴露了理想在设计功能时不够全面，就在不久前理想车主在高速公路开启辅助驾驶后，放倒座椅躺下休息的视频成为舆论的热点。因为没能对驾驶员进行有效的监测，其当前的产品使用表现其实是存在较大风险的。车企的功能，不能突破法律的束缚，这一点毋庸置疑。

另外，除了智能方面的安全表现之外，理想和蔚来在安全上的出入，还与车辆最核心“传统安全”相关，包括车辆的加速、刹车、麋鹿测试及碰撞成绩及高频使用的刚需功能这几方面。

鉴于理想L7在这一领域官方并未发布相关详细数据，只有5.3秒的破百加速时间，所以参考权威媒体的测试数据，其他项分别为平均制动距离(-8℃、干燥)为37.8米，麋鹿测试(-5℃、干燥)最高通过速度为72.6km/h。

在相同的维度和相同标准的媒体测试中，全新蔚来ES6的成绩分别为，破百加速4.5秒，制动距离34.5米，AMS测试下连续制动10次无明显衰减，在头部媒体的测试表现中，麋鹿测试84.1km/h。寻车网

和智能方面的差异一样，这组基础数据上的不同，核心原因一样在于造车逻辑的差异。

出发点不同，使用的装备不同，得到的结果就是不同。

例如，理想L7在刹车硬件上，使用的是浮动式卡钳，考虑到自重2.5吨，考虑到家庭使用的产品定位，它的安全上限明显存疑。一切以节省成本为出发点，这与增程混动的逻辑相同。浮动式卡钳的工艺简单成本低、使用寿命长维护成本低，但散热性能差、高温时制动力可能不稳定，且在装车时需要精确的定位和固定。在汽车圈里，相对于定钳(固定式卡钳)，浮动卡钳多用在对性能要求不高的家用车上，因为其性能上限较低。当然，这并不意味着理想L7在使用浮动卡钳后就不能取得特别强的成绩，但想要取得强的成绩，它需要砸钱进行升级研发，因为对于整车质备超过2450kg的它来说，浮动卡钳的上限着实不高。至于理想会不会对其升级，按照一贯“抠门”的思路来看，这并不现实。

另外，还有一系列的数据和成绩能作为二者造车差异明显的佐证。蔚来ES6在车灯功能上使用了矩阵式的ADB智能多光束大灯，车速不同时照射距离不同，进入弯道时照明范围会随动变化，同时保持对对向车辆的防眩晕功能，另外其还能结合传感器感知到的数据，进一步提供不同的照射表现，降低安全隐患。

写在最后

基于上述的一众分析，对于这2款市场热门的30万元级SUV产品，能够给到很明确的具象结论。

理想L7使用的更像是15万元左右的家用车竞争手法，将配置单拉满，用尽可能低成本的技术或硬件，建立自己的技术护城河;

蔚来ES6则依然是全球思路的豪华车模式，用中欧碰撞法规，用美国标准的很多典型工况对车辆的安全、驾驶等表现进行验证和落地。主线是通过研发和创新，去实现新技术的普惠和下放。

产品的具体表现，自然是企业对成本和产品力的博弈和权衡，理想的模式决定其下限不低，但上限存疑。而蔚来的模式，则是和奔驰、宝马相同的模式，难，但不存在短板，考验车企的储备、实力、投入。

就从蔚来ES6的造车逻辑和产品表现来看，它强调的是尽可能拉高智能安全、车辆极限的表现，而理想L7则反之。

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