一招鲜还能吃多久？“理想”模式真的理想吗？

2023年2月，

理想汽车

每周销量均在4000辆左右，月销量超过1.5万辆已经成为定局，这个销量大概率仍将是国内造车新势力第一。

理想汽车旗下目前共有

理想L7

、L8、L9三款车型，已经不是以前靠

理想ONE

一款车打天下的状态。

理想这三款车属于典型的“套娃”模式，实际上三款车之间的差别非常小。在燃油车市场上，

大众

、

丰田

、

本田

都非常喜欢“套娃”。

目的除了加快新车投放节奏，尽可能地占领更多的细分市场，还会加强品牌车型辨识度，理想汽车自然也是这样。

三款车一个面孔

2022年12月份，理想汽车月销量首次突破2万辆，这是中国造车新势力迄今为止最好的月度销量成绩，两款主力车型L8、L9双双突破万辆，得到了大量高端用户的认可，可以说相当不容易。

说理想汽车套娃，首先是因为它旗下L7、L8、L9三款车型在外观上高度趋同，即便是资深粉丝，也很难第一眼找出L7、L8、L9之间的区别。

此外，三款车在内饰和内部配置方面也高度接近。

理想L9

只有一款Max车型，理想L7、L8都有Air、Pro、Max三款车，这看上去不像是车型名字，倒是跟苹果手机的命名方式更接近。

在价格上，三款车的设定也很有意思，理想L9售价45.98万元，

理想L8

售价33.98万-39.98万元，理想L7售价31.98万-37.98万元，在L8的基础上下降两万。除此之外，理想L7还从L8的6座变成了5座布局。

值得一提的是，理想L7和L8的动力系统、驾驶辅助、底盘、座椅功能几乎完全一致，Air、Pro、Max车型之间的主要区别在于细节配置。

Pro和Max车型的主要区别是，Max版搭载了双

高通

骁龙8155芯片和双英伟达Qrin-X辅助驾驶芯片，而Pro版是单8155芯片。

Max版后排提供了15.7英寸液晶屏幕，Pro版未具备;Air版则在Pro基础上进行了减配，用蜂巢能源电池取代了宁德时代电池，取消了悬架高低调节功能、空气悬架。

简单来说，Air车型更注重性价比，Pro车型更强调驾驶体验，Max车型则同时在驾驶辅助和娱乐功能上进行了加强。三款车针对的对象都非常明确，它们彼此之间的差别也比较小，喜欢哪一款车型，要看用户的实际需求。

为什么要选择套娃?

其实套娃现象在汽车行业非常普遍，坊间调侃说大众品牌其实只有一款

高尔夫

车型，其它的车型都是由高尔夫演变而来的，虽然是一句玩笑话，但也从侧面证明，大众旗下不同车型之间的确高度相似。

丰田、本田都比较喜欢玩双车战略，同一款车型在南北丰田、南北本田之家同时投放，丰田

卡罗拉

与

雷凌

、本田

飞度

与

LIFE

、本田

皓影

与CR-V都是一母同胞，也都有套娃现象。

理想汽车在这方面做得更绝，理想L7和L8之间显著的区别居然是价格。理想汽车选择这种模式，与其发展经历有关。

在创业后很长一段时间里，理想汽车都靠理想ONE一款车打天下，虽然取得了不错的成绩，但竞争对手的实力越来越强，车型越来越多，一款车显然难以满足更多用户的需求。

但以理想汽车的体量和规模，很难像

比亚迪

那样在较短时间内推出多款新车，套娃模式，对理想汽车来说就是最快的扩展产品阵容的方式。

在这种模式下，理想汽车只需要进行一致性的产品开发，然后对配置进行适当的调整，就能衍生出新车型。

车型开发成本相对更低，新车上市速度也更快，容易吸引更多的潜在消费者，这就是理想汽车一直采用套娃模式的主要原因。

套娃模式何时终结?

套娃模式对理想汽车究竟有多大影响，其实很难断定，理想L7、L8两款车月销双双过万辆，主要是其产品力比较强大，还有此前理想ONE在高端家用SUV市场打下的良好口碑，与套娃模式并没有直接关系。

但套娃模式的后遗症是显而易见的，三款主力车型采用几乎一样的前脸，这会造成消费者的审美疲劳，更适宜在短时间内使用。

那么理想汽车的这种套娃模式什么时候终结呢?主要有两个重要的时间节点。第一，理想汽车目前正在研发纯电动车型，如果未来推出纯电动车型，那么这款车的外观设计、动力性能有望发生明显变化。

第二，理想汽车目前只专注于中型及中大型家用SUV，如果未来要拓展更多的品类车型，例如B级轿车、紧凑型SUV等细分市场，理想汽车势必要拿出更丰富的设计语言，产品设计逻辑或将发生明显变化，套娃模式自然也就有所改变了。

从目前的情况看，理想汽车的套娃模式运行良好，让理想汽车再次坐上了新势力“头把交椅”。

但从长远来看，理想汽车的套娃模式不太可能覆盖所有的细分市场，它必须面向不同市场的用户需求，有针对性地开发新车型，这样才能打破现有的局势，得到更好的发展。

【本文来自易车号作者汽车经纬AUTOMATRIX，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

文/磊磊

长假伊始，各家汽车品牌，便争先恐后发布了今年9月各自销量数据。

比亚迪

汽车10月实现销量301095台。当前，比亚迪最为强势的点似乎并非产品及技术规划维度的聪明，更是垂直整合之后所带来的全方位可买度优势。

也就是说，比亚迪近乎全数自研、自产的供应链体系，让它先天性不用顾及零配件

厂商

的那一层利润，并且当前极为巨大的销量，也帮助比亚迪实现了规模效应摊销成本这一神奇操作。

比如最典型的，就是长期霸占新能源轿车销冠的比亚迪

海鸥

车型，我们把同价位竞品拉出之后可以发现，相比

零跑T03

、缤果这些竞品，海鸥不但在电气系统维度有着e平台3.0架构这样的原生优势(能实现更高的最快车速);同时在价格大体拉平之后，舒适性配置层面，还会胜出别人一筹。

而在高阶车型维度;随着汉DM-i冠军版的上市，这款车也实现了关于传统B级车市场的一杆清台，毕竟在“当冠军”之前，汉还是一款22w+的车，这款车其实和

雅阁

/

凯美瑞

/

天籁

等的成交价之间有3-4万的护城河的，但当冠军版将这一层护城河填平之后，汉DM-i的产品实力，已有着很强的攻击能力。

今年10月，问界汽车实现销量12700辆。这件事最大的底层逻辑是，唯一摆在华为体验店里，与那些mate手机同台销售的问界汽车被证明了在“华为汽车体系中的首位度”。毕竟华为当前正在逐渐抛弃的激光雷达+高精地图方案;而新问界高阶智驾版则冲上了当前风头最大、已被公认为是下一世代进入门槛的无图NCA方案，软件策略也会领先现在的HI智驾一个迭代版本。

有图-无图之间切换最大的意义是，大大降级甚至消除了市场对于“激光雷达所带来高阶辅助驾驶功能”的等待账期与进入门槛。首先，高精地图的测绘精度与更新周期，对于绝大多数

厂商

都是难以接受的高企，虽然华为具备地图资质，不用受外部供应商掣肘，但执行过程中的难度，真就让领航辅助这件事被限制在几个核心的、标杆的、作为品牌背景板的首位城市。

如果我生活在没有高精地图覆盖的三四五线城市，我多花几万块钱买激光雷达，买英伟达orinX芯片，我最终能够使用到的，也就是一个简简单单的L2而已，这就等于买了iphone机，却没有5G或WIFI网络覆盖，只能当做傻瓜相机的那种尴尬浪费。

无图模式所解决的，也就是这一点，基于BEV(鸟瞰视角)的通勤模式，可以通过遍布周身的感知元件，在驾驶者最常驾驶经过的上下班通勤道路中，实时采集并收集路面状况与驾驶者开车习惯，也就是说，自己绘制出一套给自己用的高精地图并形成一套与驾驶者个人习惯无缝衔接的自动驾驶逻辑(驾驶者如果平常开车比较猛，这套系统就会以相对猛的方式开车，驾驶者如果开车比较稳，这套系统就会以比较稳的方式开车)，无论驾驶者在那里，城市NCA智能巡领都是一个可实时激活的状态。

今年10月，

理想汽车

实现销量40422辆。其中最值得一提的，就是

理想L7

产品的强势表现，这款车的产品点，其实是打入了

奔驰GLC

、

宝马X3

的腹地，并且可油可电的特质，也让不少在纯电车面前买不下手的纠结型消费者。

有了那种孤注一掷的信心。后期，理想的纯电

MPV

方案，也有着很稳定的销量预期，毕竟800V架构+宁德时代5C电池的高技术起点配搭理想AD的组合，足够让不少消费者有所动心，毕竟当前自主高端

MPV

市场中表现强势的

极氪

009与

腾势D9

在自动驾驶方面所表现的能力，和理想AD事实上是差挺多的，况且对于长途枯燥驾驶，理想AD的加入，可谓是一种很大的刚需和明显的改善。

【本文来自易车号作者丁丁说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

“黑红也是红”，对于今天的汽车品牌而言，最怕的似乎不是挨骂，而是无人关注。

近日，随着

理想汽车

正面回应“

理想L9

，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片，再次让理想汽车与李想本人站在了风口浪尖。再加上理想汽车失控闯进早餐厅引发严重伤亡事故，在各大评论区都被讨论得热火朝天，不少人对于理想汽车到底还能不能买，产生了许多质疑。

这是怎么一回事，理想汽车到底怎么了，它又会走向哪条路?钟叔驾道这就给大家细细分析一下。

回应了，但没有全部回应

要想了解这次事件的起因，就得从网络上流传的“理想L9，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片开始说起，从图片制作功底和详细观点，可以看出作图人确实下了不少功夫。Ta的核心思想也很明确，就是认为现如今的理想L9作为40多万的车型，在配置方面有些“名不符实”。

这里限于篇幅，就不展开细聊了，我们就挑几个网络上争议最大的来说。

一是吐槽理想L9作为一款车身长度超过5米2的车型，内部空间却跟5米1的纯电动车差不多。作者的看法是，理想L9作为“逆向开发”车型，空间优化自然有所不及。

对此，理想汽车也作出了回应，表示与

宝马X7

、

奔驰GLS

相比，理想L9的车内有效空间更大，车内得房率更高。

不过有趣的是，理想这里摆出具体名字的车型，前两款都是传统燃油车型，或许跟理想L9本身是增程式混动车有关，至于所谓的某中大型纯电SUV，理想L9则没有说出具体名字。

大家关于空间这方面的疑问，其实是源自当时

理想ONE

的不足。因为理想ONE在车架底盘设计上参考了

汉兰达

，带有些许油车影子。尽管绝对轴距、空间更大，但是相比对手

问界M7

，理想ONE的结构布局没有优势。同样的疑问，自然就被放大到理想L9身上。

此外，讨论热点还集中在理想L9的机械素质差问题，比如作图人提到，理想L9是同级少见采用浮钳刹车制动器的6座车，主流对手考虑到满载近3吨的刹车安全性，都会采用安全性能更好的定钳制动。

对此，理想的回复是，媒体(汽车垂直网站)有实测连续6次100-0km/h制动的平均距离，成绩为37.03m，拥有优秀的制动距离。当然了，现实生活里可能一般用户都不会去开着理想L9感受劈弯，理想本身在宣传时也是尽力避免这一点。

这里顺便科普一下，浮动式刹车盘在支架配合的轴销自由滑动，产生制动力矩;固定刹车盘是制动钳内的活塞伸出制动块，夹紧制动盘时，产生摩擦力和制动力矩。

一般来说，浮动刹车盘不是一个整体，工作面与安装面属于软连接，对材质的要求比较高。如果使用材质不达标，可能会存在安全隐患，一般配备在相对廉价的车型上，在售价四十多万的车上确实很少见。

而面对质疑麋鹿测试时转向助力“失效”的问题，理想则没有正面回应。

至于对理想L9的增程器、电机、充电效率、魔毯空气悬架等方面的质疑，本质上是作图人怀疑理想作为一家车企，在技术层面的积累和功底，以及理想L9作为一台旗舰车型，其机械素质表现“不尽如人意”。寻车网

理想在今天的成功，很大程度上是因为早期押中了增程电动的路线，由于增程电动结构和控制相对简单，小容量的电池，也使得它的制造成本更低，可以把钱拿去堆更高的配置，同时聚焦家用领域，让理想收获了不少销量。

不过这也使得理想对于技术层面似乎没有那么看重。以旗舰车型理想L9为例，即便配备了最新款的芯片和激光雷达，但是在高速跟车巡航，市区拥堵辅助和泊车等智能驾驶方面，表现都不如

蔚来

和

小鹏

。

甚至此前有消费者质疑，理想的激光雷达形同虚设，高速NOA问题频发，还出现过将广告牌识别为真人的笑话。近期理想汽车失控撞进早餐厅引发严重伤亡事故，更是令人浮想联翩。

营销重要，技术研发也不能落下

作为造车新势力现阶段的牌面之一，理想汽车似乎很完美地继承了创始人李想的媒体人出身，甚至业内产生了一种说法，“理想汽车是一家靠汽车盈利的媒体公司”，非常擅长在营销层面下功夫。

有人曾统计过，作为同行亲自“认证”的“微博之王”，李想在微博拥有217.3万粉丝，发布的微博数量更是超过了一万条。作为对比，蔚来CEO李斌的微博粉丝数是51.3万，发布的微博数量还没超过500条;小鹏汽车创始人何小鹏的粉丝是116.2万，微博数量不超过2000条。

而在李想发布的这一万多条微博里，其中不乏Diss同行的内容：

比如有人说增程式路线不行，就怼遍全行业，从“臭搞技术的”到

大众

中国CEO冯思翰无一幸免。

又比如有人说全铝车身更好，李想直接回应：“建议认为铝好于钢的朋友将自己房子的钢筋结构换成铝。”

此外，李想团队还不乏出现“500万以内最好的车”，“与

库里南

对比，理想L9也不怕”，“长途用油，短途用电”，“充电九分半，续航400公里”等宣传金句。

事实上，理想汽车的成功，最大助力应该是强大的营销能力。要知道，作为车评界“祖师爷”，李想是正儿八经的媒体人出身，更是某汽车垂直平台的创始人——作为中国曾经最成功的汽车内容平台，该平台的影响毋庸置疑，而且建立了一整套的“好车”定义权。

可以说，李想亲手带出来，以及“二次分裂”的车评人，拥有一套几乎相同的话语体系和评车标准，甚至很容易同化出相似的思维逻辑、审美乃至价值观。老板亲手带出半个车评圈，而且深谙其中的传播之道。从某种层面而言，理想汽车是中国汽车史上的第一，毕竟从未有过营销如此强大的团队。

更关键的是，当李想在微博“肆无忌惮”地Diss对手，并不断收获粉丝们的热捧时，等于是将这一套营销攻势所带来的压力强加给了所有对手。面对李想的攻势，跟还是不跟?该怎么跟?号召力够吗?有一线媒体人愿意为你打工吗?老板本人能亲自拉下脸去发微博互怼吗?

当然了，在这里并非指营销不好，甚至在这个“造好车不一定卖得好”的年代，营销反而更加重要。那些把车卖不出去，归结于消费者不懂车、对手太擅长营销的车企，或许更需要审视自身。

但对于理想自身而言，如果没有真本事，往往跌落的速度也非常快，进一步加强技术研发，铸就真正的技术护城河，才是实现“长红”的关键。君不见隔壁

魏牌

用类似的思路造了台蓝山，就轻轻松松达到了月销5000辆的成绩。

当年的造车“新势力”已经不新了，新能源汽车版本的BAT也终于到来了，由

比亚迪

(B)、

埃安

(A)、

特斯拉

(T)组成的新能源汽车“BAT”风头日渐高涨，头部企业占据了市场的头部位置，传统车企也正式花心思去造新能源车了，过去抢跑超车的格局正在生变。

综述

今天的智能电动汽车发展，已经进入了一个新的阶段：过去可以靠险招、拼长板可以活下来;如今则要靠实打实的体系化能力、技术研发能力比拼，拿下最主流人群的订单。

这正是理想接下来需要正视的最大挑战：所有对采用国产供应商的指责，对机械素质的质疑，本质上都是市场部分消费者对理想自身研发实力的存疑。随着越来越多强力对手加入战局，理想需要拿出更多真本事来让人心服口服。(部分图片源自网络，如侵删)

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