试驾三菱帕杰罗·劲畅！3.0L V6配四驱，有多狂野？（看过普拉多，有V6和插混的全新帕杰罗，退出中国也不冤？）

有人说，选择了怎样的一款车，就选择了怎样的生活。30万出头的预算，有很多车型可供选择，有的可以满足你的家用大空间需求;有的可以满足你的商务需求;甚至你也可以选择丰田86等车型，圆你的跑车梦。但是选择三菱帕杰罗·劲畅的人，可以说是选择了一种浪漫，这种浪漫无关风花雪月，却也让人怦然心动。为什么这么说?这还得从帕杰罗·劲畅身上来说起。

前段时间，笔者和进口的2020款帕杰罗·劲畅相处了一星期的时间。虽然时间不算长，但也足够笔者去了解它。帕杰罗·劲畅虽然和帕杰罗V97同为纯正越野车，而且名字也差不多，但它俩之间还是存在不同，而这种不同也造就了帕杰罗·劲畅的那份浪漫。

帕杰罗V97拥有庞大的车身、后挂式备胎，让人一看就知道其越野车的身份。反观帕杰罗·劲畅，不仅没有“小书包”，第一眼看上去还像是一款城市SUV。如果说帕杰罗V97是一身运动装的运动员，那么帕杰罗·劲畅就是穿西装打领带的职场精英人士。帕杰罗·劲畅采用三菱全新的Dynamic Shield设计语言，大面积的镀铬装饰让帕杰罗·劲畅变得精致，穿梭在城市中写字楼林立的CBD也无丝毫不违和。

而且，帕杰罗·劲畅的长宽高分别为4825/1815/1800mm，庞大的车身尺寸让帕杰罗·劲畅显得气宇轩昂。不过相对来说，这样庞大的车身在城市中相对没那么好停车，而且即便帕杰罗·劲畅的驾驶室坐姿很高，但车头也相当高，所以盲区也比较大。但相比坐在帕杰罗·劲畅里“一览众车小”的感觉，停车没那么方便又显得不重要了。

另外，驾驶室坐姿之所以高，是因为帕杰罗·劲畅的底盘离地间隙大，其最小离地间隙都有218mm。但是底盘离地面高，就会让人上下车时不仅姿态有点不好看，裤腿也会变成抹车布，好在帕杰罗·劲畅配备了迎宾踏板，所以无需担心这一点。

如果你在车尾俯下身去窥探它的底盘，帕杰罗·劲畅这个“职场精英”就会露出马脚，展现出其野性的一小面。裸露的备胎就这样悬挂在底盘上，旁边可以看到它非承载式车身的大梁和越野车必备的拖车钩。或许，用“穿衣显瘦，脱衣有肉”来形容帕杰罗·劲畅比较合适。

在当下，市面上的车型内饰设计盛行年轻潮流、科技风格，而来到帕杰罗·劲畅车内，它的内饰却给人的感觉是“老干部”的做派。不过细究之下，还是会发现帕杰罗·劲畅没有和如今的趋势脱节。8英寸的液晶仪表盘能显示丰富的车辆信息，9英寸的中控大屏里的原厂的手机互联映射和语音控制系统，还是能在驾驶的过程中提供一定的便利和乐趣。

帕杰罗·劲畅内饰里最“精华”的部分还要属这两个地方，在这个旋钮上可以在2H(后驱)、4H(四驱)、4HLc(高速四驱)和4LLc(低速四驱)四种模式中，根据不同的路况去自主切换。前三种可以在行驶过程中时速100km/h以下任意切换，而4LLc模式+R/D LOCK得先驻车才能进行切换。

帕杰罗·劲畅前排座椅的头枕上有潘帕斯猫的刺绣，表明其“山猫”的身份。另外，帕杰罗·劲畅的轴距达到了2800mm，座椅采用2+3+2的7座布局，虽然第二排空间还不错，但第三排座椅的膝部空间并不充裕，但是临时坐一下人还是没问题的。

第三排在正常状态下，后备箱的空间基本就没有了。但如果将第三排座椅收起来，那么就会得到一个大容量的后备箱，在日常家用的时候能装能载。

所以，帕杰罗·劲畅城市SUV一般的精致大气外观、能装能载的大空间，可以提供你在扮演职场精英、丈夫、父亲、儿子等不同角色时的所需。或许，在不同社会角色中周而复始地切换，你早已经忘记自己原来的模样。但当你想做一回自己时，它亦能给你很好的陪伴。

不同的社会角色，就有不同的压力施加在身上，让人如同一根紧绷的弦。所以人要学会自我调节，才不至于绷断了这根弦。在布满钢筋水泥的喧嚣城市中待太久，就会想走入大自然，领略不同的风光，感受这个充满生机的世界。而去越野，恰恰是帕杰罗·劲畅最擅长的地方。

帕杰罗·劲畅搭载的3.0L V6自然吸气发动机+爱信8AT的动力总成，能输出209匹的最大马力，291牛米的最大扭矩。虽然这套动力总成的爆发力不算很好，但胜在后劲十足。即便时速上到100km/h，再踩油门也还是能感觉到动力在源源不断地输送过来，这就是大排量V6发动机的“底气”。而充沛的动力，也是帕杰罗·劲畅在越野时的强力保障之一。

在和帕杰罗·劲畅相处的那一个星期，笔者也去了野外“豁车”。帕杰罗·劲畅配备的是第二代的超选四驱，标配后桥差速锁。在野外的时候，其实普通四驱模式已经足以应付不少路况。而且，帕杰罗·劲畅的方向盘转向为3.7圈，最小转弯半径为5.46m，所以在一些狭窄的野外山路也能很好地通过。不过帕杰罗·劲畅机械液压助力的方向盘，在打方向的时候需要费一些劲。但正是这样，反而更让人有参与感，和帕杰罗·劲畅一起携手征服崎岖，成全你和它张狂。

另外，帕杰罗·劲畅30°的接近角和24.2°的离去角，还有218mm的最小离地间隙，很好地保证其在野外的通过性。在爬坡的时候，将四驱模式调到4LLc(低速四驱)，然后开启后桥差速锁，这时帕杰罗·劲畅的扭矩会放大1.5倍。此外，帕杰罗·劲畅配备的东洋A32全地形越野胎具有很好的抓地性，所以笔者在驾驶着车辆爬一个接近30°的泥泞坡道时，感觉胜似闲庭信步。

帕杰罗·劲畅采用前双横臂式独立悬架，后多连杆整体桥式悬架设计。它的悬架行程较长而且软，在日常行驶时或许舒适比较一般，但到了野外就成了优点。因为这样的调校可以很好地拉得住车身，并让车轮“粘”住地面不容易悬空，从而提升通过性。毕竟帕杰罗·劲畅只是长了一副城市SUV的模样，实质上还是一款纯正的越野车。而越野车需要的，就是通过性好，这样才能去更多的远方。

开大名鼎鼎的帕杰罗V97，你或许只是为了去越野，而且帕杰罗V97粗犷的外观也不会是个“精致门面”。但帕杰罗·劲畅却可以胜任你平时生活中的很多场景，也可以和你并肩作战去征服曲折险阻的山路，行走于广阔的天地，这就是它的专属浪漫。而且，帕杰罗·劲畅的受众主要是男性车主，所以说是属于男人的浪漫，也不为过。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前段时间，全新换代的

丰田

普拉多

产品力，以及其将要国产的消息，可谓吊足了国内广大越野车友们的胃口。与此同时，与普拉多齐名多年的

三菱

帕杰罗

却逐渐陷入沉寂。甚至三菱品牌在华也是节节败退，不禁让人唏嘘。如果帕杰罗还能再火一把，是否能够借着国内硬派越野

SUV

兴起的风潮，助力三菱品牌成功“回血”呢?只能说，看过全新一代三菱帕杰罗的消息之后，这一切只不过是幻想而已。很显然，三菱的硬派越野车已经无力与普拉多进行抗衡了。

保留V6自吸，但借的日产那台?

首先需要打个补丁，因为直接说换代帕杰罗，其实并不严谨。根据此前三菱发布的产品规划时间表，在中大型

SUV

范畴中，仅剩下一台对标

日产

Pathfinder

的“乘用车”选项。至于“皮卡基础”的寻车网

SUV

，只剩一台“帕杰罗运动版”，也就是国内所谓的三菱帕杰罗·劲畅。从目前三菱的实力来看，重启传言中与

途乐

同平台的帕杰罗项目，应该相当困难。所以，这里将传统意义上的三菱帕杰罗·劲畅，直接称呼为帕杰罗，无论在情感上还是事实上，应该都是说得通的。(本文一概称呼为三菱帕杰罗)

回到正题。日系硬派越野

SUV

之所以风靡全球，各家的6缸发动机可谓居功至伟。虽然这些V6自然吸气发动机，仅看参数并不出彩。但其平顺性、稳定性特点，在特殊的用车工况下，却展现出独特的魅力。而全新三菱帕杰罗也保留了大排量自然吸气选项，只不过排量或将变为我们并不熟悉的3.5L。

此前三菱帕杰罗在国内提供的两款V6发动机，分别为3.0L、3.8L排量。如今在开发能力有限的情况下，这台3.5L V6发动机又是怎么来的呢?其中一个解题思路，便是找日产“借”。

在

雷诺

、日产、三菱重塑联盟关系之后，三家的动作明显都在加速。仅从这台3.5L V6发动机来看，日产那边完全有现成的。在美版日产Pathfinder身上，这款发动机的参数为最大功率288马力，最大扭矩351N·m，而特别版车型在调校上还有差异。但无论如何，都与这次全新三菱帕杰罗曝光的数据非常接近。

这样看来，保留V6的三菱帕杰罗似乎要比全新普拉多更为“厚道”?首先，站在中国市场的角度来看，这一级别的产品，除非是平行进口方式引入，否则在现阶段还以大排量自然吸气作为主力的可能性相当低。毕竟，仅从价格上看，受众也很难接受。

其次，在电气化的浪潮下，即便是硬派越野车，在电驱的助力下，曾经大排量自然吸气才能做到的平顺等特点，已经被新技术所克服。即便眼下在特殊场景下，很难直接依赖

纯电动

。但是适当的混合，毫无疑问是有利的。比如全新普拉多主打的那套P2架构的2.4T混合动力系统，就是典型案例。不过这点也难不倒三菱，人家也是有混合动力技术的，只不过是PHEV形式。

插混技术开倒车?最好的结果也很尴尬

三菱明明有一套在海外市场都比较受欢迎的PHEV技术，但却在引入国内的步伐上慢得出奇。这里面的谜之操作不是今天要聊的重点，而是这套插混技术加持在全新三菱帕杰罗身上，会是怎样的效果。

与前面3.5L V6的信息相比，有关全新三菱帕杰罗PHEV的参数就更不确定了。只是根据目前普遍的说法来看，这将是一套2.0L自然吸气发动机加持的PHEV系统。这里面最大的问题在于，现阶段的三菱

欧蓝德

PHEV就采用的2.4L发动机。而尺寸更大，用车场景更复杂的三菱帕杰罗PHEV，排量还变小了?

当然，在三菱PHEV的技术路线中，2.0L发动机也是找得到身影的。只是这组搭配显得比较“怪异”。现阶段能说得通的原因，可能就只有三菱有可能加大了电池容量与电机马力这个方向。

这也不是空穴来风，因为在海外版本的三菱欧蓝德PHEV车型上，基本就是这个发展趋势。其电池容量已经来到了20kWh，前后电机的最大输出功率也分别达到了85kW、100kW。而早期三菱这套PHEV技术的前后桥驱动电机输出功率都只有60kW。但对于帕杰罗这种不太需要在空间上精打细算的车型而言，有必要缩减

发动机排量

吗?

更何况，加大电池容量的做法，对于硬派越野车，也不是

百利

无害的套路。由于特殊用车场景的存在，硬派越野

SUV

的动力电池在防护方面，要求只会更为苛刻。所以诸如此前

牧马人

就在纯电续航里程方面，表现得相当克制。另外，过大的电池容量，还会加重车重负担。这一系列变化，也会导致包括底盘、悬架等部分一揽子核心部件的调整。

否则，在高性能以及硬派越野路线上调整为P2路线的丰田混动，在技术逻辑上只需要一块大电池即可实现PHEV，但却暂时没有进一步的动作。其现阶段的PHEV产品线，仍然维持在行星齿轮动力分流的技术逻辑部分。而且，所有动力源都需要经过传统AT变速箱的P2路线，对于硬派越野场景而言，有着天然的放大效果。这是三菱这类采用P1+P3构架的插混产品，所不具备的优势。当然，P2电机在高强度场景下也有着自己的缺点。而如果在电气化这块有着极强的技术背书，P1+P3也能有更多潜力挖掘。但这些都考验着现阶段三菱在转型期的技术储备。

写在最后

仅以现阶段全新三菱帕杰罗曝光的技术信息来看。燃油车板块，能用一句曲高和寡来形容，就已经算很给面子了。实际上对于中国市场，就是不接地气的存在。而潜力更大的PHEV部分，且不说前期莫名其妙地放弃了在国内累计口碑的好时机。从技术与场景的契合度来看，也得打上一个大大的问号。这样一款用户画像模糊的产品，又怎么可能在接下来的时代，与同样全新换代的普拉多相提并论呢。

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三菱帕杰罗，这款缔造过无数辉煌的经典车型，终于也即将走到生命的尽头。

日前，三菱正式对外宣布，将在2021年上半年停产帕杰罗，停产的原因是因为销量不佳，无法平衡生产成本。简单来讲，就是太亏本儿，卖出去的车抵不了生产成本。一些人可能会有遗憾，帕杰罗这么一款经典车型，怎么说“砍”就“砍”了呢?

但实际上，如果你去网上看看网友对这件事的评论，就会发现，帕杰罗“死有余辜”，甚至不少网友认为，这样一款“打死不换代，持续卖情怀”的车型早就该被淘汰。想想也是，自从2006年，三菱推出第四代帕杰罗，14年来，这款车最大的变化是车内有了中控屏，车身有了拉花，进化的速度还赶不上岩石风化的速度，在“三年大改款，五年大换代”的当下，帕杰罗实在没太多可值得留恋的。

更难得的是，老掉牙的发动机是来自上个世纪的产物，3.0L V6大排量、大六缸，乍听牛气冲天，一看动力参数，才174马力、255牛·米，弱鸡无比;比不上国产1.5T四缸机(比亚迪骁云1.5T发动机，185马力、288牛·米)，甚至还比不上国产1.5T“三缸机”(吉利1.5T三缸发动机，177马力、255牛·米);难怪有网友调侃：如果想在2020年寻找一台排量3.0L以上但功率没超过200马力的车，帕杰罗是唯一的一个……

不过，即使如此，帕杰罗还相当傲骄，国内很多地区，不是你想买就能买的，因为……因为……发动机只能满足国五排放，买了也不会给你上牌!而且别看发动机动力不强，但油耗却是一流的，市区路况，百公里油耗轻松飙上18、19升，20升以上也属正常，一脚油门，心里都在滴血……

不仅发动机让人觉得“生无可恋”，就连其他方面也实在让人喜欢不起来：方向盘沉，内饰粗糙，音响只能用有声音来形容，座椅单薄，坐着硌屁股，这的确就是一台工具车，市区家用实在没有什么优势可言。唯一让人津津乐道的谈资可能就就只有三菱的看家本领超选四驱了，其他的真就没什么了。

言归正传，帕杰罗在中国市场也算是威名赫赫的车型，此前排放法规较为宽松的时候，在中国尤其是西部地区，配有“硬派越野”标签的帕杰罗始终深受越野爱好者的追捧，销量逐年提升，但是随着排放法规日益严苛的限制等多重因素影响，同类车型大多数都迎来了生命周期中的滑铁卢，比如丰田兰德酷路泽、普拉多等。

事实上，有关帕杰罗的停产事宜早在2019年便有迹可循，由于销量上的严重下挫，日本市场在2019年停止销售帕杰罗车型，三菱也在美国市场推出不超过700辆限量版帕杰罗后宣布不再向美国销售该车型。此后一年多的时间里，祝町工厂生产的帕杰罗车型仅供出口其他海外市场，帕杰罗也从此成为日美两国“可望不可即”的稀有车型。而此次再宣布停产，将彻底终结帕杰罗的命运，并且根据三菱的规划，帕杰罗复产基本无望。

可以说，帕杰罗这样的硬派越野车，的确已经不再适合当下 汽车 市场发展大环境，不更新迭代，不随着消费者用车观念进行相应的变化，最终的结果是产品不再适合当下的形势。信仰、理想终究抵不过生存法则，厂家也不是慈善机构。有“情怀”的人或许也只能扼腕叹息了。