电动车续航超过多少公里，你会放弃燃油车

万众瞩目又姗姗来迟的特斯拉(NASDAQ: TSLA)电池日终于来了。

美东时间9月22日周二下午四点半，特斯拉股东大会及首次“电池日”活动正式举行。作为新能源汽车龙头企业，特斯拉从整车深入上游的电池制造领域，并且自称取得“非常疯狂”的技术进展，引得汽车全产业链的关注;同时身为今年股价涨了四倍的热门股票，特斯拉的重大技术成就也让一众投资者和机构翘首以盼。

然而让人始料未及的是，在这场三个多小时的活动上，为此造势已久的CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)没能给关注者带来预想的惊喜，普遍期待的“百万英里”电池跳票，而宣布的电池技术尽管任何一项都具备颠覆性的效果，但只在“接近可用”状态。由此，特斯拉股价下跌超6%，蒸发2000亿市值。

特斯拉将传统汽车多达40个的复杂控制系统，简化为4个，包括智能座舱、自动驾驶、车身控制(2个)，从而彻底颠覆了汽车工业，开创了智能电动汽车的时代。如今特斯拉又将手伸向了电池工业，意图从根本上颠覆动力电池产业。

特斯拉电池日上，马斯克公布了最新的电池计划，从材料、结构、工艺等维度，重新定义了电池。新电池为“46800”型无极耳电池，能量密度提高五倍，动力输出提高六倍。马斯克称，新电池已经开始在一家工厂生产，将需要一年时间达到10千兆瓦时的产能。

所谓“46800”型是指圆柱电池的尺寸，“46”代表电芯直径46mm，“80”代表电芯高80mm，“0”代表圆柱电池“46800”看似只是简单提升了尺寸大小，但对圆柱电芯来讲，却是一个非常夸张的巨大变革。

事实上，这并不是特斯拉第一次改变电池尺寸。2017年初，特斯拉将传统的“18650”圆柱电池升级为“21700”电池，即直径增加3mm，长度增加5mm。如此看似无关紧要的轻微尺寸提升，却能实现能量密度增加20%，成本降低10%。

21700电池一经发布，就在业内引起了轩然大波，国内电池企业纷纷跟进，同年6月28日，亿纬锂能宣布其21700电池成品在湖北金泉下线;7月3日，智慧能源正式公布其21700电池生产计划;7月20日，苏州力神年产4GWh 21700动力电池项目正式宣布投产……

然而，国内的21700浪潮并没有得偿所愿，圆柱电池依旧被乘用车摒弃。原因是21700电池在能量密度大幅提升的同时，给电池热管理带来了巨大的负担，其开发难度增加了2-3倍，没有如特斯拉一般精湛的电池热管理技术，根本无法驾驭21700电池带来的安全、倍率、寿命的衰减。

如今特斯拉进一步将尺寸提升至“46800”。相比三年前21700电池的小幅尺寸增加，“46800”型电池，体积扩大了近五倍，在成本、性能剧增的同时，也给电池研发生产带来了巨大的负担。

值得一提的是，如同当初21700电池带来了NCL(镍钴铝)811三元正极一样，“46800”也带来了诸多黑科技，而且更具颠覆性。

在电池材料领域，特斯拉将使用硅负极。目前市面上的电池普遍使用石墨作为负极材料，在理论上硅负极的容量是石墨的10倍，但由于硅在反应过程中会出现大幅度的体积膨胀(约300%)，极大影响电池化学性能，因此未被广泛应用。

目前高端锂电池产品基本都使用了硅碳负极(硅、碳的混合物)，特斯拉则期望在负极直接使用硅，大幅提升电池性能。至于正极，则是采用此前已沸沸扬扬的高镍无钴路线，今年7月，马斯克还呼吁矿业公司大量开采镍，导致镍价突然升高。

在电池结构上，特斯拉提出了无极耳的理念。极耳是电池正负极与外界连通的部分，去掉极耳，电子流通距离更短，能量密度更高，热管理也更容易，但这看似百利无一害的动作，却在工艺上极难实现。

在生产工艺上，特斯拉将采用干电极工艺。该技术在特斯拉电池日前已经被“内部人士”泄漏出去，所谓干电极，是相对于当前的湿法工艺，不需要使用溶液，可省略繁复的涂覆、烘干等工艺，大幅简化生产流程。

以上黑科技任何一项都具备颠覆性的效果，马斯克称：“若创新技术都能兑现，续航能力将提高54%，成本将下降56%，超级工厂的投资将下降69%。”

显然，刚刚颠覆完汽车产业的特斯拉，意图再次颠覆电池工业，然而技术进步的门槛非常之难，业内对特斯拉电池颠覆革命的预期并不高，马斯克也在发布会上表示，展示的部分技术只是“接近可用”，但是目前仍然无法大规模生产，特斯拉已在加州设立了一个试验工厂，来解决目前依然面临的问题。

市场对特斯拉电池日曾经充满期待，分析师们相信，特斯拉将宣布重大技术进展以稳固自身优势，多家投行都因此上调了特斯拉的股票预期价。

但神秘的面纱揭晓后，市场普遍觉得不及预期，股价反应非常诚实——特斯拉9月22日收盘时跌5.6%，盘后跌幅扩大，跌6.87%。特斯拉的三家电池供应商(LG化学、松下和宁德时代)的股价也全部下跌。

“马斯克关于电池的所有说法都不是已经做到的东西。”罗仕证券(Roth Capital Partners)分析师Craig Irwin直言，没有什么是看得见摸得着的。

同时，最为投资者所期待的“百万英里”电池也在活动上跳票。根据特斯拉此前介绍，这一电池使用寿命可以长达10年或更长时间，通过电化学体系的创新，电池的核心痛点衰减问题得以有效解决。

从2016年开始，特斯拉与世界锂电池领域先驱Jeff Dahn博士展开合作，至今已发表了多篇论文、注册了多个专利，致力于解决电池多次循环后的衰减问题。最近的一次进展是在2019年9月，Jeff Dahn在论文中描述了一种电池，能在电动汽车上使用超过160万公里，市场普遍期待这款电池会在电池日露出真容，但最终跳票。

海通证券评价道，特斯拉的创新思路更多的为生产制造工艺环节以及形状环节，包括更大的圆柱直径、干法电极等等，而核心的电化学体系并未有颠覆性的创新，而这正是三大创新里难度最大、壁垒最高的，特斯拉并未超出宁德时代、LG等的研发范畴，并未提及百万英里电池、无钴、固态、预锂化等较大的创新方案。寻车网

那么特斯拉带来了什么可谓“惊喜”的发布?

是一款售价2.5万美元、完全自动驾驶的汽车，3年后亮相，没有提供车辆细节。马斯克说：“让我最困扰的事情之一是，我们还没有一款真正负担得起的汽车，这将是我们将来要做的事情。”

要做到这一点，马斯克认为，必须通过电芯制造和化学技术的进步，降低电池成本。

比如在制造方面，系统毫不停顿地生产电池，特斯拉工厂宛如高速公路，电芯就是路上单向行驶的汽车，而且还没有人流，以减少工厂的占地面积和固定投资。特斯拉还表示，将与第三方合作，100%回收其特斯拉车辆，未来计划从旧电池中制造出新电池。它已在内华达州启动了内部试验计划。

需要指出的是，这个三年之约颇有达不成的风险。几年前，特斯拉曾承诺推出一款售价3.5万美元的电动汽车，即 Model 3，但事情的结果我们都已经看到，Model 3只在很短时间内以低价出售，如今的平均售价约5万美元。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)测算，特斯拉已将电池成本从最初的600美元/kWh降低到如今的150美元/kWh，当电池成本降到100美元/kWh，电动汽车的成本就与燃油车基本相当。

此外，马斯克还宣布三电机的Model S Plaid版上线并开启预订，目前在官网已上线，新车型售价约117.49万元，预期于2021年下半年交付。

Plaid Model S的零百公里加速将低于2s，最大功率可达809Kw，最高时速可达320km/h，预估续航里程超过840km。

尽管时间在2020，特斯拉的心已经飞到了几年后。有人觉得，一切都是言之尚早的规划，但相信马斯克和特斯拉的人依然相信，规划会一步步到来。(责编/杨佩谦)

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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电动车续航超过多少公里，你会放弃燃油车

如果只看续航里程，电动车做到750km左右，就能和燃油车差不多了。

但是考虑到充电时间、电池衰减等等因素，目前来讲的话，电动车的续航只有达到1100km以上，才有可能真正取代燃油车。

电动车和燃油车续航差距有多少

参考新能源汽车国家大数据联盟在2019年公布的数据：如果基于NEDC工况进行测试，市面上48%的纯电动乘用车，续航里程是小于200km的。

相比普通燃油车的续航里程，差距真的不算小。

随便拿辆燃油车讲好了：19款2.0L凯美瑞，口碑油耗7.5L，油箱60L容积，一算，有800km好开了。

你看，轿车、SUV平均一下的话，燃油车平均续航差不多就是750km左右。

电动车续航要在哪些地方打折扣

对于电动车来说，续航里程的影响因素其实要比燃油车多得多。

有些特殊情况下，比如说：冬天，电动车续航里程会缩短的。

所以说，电动车想要替代燃油车，实际需要的里程，会比750km要高出不少的，我们一个个来算。

跑高速没有变速箱，消耗比城市道路大

首先第1个，在高速工况下，电动车的电量消耗比城市道路反而是更快的，我们开汽油车更省电，反一反。

安徽工程大学有硕士论文，《纯电动汽车动力传动系统建模与优化研究》里面讲：电机转矩外特性与功率外特性示意图，搞了这么个东西出来。

它看到：随着电动车起步功率不断地增加，会有一个恒转的矩区。

但是一旦到达了峰值功率之后，会有一个恒功率区，扭矩输出随着转速升高呈双曲线下降。

我们说人话，简单讲就是：普通工况下，1份的转速可以提供1份的扭矩，出1份力;但是在高速的情况下，1份的转速只能提供半份或者更少的扭矩了。

就有点像短跑的时候，你起步加速「诶」一下，腿摆得够快，一下子就蹿出去了。

等到速度上来了，后面想要再加速，你腿摆得再快也加不上去了，而且还反而是更加累的。

对于车子来说，也就是更耗电了。

比如说，特斯拉Model 3，美国环保署(EPA)的统计：高速工况相比城市工况，每百公里就是要多费1.6度电。

按照特斯拉市区百公里耗电16.25度来算的话，跑高速就要多用10%的电了。

冬天开制热，需要单独的PTC热敏电阻

除了跑高速，电动车在冬天开空调的时候，用电也是比较快的，也会在很大程度上影响续航里程的。

我们之前视频讲过：普通燃油车开个暖风，就是发动机的热量，鼓风机一吹，我们就舒服了。

鼓风机的功率几十瓦，基本上算不了多少能量的，油也好、电也好。

但电动车不一样了，它没发动机的，基本上都是用PTC热敏电阻的。

打个比方：就和南方用的浴霸是差不多的，功率一般是3到5KW左右。

时速100km开1个小时，就是3到5度电，是吧?百公里电耗又要多15%了。

算上开高速、开暖风，10%、15%再乘以750km，续航里程就要在937.5km左右了，你看，就要那么多了。

冬天气温低电池自身会有“缩水”

还有，冬天，电池容量本身会“缩水”的。

就好像早几年的iPhone一样的，明明显示电量还有30%、20%的电，突然直接「叭嗒」强制关机了，搞不懂，对吧?

兰州理工大学有个论文，《高寒地区新能源汽车锂电池低温预热及充电性能研究》里面，测试了三元锂电池在不同温度下的放电容量。

0℃，电池的放电容量占额定电池容量的83.3%;零下10℃，占77%;零下15℃，58.1%;零下20℃的时候占42.6%，一半都不到了。

所以可以看出来：一旦环境温度低于零下10℃，衰减率明显增大。

所以说，在北方，电动车的续航里程受到的影响就更大了。

我们这里按照0℃来算，83.3%，前面是937.5km，对吧?再除以83.3%，算出来就已经是1125km了。

也就是讲：考虑到刚才讲的3个因素，电动车的续航至少要做到1100km，才能和燃油车媲美、差不多、相当。

日常使用还有哪些痛点难以解决

这个时候就有朋友说了：“「哎」你说的是刚买来的时候，差不多有燃油车的水平。我这个车子要是开5年，电池容量下降了怎么办?”

确实，现在的新能源车，除了本身的续航问题，电池的衰减也是一个需要考虑到的情况。

除此之外，充电的时间、充电桩普及、充电标准的统一，都是需要时间不断地来解决了。

电动车整体的生态建设，不会明天就好的。

就和手机的发展是一样的，系统怎么样，屏幕又怎么样，充电出了点什么新花样，拍照又多了几个摄像头……

从10多年前到现在，逐渐一步一步这么发展起来的。

对于电动车来说，零件总比手机多了，总是更复杂一点了，没有5年、10年，我看也是很辛苦的。

现在的电动车，续航要达到1100km，确实是可以解决一大部分的烦恼了，但是就算达到了，也不能说完全能够替代燃油车，还是有很长的路要走。

续航达到1100km，会解决部分问题

总得来说，电动车续航里程提升到1100km，可以应对燃油车的各种基本使用条件了。

不需要考虑到所谓的高速工况、冬天电池“缩水”、开暖风费不费电、堵不堵……几乎用起来就是大家都一样了。

但是电池和充电这些其他额外的问题，我们还是得等。