又一造车新势力将破产，国内新能源市场洗牌近收官阶段？ 威马汽车召回，作为车主我请教了专家几个问题

对于登陆科创板之前燃起的几把火，威马 汽车 正在全力扑灭。

10月28日，针对近日有威马车辆底部冒烟起火事件，威马 汽车 公布调查结果，显示是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。

AI 财经 社了解到，威马的电池供应商涉及宁德时代、天津力神、苏州宇量、中兴高能、苏州塔菲尔、瑞普能源等，不过威马并未在明确说明引发起火的电芯供应商是哪家。

威马 汽车 表示，已向国家市场监督管理总局备案召回计划，将召回于2020年6月8日至2020 年9月23日生产、共计1282台威马EX5问题车辆。AI 财经 社了解到，此次召回系威马 汽车 发现产品缺陷后，主动向主管部门备案的召回计划。

公开报道显示，在过去半个月时间内，威马 汽车 曾发生过多起自燃起火事故。

就在10月27日晚，一辆威马EX5在北京北四环力学所内停车场中发生爆炸，周围居民感到震感强烈，空气中弥漫着刺鼻的气味。威马 汽车 于10月28日上午回应称，事发后已第一时间上报主管部门，并派专业人员赶往现场协助处理。目前正全力配合公安、消防及相关监管部门开展事故调查，后续结果将第一时间公布。

10月14日，据《邵武市交通运输局关于邵武市威马出租 汽车 自燃事件有关情况汇报》，10月5日和10月13日，共有两辆威马出租车在福建邵武市发生自燃。其中一辆在静止未启动的情况下发生自燃，整车烧毁，另一辆则在充电至96%的状态下起火燃烧。威马 汽车 对此表示“初步基本锁定了是电池问题造成事故的原因”，并提出立即更换“高质量的电池”，以及“愿意赔偿经营者损失”的解决方案。

对于召回车辆，威马 汽车 表示，将通过授权经销商为召回范围内的车辆免费更换其他电芯品牌的动力电池包，以排除可能存在的风险。在问题车辆召回期间，针对用户日常出行受到的影响，威马将提供合理的补偿方案 。

对于召回计划的具体实施，威马 汽车 透露，当前已通过智能交互系统，精确定位了风险车辆并推送和告知用户，同时还通过云端智能呼叫主动联系用户，邀约完成召回。而未受到邀约的用户，不在此次主动召回范围之内。此外，邀约到店工作也正在进行中，预计较短时间内，相关车辆的动力电池更换和车辆安全检测工作可全部完成。

事实上，车辆因质量问题而被厂家召回在“车圈”中比较常见，不仅诸多传统燃油车企出台召回方案屡见报端，近年来“风风火火”的新能源电动车也因自燃起火和车辆硬件等多种问题而加入了这一行列。寻车网

就在10月初，因车辆起火，现代 汽车 也宣布在韩国召回2017年9月29日至2020年3月13日生产的现代Kona电动车，被召回的车辆由于内部电池管理系统(BMS)的缺陷，存在自燃起火风险，被召回的车辆达25564辆。此外，现代 汽车 也已向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)申请了召回。

同样因电池问题，去年蔚来宣布自2019年6月6月27日起，召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的蔚来ES8，共计4803辆。据蔚来彼时公告，召回范围内车辆使用的动力电池包搭载了规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火。

10月23日，特斯拉也向国家市场监督管理总局备案了召回计划，并决定召回生产日期在2013年9月17日至2017年8月16日期间的部分进口Model S、Model X车辆，共计29193辆。召回原因为部分车辆在经受较大的外部冲击时，可能会发生后悬架上连杆变形，继续使用车辆时该部件会进一步弱化，极端情况下可能发生断裂，影响车辆的操控，增加发生事故的风险。特斯拉承诺，将为本次召回范围内车辆免费更换改进后的左、右后悬架上连杆。

不过，在致NTHSA(美国公路交通安全管理局)的信中，特斯拉却表示，中国国家市场监督管理总局要求其在中国市场发起召回，虽然特斯拉不认同此看法，但“只能选择主动召回”。

此外，特斯拉还对NTHSA表示，“特斯拉没有在前悬架后连杆或是后悬架上连杆上发现缺陷，公司认为部件损坏的根本原因可能是驾驶员的滥用，例如驾驶员使用不当”，并单独指出“悬架损坏情况在中国尤其严重”。

不同于威马 汽车 等中国新造车企业的“主动召回”，特斯拉是在“国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下”开展的“被动召回”。威马 汽车 则针对此次召回计划表示，“主动召回是对所有车主负责任的体现”。

不过，由于召回时机恰恰发生在威马 汽车 全力冲击科创板之际，外界不免对其上市计划产生担忧。对此，威马 汽车 对AI 财经 社表示，此次召回的问题车辆只占总销量的3.6%，且并未影响销售。

据威马 汽车 官方数据，威马三季度累计销量为达6200 辆，同比增长 79.3%。9月销量为2107 辆，同比增长 38.8%，且实现环比 “七连增”。此次召回计划涉及的威马EX5是威马 汽车 旗下首款量产车型，从下线至今已累计交付近 3.6 万辆。

但是，尽管问题车辆召回属常见现象，且威马 汽车 对未来依旧充满自信，但其能否重获市场信心，并顺利成为“科创板新能源第一股”，仍需看其此次召回方案能否获得消费者认可和接下来的市场表现。

不得不说，在国内新能源汽车产业发展进程中，造车新势力的出现曾为当时的市场带来不小的冲击。从全新的造车理念、颠覆传统的造车模式以及以快速的融资、研发、量产节奏，确实为传统车企带来不小的触动。

不过，也就是短短的三五年时间，当新能源造车浪潮减退时，人们

发现

曾经风光一时的造车新势力车企已失去了光鲜的羽翼。在经历了前两年一些车企集中退出后，存活下来的为数不多的造车新势力当下日子也不好过。

今年以来，在威马被爆出停工停产、欠薪裁员等消息没多久，又一家造车新势力陷入了破产的边缘。日前，安徽奇点智能新能源汽车有限公司新增一则破产审查信息，这也就意味着

奇点汽车

也进入关门倒计时。

欠薪、停产、资金链断裂造车

今年上半年，

威马汽车

频频被曝出内部降薪、总部裁员、公司巨额资产被冻结以及企业高层被限制高消费的消息。尽管官方发文表示“正在全力开展复工复产”，不过据业内资深人士分析，威马汽车此次遭遇的危机化解起来较难。即使企业通过自救恢复产能，但市场恐怕已没有它的位置了。

而与一度年销量达到4.42万辆的威马汽车相比，奇点汽车的情况更恼火。毕竟威马汽车市场表现一度被看好，而成立于2014年的奇点汽车，到现在还没有实现真正的量产。

作为曾与

蔚来

、

小鹏

、威马等差不多同期出道的“造车新势力”品牌，奇点早在2015年就首次发布概念车。随后发布首款“量产”车型iS6，计划2017年小批量生产，不过至今未见踪影。因此，即使没有遭遇破产困局，未来走势也让人费解。

据了解，此前奇点汽车已完成10轮融资，总金额超过170亿元。不过，迟迟不能形成量产及交付，让投资者的回报打水漂不说，在新能源赛道上也不能形成战斗力。一直徘徊在准量产边缘，浪费大把的时间和机遇，被淘汰也是必然的。

新势力造车遭遇瓶颈

此前，

长安

汽车董事长朱华荣曾在公开场合多次表示“未来90%以上的新势力将关停并转。”而趋势发展，也正应了朱华荣预判。今年以来先后有威马汽车、

雷丁

汽车、

爱驰

、天际、

自游家

等车企在造车路上，遇到各种“拦路虎”，进而让企业举步维艰。

而相对于奇点汽车，威马汽车、雷丁汽车市场表现曾经也不错。以雷丁汽车为例，2019年巨资收购川汽

野马汽车

,获得新能源汽车生产资质，可谓意气风发。但是进入新能源汽车市场后，雷丁汽车就出现明显的水土不服。

从此前的造低速电动车到造新能源车，除了跨度有点大步伐不稳外，产品、技术也是一个瓶颈，让雷丁在新能源领域缺乏竞争力，最后发展到资金链断裂、停产，甚至多家经销商联合举报雷丁汽车拖欠车款，导致经销商损失惨重。

从不久前的威马到雷丁，再到奇点的破产，都有一个共同点，那就是产品不给力。之前再怎么吹，都避免不了被市场无情淘汰。以威马汽车为例，从2020年开始发生了多起车辆自燃事故，对品牌与市场销量造成极大的负面影响。虽然后来威马官方承认这批车存在电池安全隐患，并召回了1282辆车，但对后续产品及品牌口碑造成的负面影响长期存在。

传统车企迎来市场格局

随着传统车成功转型以及完成新能源赛道布局，让曾经扮演“浪来了”角色的造车新势力倍感压力。从近两年新能源汽车销量来看，比亚迪一骑绝尘，今年6月新能源汽车销已超过20万辆，成为市场翘楚。其次，长安、吉利、埃安、上汽、长城等头部车企，在完成燃油车香新能源汽车的转型后，纷纷布局高端、中高端产品，不再给造车新势力机会了。

拥有雄厚研发实力的传统车企，很快在新能源赛道上打开局面，并推出自己的硬核技术。其中，长安汽车在去年年底发布长安氢燃料电池系统、长安智电iDD、长安原力3大新能源技术，同时宣布：到2025年将陆续推出30余款全新产品。

一旦传统车企发力新能源汽车，那么带来的冲击力非常惊人。以

深蓝汽车

为例，在SL03上市后，今年1-5月已累计交付33585台。在刚刚过去的6月份，深蓝汽车实现交付8041辆。

值得一提的，就在前不久

深蓝S7

大规模交付当天，深蓝汽车宣布：未来三年将深耕6款产品系列，以每年2款以上新产品的节奏，推出12款以上全新及改款车型。同时，提出了150万辆销量目标。

而相比之下，即使在造车新势力车企中表现不错的蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等品牌，尽管月销量与过去相比有了很大提升。其中，

理想汽车

今年6月份交付量超过3.2万辆。

不过，产品构成单一、销量不稳定，依然是造车新势力的共病。这其中比较明显的是蔚来汽车、

哪吒汽车

、小鹏汽车，即使在交付量不错的6月份，与去年同期相比销量也呈现下滑趋势。简单来说，以“蔚小理”为代表的造车新势力目前的交付量，很容易被传统新能源品牌实力碾压。

《车壹圈》观点：在传统汽车向电动化、智能化的转型过程中，造车新势力车企起到了“鲶鱼”作用，对新能源赛道初期的拉动与刺激效果非常显著。

不过，成长不足几年的“鲶鱼”与觉醒并奋起直追的“巨鲸”相比，力量毕竟还是小了点。一边是造车新势力风光不再，一边是传统造车企业在新能源领域的崛起——这就是当下国内新能源市场的现状。

从目前市场可以看到，传统车企充当了中国新能源汽车产业发展的中坚力量。而对于善于把握机会的造车新势力来说，前方依然任重而道远。毕竟新能源浪潮也是一个大浪淘沙的过程，曾经颠覆性的造车模式，能否经得起当下市场打磨，最终还是由市场和消费者决定。

【本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

要不是看到威马的召回说明，我还不知道威马“起火”了。说明威马反应之快，在大规模舆论声势之前，率先用一纸思路清晰、行动明确的声明，将危机转化为不少点赞的声音。

作为汽车专业媒体，我们首先对于主动召回持正面态度：看到问题就召回，要比看到问题不召回要好;主动召回，要比被动“不得不”召回要好。

召回本身，一方面是汽车行业标准的管理办法，另一方面，也是对于车主利益的保护。

按下此次召回不表，作为 威马EX5的首批车主，我在日常使用当中也有不少关于安全的问题，这次借着“起火”的事情，我对于电动汽车如何安全使用、电动汽车起火说明了什么等等问题，采访了工信部人才交流中心汽车专家、汽车分析师张翔。

张翔和我聊起“电动汽车起火”的话题，观点非常鲜明。其实这个观点特斯拉之前也说过，那就是——新能源汽车起火事故发生的几率，要远远小于燃油汽车。

张翔认为，相比燃油车自燃、起火，新能源汽车起火的媒体报道明显更多、舆论更为关注。也正因为这种对于新鲜事物的“特别关注”，让普通消费者对于电动汽车留下了“质量不可靠、安全性低”的印象。

“但是数据显示，新能源起火事故的比例，大概相当于燃油车五分之一。”

张翔说了一个数据：2019年，新能源汽车起火的比例是万分之0.49。我查了一下，截至去年年底，中国新能源汽车保有量为380万辆，按照这个概率，发生起火事故的大概是不到190台。

而传统燃油车其实自从在中国普及以来，自燃、起火的事故就没有断过，整个燃油车起火事故的概率，大概是万分之一到万分之二之间。但为什么我们感觉燃油车起火事故没有新能源车多呢?原因在于普通大众尤其是媒体对于燃油车起火见惯不怪，尤其是很多发生自燃事故的都是非常廉价的车型，比如面包车或者是平日里拉货的车，车型廉价、价值不高，所以很难引起广泛注意。只是有些车型价格比较高，发生自燃后车主非常不满，才会有些燃油车自燃的新闻短暂上过头条。

张翔还谈起2020年，新能源汽车的起火事故概率大约是万分之0.26，相比2019年，这个数值有大幅度下降。原因一方面在于技术水平的提高，车型、技术更新换代、BUG修正;另一方面，也在于车主们出行次数、行驶里程都减少了，这些都明显降低了起火几率。在燃油车方面，情况也是一样的。

也就是说，在整个汽车行业中，自燃、起火事故的比例，随着技术的改进都在逐渐降低。但是单独把新能源汽车起火事故当成是新能源汽车的“专属”和“原罪”，是并不客观的。

而针对电动汽车而言，电动汽车为什么会起火呢?除了威马此次召回声明中所说由于电芯混入杂质这样在生产制造端的问题之外，使用层面也存在一定问题。

我们聊到了充电桩的安全使用。我也看过很多因为邻居害怕充电时候起火爆炸，而把电动车主的充电插头拔掉的新闻，张翔认为这样做“大可不必”。

充电桩是否存在安全隐患?张翔说肯定是有的：

比如，充电桩标准不够完善，2015年充电桩标准已经统一，但是每个厂商充电细节和设计都不一样，特别是电池包和电池管理系统(BMS)设计有差异。当遇到充电桩和电动汽车不能完全匹配时，尤其是充电桩本身保养不当，就存在一些安全隐患。

中国市场上，现在充电桩的运营商已经有两三百家不同类型的商家，而由于产业发展时间不长，技术和管理水平良莠不齐，会在一定程度上，存在充电桩在充电过程中有起火隐患。尤其是，有些共享充电桩长期无人值守和保养，充电枪保护不当、风吹日晒导致生锈，也可能触发安全事故。

还有就是当有车辆倒车时候不小心撞击了充电桩，对充电桩造成了损坏，都可能触发充电起火。

所以，如果车主是在固定车位上、在安全正确安装充电桩的前提下、使用和自己的电动汽车相匹配的品牌充电桩充电，匹配性和安全性都有保障得多，停在电动汽车旁边的“邻居”们，完全没必要担心这样正确使用的充电桩在使用时或者闲置时发生爆炸起火。

张翔还以自己小区的地下车库举例，早几年安装的充电桩都有铁盒子，外面还带着锁，他说这就是担心别人因为种种原因去破坏、拔掉充电桩电源而不得不做的保护措施。而近几年新安装的充电桩，就很少有人安装“带锁”的款式，其实就是在数年来的使用中，大家渐渐有了正确使用充电桩的安全意识，也不会出现因“恐桩”而蓄意破坏的人了。

我还有一个问题就是，究竟怎样充电才是对于电池包来说最安全、最健康的?毕竟，我曾是一个整整一年多当中完全用快充、从没用过慢充的电动汽车车主。

张翔说这都取决于电池管理系统(BMS)，说白了就是电脑来控制充电的策略如何。市面上几乎所有的电池管理系统的一个策略逻辑是：初期采用大电流充电，当电池包容量充到70%的时候，会转变成小电流;充到85%的时候电流变得更小;到了90%的时候，BMS会对单体电池进行均衡处理，以保障每个单体电池的电压一致，这样可以在使用时放电效率更高。

当然，每家品牌电池管理系统和策略都不一样，但都会保障电池安全、高效的使用。车主不必太过担心使用快充过多会对电池造成很大损坏。

而从原理上来说，慢充本身相比快充，确实要对电池包的保养会更好。这是因为慢充在最后的充电阶段，去对于各个电池包进行均衡的过程要长一些，快充在这个部分就比慢充要弱一些。

而张翔特别建议车主：如非必要，尽量不要充电充到一半就开走，这样不能保证每个单体电池的电压一致，如果车主使用细心的话，最好每次都把电充满。

坊间有种说法认为电池不要满充满放，说最好充电到90%，放电到20%，张翔认为不要把电完全耗尽确实是对电池的保护，但把电池充满则更利于电池保养。此外，偶尔一两次因为使用环境不允许充电而把电耗光也不是大问题。

张翔强调，厂家在设计的时候，一般都是按照有固定充电桩可以使用的工况来设计的。也就是说，不把电耗尽，到家或者是到单位就插上慢充，让它自己执行操作，充满后自动断电即可。这样的使用场景最为日常，却也是对于电动汽车电池系统最好的保养方法。

最后我们谈到电池的使用寿命，它不是像燃油车的车主一样考虑用几年、多少万公里。电池使用寿命是依据充放电循环而来的。每一个循环就是“放电—充满电”这个过程，电池设计寿命大概是1500-2000次充放电循环，最多的可以达到3000次循环。

如果以2000次充放电循环估算的话，一个续航能力为400公里的电池包，其使用寿命中可以开80万公里——在中国车主当中，80万公里至少可以开十年。

最终，真正的电池寿命和电池安全也基于电池管理系统功能是否强大，我们在选购电动汽车时，除了看“可续航里程”这样一个数字，选择电池管理系统相对有优势的厂商也是重要的一点。BMS做得好，可以实现“相对更小的电池包跑得更远”。而在技术日新月异的时代，新能源汽车的电池安全性也会越来越高。

安全使用、选择有担当和有核心技术的厂商，而不是被舆论、被别人眼中的所谓安全或者是危险牵着走，相信我们对于安全使用电动汽车的理解，就像是张翔邻居们充电桩上那把“消失的锁”那样，一定会越来越清醒，越来越理性。而当我们对于电动汽车不再有所偏见，相信电动汽车自燃、起火的新闻，也会逐渐从新闻头条上消失。

希望无论是燃油车还是新能源汽车，都能够带着人们，走向越来越安全、环保的路。

文|赵小查

图|网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。