特斯拉水泵驱动电压是多少伏

特斯拉电压是12伏，卡车是24伏。特斯拉是一家生产和销售电动汽车的美国公司。它由工程师马丁艾伯哈德于2003年7月1日创立，总部位于美国加州硅谷。特斯拉汽车公司以电气工程师和物理学家尼古拉特斯拉的名字命名，专门生产纯电动汽车。生产的几大车型包括特斯拉Roadster、特斯拉models和特斯拉ModelX，特斯拉汽车公司是全球第一家采用锂离子电池的电动汽车公司，其首款电动汽车是Roadster。电池检查的主要目的是看两个数据，第一个是电压，第二个是启动电流。而且最好是在冷的状态下检查(隔夜更好)。一般情况下，启动电流不会随着电池寿命的变化而降低，所以只要电池的冷电压能高于12伏，就不会对汽车产生明显的影响。

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发;

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：(1)研发重任从集团到奥迪;(2)奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车?大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到娱乐系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software 在奥迪子公司 “奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus Buttner(奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁)和Thomas Muller(曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人)。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割?

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model S到Model 3经历了从功能域到位置域的转变。Model S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model X的电子架构与Model S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model 3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器 BCM RH、左车身控制器 BCM LH、自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。寻车网

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉采购钕铁硼磁体，是用于其电动汽车的驱动电机，这意味着特斯拉放弃一味死守的感应电机驱动路线，开始采用目前新能源领域最广泛应用的稀土永磁直驱电机。

可能是因为历史的原因，一直以来，特斯拉公司使用的电动汽车驱动电机是三相感应电动机，感应电动机是异步电动机，是由定子绕组形成的旋转磁场与转子绕组中感应电流的磁场相互作用而产生电磁转矩驱动转子旋转的交流电动机。

不仅因为历史的情况，特斯拉上使用的异步电动机技术取得了突破，特斯拉发明和应用了很多专利。过去，异步电动机的最大的缺陷就是很难控制转子的旋转速度，但随着现代半导体控制技术的发展，这一问题已经被解决。

异步电动机有自己的优势，能忍受大幅度的工作温度变化，感应电动机的输出扭矩可以在大范围内调整，高速区间效率好且成本低。但是，异步感应电机由于单边励磁，产生单位转矩需要的电流较多，因此能耗较大;而且功率因数滞后，高效区窄，定子中有无功励磁电流因而功率低(特别是在恒转矩区)，进而制约汽车性能。