合资车和自主车到底怎么选？

对于这个问题，可能困惑了很多打算购车的消费者，字面理解无非是要品牌还是性价比，然而细说来看远不止那么简单，诸如莎士比亚名言：“一千个读者眼中有一千个哈姆雷特”，显然，这是一个主观的命题。

既然主观，那就简单谈谈我的看法：国产和合资车目前仍有差距，只是这种差距一直在缩小。

多年之前，自主车型普遍在设计、用料、技术、做工、三大件等各方面被合资车型碾压，只能依靠低价生存，粗糙的做工以及相比合资车型较高的故障率一直让消费者留下阴影。如今自主厂商两极分化严重，很多自主车企厚积薄发，进步有目共睹;然而仍有少部分自主品牌仍处在停滞不前，或者说进步缓慢的阶段，市场的淘汰机制在加速，后者目前旗下车型基本都被边缘化，命悬一线。

既然国产品牌有了巨大进步，那这种进步在哪?

以我来看，这种进步更多的表现在静态部分，尤其是在设计、用料、智能化方面。直白点说：多年前的国产车看起来不怎么样，开起来更别说了。而如今的国产车，开起来先打个问题，至少看起来个个都挺高大上。

车企们通过重金聘请外籍设计师，全球建立设计院、启用年轻设计团队，确实让国产车普遍在设计上进步显著，这其中像比亚迪、传祺、荣威都是很好的例子。脑补一下原来的比亚迪什么样，现在的比亚迪什么样?大概应该就理解了。

以10-15万这个级别的自主和合资SUV举例，这是自主和合资竞争最激烈的市场，具有很强的代表性。这个级别的自主SUV相比同价位的合资SUV在内饰档次感、用料方面更强，同价位情况下，配置也更好。

上图为某自主品牌车型内饰/下图为某合资车型内饰

特别强调在语音智能这块，自主车型明显走在了合资的前面。目前这个价位的自主车型基本普及了语音智能、车联网等一些互联网应用，而且在逐步的精进完善。合资车型还处在“小白”的状态，配有语音智能、互利网应用的车型相当少，即便有，功能相对也都比较单一。

只是在做工方面，自主车型和合资车型有一定差距，只是这种差距已经在慢慢缩小了。怎么能反映出这一点?举个简单例子，你看很多自主车型内饰设计的很漂亮，中控用料也毫不吝啬，各种皮质、木纹去装饰，但最终营造出来的豪华感一般般，没有达到预期的表现。看图片挺高大上，进入实车感受内饰就一般了，造成这种问题的主要原因就是做工。

既然自主车型相比合资来看优势这么大，为什么那么多人还选择合资?

往大了说就是品牌，合资车型无疑是拥有更好的品牌效应，潜移默化让绝大多数消费者觉得合资品牌似乎更靠谱，可靠性强，不会经常出毛病，三大件似乎也不会掉链子。

其实这有些误区，目前来看不管是合资还是自主品牌，核心三大件基本都不会出什么大问题，但不得不说，自主车型在三大件或者说动态部分确实是和合资车型差距最大的地方。

简单举个例子，一台同排量的自主和合资车型配备的发动机，后者普遍会有着更强的加速感受以及更低的油耗表现，这是一种差距所在，其二更多的差距表现在调校上。

在我来看，发动机和变速箱是一对密不可分的好基友，单独拿一个出来说没什么太大意义。就发动机和变速箱的匹配，合资车企更有主导权，似乎同样的硬件条件下，他们能把动力调校的更为平顺、加速时变速箱反应更快。而这种调校会普遍反应在方向盘转向手感、底盘滤震等多个方面，我想这也是合资车企造车时间长所琢磨出来的经验之谈。

当然，以上所说的只是自主车型和合资车型普遍存在的问题，针对不同的车型也会有少数个例，不用钻牛角尖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在买车时大多会在意车子的外观、内饰还有发动机，很少有人会关注底盘的表现，作为汽车三大件之一，底盘的优劣决定了车子的行驶质感和滤震效果，今天小编就为大家带来一期国产品牌底盘大比拼，看看这些品牌的表现到底怎么样。

长安汽车

长安汽车是我国历史悠久的一个品牌，成立时间为1862年，作为

中国兵器装备集团有限公司

旗下的核心整车企业，全球拥有15个生产基地、35个整车及发动机工厂，其造车实力毋庸置疑，加上最近这些年长安的

研发投入

快速增长，无论是发动机技术还是底盘技术都有了明显的突破。

我们以长安目前非常火的CS75 PLUS为例，其配备了前麦弗逊+后多连杆的独立悬架系统，长安在对CS75

PLUS底盘调校上花了不少心思，车身的重心控制得比较低，与紧实的转向系统一起，提升了车辆的稳定性和灵活性。整个悬架虽然偏向家用的舒适性调校风格，但是不失韧性，高速连续变道时悬架的支撑也非常到位，在专业高环测试环境下，CS75

PLUS也能拥有稳定的表现，这些表现都体现出长安底盘的素质。

比亚迪

虽然比亚迪的历史在国产品牌中并不算长，但是其知名度却并不低，尤其是如今新能源汽车发展潮流下，比亚迪展现了弯道超车的强大实力。谈到底盘技术，比亚迪也并不逊色，得益于持续的研发投入，比亚迪的底盘研发团队推出了SEA豪华底盘平台，并将于未来服务于新车型，足见比亚迪造好车的决心。

我们以比亚迪全新一代唐为例，除了出色的外观和内饰设计之外，底盘的表现也让许多消费者津津乐道，从结构上来看，唐采用了前麦弗逊后多连杆的设计，从调校风格来看仍是以家用舒适性为主，但是相比其他同级车型，唐显示出更佳的紧致感，尤其是在控制车辆侧倾和抑制震动方面，这得益于全新底盘平台的使用。从整个行驶质感来看，比亚迪的底盘表现都非常不错。

长城

相比其他车企，长城的底盘研发稍显逊色，不过它懂得站在巨人的肩膀上发力，“模仿对象”CRV本身就具有极高的素质，长城在其基础上进一步升级，不仅强化了底盘用料，还对部分组件进行了升级，因此底盘的实力同样不能小觑。

我们以长城旗下最畅销SUV

哈弗H6

为例，自2013年5月开始，它就一直蝉联着SUV销量榜榜首，截止今年6月，H6总销量早已超过300万台，堪称国货的奇迹。H6的悬架结构采用了前麦弗逊式后双横臂式独立悬架，整体调校风格仍偏向舒适性，同时有一定的厚重感，尤其是在经过一些减速带或是颠簸路面时，悬架系统都能很好地化解大部分振动，侧向支撑上，H6也体现出较高的素质。整体而言，虽然没有强大的研发支撑，但是逆向开发也让长城拥有了极佳的底盘表现。

吉利寻车网

使用逆向开发技术的车企不止长城一家，吉利也是其中的一员，另外收购沃尔沃后为其带来的技术共享优势，都让吉利的底盘技术有了很大的进步，加上出色的外观设计，让吉利最近几年的销量增长非常明显。

我们以博越为例，其悬架结构采用了前麦弗逊式后多连杆式的设计，这在同级车型中非常常见，从实际驾驶感受上，博越的底盘比较紧致，没有一丝松散的感觉。目前吉利的底盘逆向研发的对象为

丰田RAV4

，吉利在其基础上尽最大努力做出优化，另外吉利还有与沃尔沃一起研发的CMA平台，虽然目前主要应用在

领克

品牌上，但相信后期吉利也有推而广之的能力。

奇瑞

奇瑞作为国内唯一一个自行打造

汽车底盘

的品牌，其技术功底相当了得，从目前车型的底盘表现来看，无论是驾驶感受还是安全性能，奇瑞的各方面表现都是非常不错的，从某些表现上来看，甚至超越了许多合资品牌，堪称国货之光。

我们以奇瑞瑞虎8为例，整个悬架结构采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬架，从风格上来看，仍然采用了同级常见的家用舒适化调校，整体感觉比较软，对路面的振动过滤较为彻底，在底盘质感的营造上也非常不错。不得不说，奇瑞作为最为出色的自主研发底盘的品牌，确实在调校方面下了很大功夫的。

底盘是汽车最重要的部分。底盘就像人的骨架，所有的汽车零件都装在上面。底盘的好坏对于一辆车来说太重要了。没有好的底盘，就不可能有好车。汽车底盘好不好要从两个方面来判断，一是底盘加工制造工艺，二是底盘悬挂系统的调校。只有两个方面都好，才算是好的汽车底盘。国产车和合资车在底盘上的区别很明显。首先，在加工和制造技术上有很大的不同。一些国产品牌为了降低制造成本，在底盘选材和喷涂工艺上更加经济，甚至有的品牌用普通钢板代替优质镀锌板。喷涂也简化了许多过程。由于简化了工艺，降低了成本，车辆底盘容易生锈。这个问题更容易出现在国产车上，合资车数量相对较少。底盘悬挂调教也是国产车的软肋。底盘悬挂训练需要技术积累。从底盘训练可以看出一个品牌的实力。即使是相同的底盘结构，不同车辆的性能差异也是相当大的。有时候，即使是有独立悬架的车辆也比没有独立悬架的车辆有更好的操控性。韩系车是合资车，但是韩系车的底盘调教不好。相比其他合资车，差距还是比较明显的。所以，并不是所有合资车都有很深的底盘悬挂调教功底，国产车的差距更明显。