比亚迪和特斯拉都是新能源车，两者差距在哪里？

在传统燃油车市场销量下滑的同时新能源市场却在崛起。虽然燃油汽车市场的数量很大，但新能源汽车的发展将是未来的大势所趋，这是必然的。说到新能源汽车，大家都会想到特斯拉这个以技术和续航著称的国际品牌，绝对是新能源领域的佼佼者。除了特斯拉，还有一个经常和特斯拉相提并论的中国品牌，那就是比亚迪，一个从电池起家的中国新能源龙头。这两个品牌都是新能源领域的佼佼者，所以经常被媒体和网友拿来比较，那么两者有什么区别呢?他们之间的差距有多大?

两个品牌最明显的区别就是定位不同。比亚迪定位于低端市场，大部分车型都在20万以下。性价比高是比亚迪的标签，比亚迪的战术是汽车战术;而特斯拉则定位于高端市场，拥有行业领先的自动驾驶功能，是技术和智能的代表。特斯拉的策略是“明显的模型只要求质量，不要求数量”另外，两者的销售市场不同。比亚迪在全球共售出24.78万辆新能源汽车。主要市场在中国。值得一提的是，比亚迪连续四年获得新能源汽车销量;特斯拉2018年的累计销量为245，200辆，主要市场在北美和欧洲

三种传统燃油车是发动机变速箱底盘，而新能源车也有三大部分，即电池、电控和电机。让我们看看它们之间的距离。众所周知，比亚迪一开始是做电池的，所以比亚迪在电池方面有自己的R&D中心，自给自足的方法显然比特斯拉大规模收购松下的三元锂电池更有优势。比亚迪采用自主研发的大功率磷酸铁锂电池组合。这种电池最大的优点是安全性能高，价格相对优惠，但功率相对较小，续航能力差。特斯拉使用的是三元锂电池，电池寿命长，功率大，但缺点是成本高，自燃事故概率大。这就是为什么特斯拉的续航能力比比亚迪高，价格也比比亚迪高。

比亚迪用的是自主研发的永磁电机。这种电机虽然消耗稀土，但具有功率大、效率高的优点。特斯拉使用的是台湾福田制造的三相异步电机。特斯拉使用这种电机的好处是节省了自主研发资金，但是占用了大量的车辆空间，而且功率和效率都没有永磁电机高。让我们来看看两者的电子控制系统，电控技术关系到新能源汽车的能耗、充放电效率、能量回收效率和电机可控性。这两个品牌都采用了电控技术自主研发的模式，但具体来说，特斯拉应该更好。比亚迪自主研发的IGTB模块确实是同级车中的佼佼者，但还是不如特斯拉。

两家公司的发展并没有太多差距。比亚迪和特斯拉各有所长，均是全球新能源汽车领域佼佼者。都在努力发展产业的核心技术。

比亚迪从电池技术起家，后来深耕汽车行业。基于自主研发的原则，比亚迪几乎掌握了汽车的上下游零部件，从发动机、电池、电机、电控到各种电子元器件、座椅、安全气囊、内外饰、地毯、五金等。，包括其三电系统(电机、电池和电控)技术，这是全球领先的，并拥有独立的研发和生产法规。新能源领域专利总数近2000件。

与传统汽车制造商不同，特斯拉更依赖供应商的整合，更像一家科技公司。它的型号有点像苹果的。特斯拉在电池双极材料、模块结构、电池管理系统等方面提出创新解决方案，与松下深度绑定，由松下负责生产。4680电池是双方合作的结果。除了松下，特斯拉还与当代安普瑞斯科技有限公司和LG建立了合作，以打开供应链，降低电池采购成本。

百万购车补贴

在进入新能源时代之后，虽然我们习惯把电池、电机、电控来套用对比传统汽车的“三大件”。但在实际对产品效果的影响上，新能源车的动力电池技术，毫无疑问是整车乃至车企的最核心技术。无论是对于廉价车型的成本控制，还是对于高端车型的性能释放，又或是整车的续航水平等等，随便哪一点都会大幅影响最终产品在同级别之中的表现。举个最常见的例子，如今大红大紫的

比亚迪

，不正是从刀片电池横空出世开始，席卷25万元以内的普通家用市场的吗?

但是这一市场表现，恰好也衬托出刀片电池的不足。即，采用磷酸铁锂电芯的情况下，虽然可以通过“刀片”布局，提升单体电芯能量，从而在电池密度上尽可能咬住三元锂电池。并且成本更低、还能发挥循环寿命长的优势等等。但这种设计“透支”了磷酸铁锂单体电芯的潜力。如果比亚迪旗下的产品想要继续冲高，那就必须突破刀片电池的技术天花板。那么比亚迪的解题思路是啥呢?

比亚迪不是第一次打“大圆柱”主意了

从最新披露的消息来看，一则比亚迪采购处正在招募“大圆柱电池全自动烘烤线设备供应商”的信息，似乎做实了比亚迪要走“大圆柱”电池的路线。聊到汽车领域的圆柱电池，大家第一反应大多应该都会想到

特斯拉

。从18650到21700再到现在略显难产的4680电池，特斯拉虽然在最终单品上强调动力电池的可兼容性，但是在核心电池发展方向上，一直坚定在走圆柱路线。

虽然圆柱路线在与刀片电池结构对比中，其单体电芯容量始终处于劣势。但是在圆柱电池路线内部，进化到4680型号之后，已经是原来的21700电池体积的5.48倍，单体电芯容量提升了近5倍(特斯拉官方宣称)。而对于比亚迪而言，想要进一步在安全的前提下，堆砌电池容量，以及强化能量释放。那么已经进化为“大圆柱”的电池路线，或许能够在单体容量、热管理、单体隔绝等问题上，获取一个不错的平衡。

事实上，这也不是比亚迪第一次在“柱形”电池上做文章了。去年比亚迪就曾经公开过一款“六棱柱”电池专利。以圆柱电池的眼光来看，这款六棱柱电池无疑更为激进。因为后者对空间的利用率更高，单体电池可以更为紧密地连接在一起，甚至整体结构强度也要更胜一筹。并且在单体尺寸上，它与特斯拉4680的规格也相当接近。于是，随之而来的热管理压力也同样不容忽视。而从比亚迪直接对大圆柱电池供应商的招募信息来看，“六棱柱”电池或许只是更为远期的规划，又或者干脆就是自身对大圆柱电池技术积累时的一个思路，以及衍生产品等等。总之，我们还是要将目光放回到比亚迪的大圆柱电池上来。

还是磷酸铁锂?谁会用?

首先要回答的一个问题是，比亚迪的大圆柱电池，到底采用什么电芯?以特斯拉做参考，其4680电池显然是为三元锂电池的发展铺路。甚至从潜在的技术分析来说，特斯拉4680电池在正负极工艺上，很可能还会向高镍正极、高硅负极等性能与成本都具备高潜力的方向迈进。但对于比亚迪而言，或许并没有抛弃磷酸铁锂转投三元锂的必要。

我们首先要弄清楚，比亚迪花大力气在现阶段搞圆柱电池，是为了给谁用。以现阶段的产品定位而言，旗下王朝系列、海洋系列，比亚迪刀片电池完全可以应对。甚至对于在档次上冲高的

腾势

品牌而言，也不需要太担心刀片电池，以及其潜力释放的应对前景。但如果性能上还要进一步冲高的话，就需要能够突破刀片电池技术天花板的新技术。

简单来说，比亚迪搞圆柱电池，就是为了品牌旗下的高端车型。那么我们再看看这些高端车型对电池整体容量的要求高吗?答案或许是不那么紧迫。首先，已经曝光的寻车网

方程豹

、

仰望

等产品，基本还是延续着广义上的插混路线，也就是所谓有内燃机托底的新能源路线。甚至我们把视线放得更远一点，腾势的产品线亦有着相当大比例插混车型。而在海洋网中定位较高的比亚迪

海豹

，其插混版本也呼之欲出。再结合市场情况来看，国内广义插混(含增程)的发展趋势不容小觑。何况比亚迪还有底盘电池一体化技术加持。在技术优势与市场结合的情况下，比亚迪的大圆柱电池本身，其首选科技树肯定不是去堆整体容量。那么继续沿用磷酸铁锂电芯，也是理所应当的事情。

磷酸铁锂大圆柱，到底图啥?

那么在继续坚持磷酸铁锂电芯的情况下，比亚迪费力搞大圆柱电池，到底是图啥呢?很显然，除了前面聊到的更好的性能释放，更好的热管理，以及更大的潜力之外。其在生产效率方面的优势也不容忽视。对于新能源赛道而言，各路玩家很大的一个难题在于产能释放，特别是诸如比亚迪、特斯拉这样的龙头企业。取得了身位优势，却无法在波卷云诡的市场中率先用产品守住位置，是一件很抓马的事情。而圆柱形电池，便是解决这一问题的根本办法之一。

首先圆柱形电池相比方形电池，其标准化程度更高，生产一致性高、工艺成熟，从而非常利于大规模出货。只不过在早期，圆柱电池受制于当时的成熟规格，导致成组效率低，整体能量密度相对较低等缺点，并不能完全覆盖新能源车的发展需求。但是“大圆柱”概念可以尽可能弥补圆柱电池的缺点，同时采用这一概念的磷酸铁锂电池，也能进一步控制自身一致性方面的问题等等。

那么，比亚迪的算盘就打到这里为止了吗?恐怕还不止。因为纯电赛道无论如何都是需要提前布局的，即便眼下它的光芒暂时被插混(增程)给掩盖。举例而言，作为纯电赛道必卷的高压充电平台(眼下是800V级别)。大圆柱电池的单体小(相对刀片而言)，标准程度高等特点，恰好适合串联高压平台。从而抛弃升压、半高压等过渡方式，实现能耗控制上的进一步提升。

再发散一下，这意味着未来比亚迪迟早抛弃磷酸铁锂电芯吗?结论还是未必。前面不是提了一嘴比亚迪的六棱柱电池，从电池工艺的角度来说，六棱柱电池可以算是大圆柱电池的激进版。这种感觉是不是很熟悉?如今刀片电池就可以算是方形电池在工艺上的激进版。所以比亚迪一向有着不用三元锂，也可以用磷酸铁锂卷长续航的思路和意愿。最终的结果，还得看技术未来的走势。而眼下，只要大圆柱磷酸铁锂电池，足以把比亚迪带到新的高度，就足够了。

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