特斯拉二代充电桩从机模式是什么意思

特斯拉二代充电桩从机模式意思是：搭载 IEC Type 2 充电接口的车主免费赠送一套符合国标GB/T 20234-2015的充电适配器(包括一个直流充电适配器和一个交流适配器)，以兼容国内主流的充电网点;并且在未来还将直接提供符合国标快慢充电口的车型。当然这也意味着Tesla需要把已有的超级充电站和目的地充电桩的设备进行改造

1、至于特斯拉快充伤电池吗，特斯拉官方表示，频繁使用超充进行“过充”譬如每次充电都充到100%，以及“过放”电池用到几乎0%的方式确实对电池状态有一定的影响 特斯拉建议用户保持良好对充电习惯，在电池低于30%的时。

2、特斯拉用24v充电伤电池因为特斯拉是12V电瓶，充电终止电压为14V，而24V充电器最高输出电压为28V，比12V电瓶要求的终止电压高一倍，使用它给12V电瓶充电，会马上造成电瓶内电解液沸腾，产生大量的热，水被气化排出，电解液硫酸。

3、新能源汽车快充对电池有一定损伤新能源汽车快充从理论上讲对电池的寿命有一定损伤，但这种损伤是相对于慢充而言的假如快充次数多了，用户就可以明显感觉到电池不行，那说明这个车的快充设置是有问题的车企为了实现快充。

4、因此快充技术并不会直接损害手机电池，这个黑锅它不背边充边玩坏习惯，影响电池寿命，此外，如果机友们使用的不是原装充电器，或者直接买了不正规的充电器，这才会对手机电池的寿命造成严重影响，以至于损坏手机不正规的。

5、从这个角度来说，应该可以直观的了解快充，尤其是长时间快充对动力电池造成的伤害但新能源汽车到底是快充还是慢充，必须根据一定的使用场景来讨论满足当前用户充电需求的充电方式，才是好的充电方式。

6、太平洋汽车网特斯拉充电桩伤电瓶，长期使用超级充电桩会损坏电池，不过对特斯拉来说，这样的损坏是差不多可以忽略不计的，由于特斯拉汽车配备了优秀的电池管理技术，特斯拉汽车长期使用超级充电桩充电对电池的损坏是比较小的。

7、特斯拉官方表示，频繁使用超充进行“过充”譬如每次充电都充到100%，以及“过放”电池用到几乎0%的方式确实对电池状态有一定的影响直流充电桩之所以充电快是因为其输入电压采用三相四线AC380V±15%频率50Hz。

8、公里，新车充满电可以行驶426公里，开了5年后，充满电可以行驶403公里，电池损耗仅为54%当然，这种情况需要做到对。

9、更换电池的成本还是比较高的，一般的电动汽车更换电池的价格都在几万元人民币，有些高端电动汽车更换电池的价格是几十万元人民币 更多关于快充对电动车电池有伤害吗，进入。

10、\r\n更换电池的成本还是比较高的，一般的电动汽车更换电池的价格都在几万元人民币，有些高端电动汽车更换电池的价格是几十万元人民币\r\n更多关于快充对电动车电池有伤害吗，进入。

11、缺点充电时间过长，一般得充满需要6小时8小时关于快充对电池的影响，蓝宝从一位处在新能源车企上班的工程师说“一定会有，但幅度很小，因车而议”影响电池的核心因素要判断快充对电池是否有损伤，从本质上来。

12、电车快充对电动车电池是有一定伤害的，在快速充电过程中，电池温度会升高，电池长期在高温环境下寿命会缩短围绕电动车的争议，大部分都与电池脱不开关系，这里包括但不限于成本续航安全用车便利性等一系列衍生问题。

13、对电池是没有伤害的，新能源的车型无论是通过快速充电还是通过慢速充电都对电池没有影响， 1快充直流快充快充，即快速充电，又称为应急充电快充直流快充主要是通过充电站的充电桩将直流高压电直接通过直流充电。

14、电动车快充对电池有伤害长期使用快速充电桩给电动车充电的话，会在一定程度上减少电池寿命电动车快速充电站的工作原理就是将电流调大，从而达到”快充“的目的电动车快充和慢充的工作原理并不相同，快充主要是用直流电压。

15、快速充电站的电流一般是9A左右，而家里的普通充电电流是2A左右，相比之下也就是快速充电站的电流是家庭的5倍由于没有脉冲保护，快速充电站能够在短时间内速度充满电，但是这样却会对电池极板造成非常大的损害，会加速极板。

无线充电，放在电动车上推广开么。

这个功能其实在我们手机上已经非常常见了，而且你可以在家里、在车里都给手机无线充电，这个功能发展的已经非常成熟了。而这个无线充电功能，其实早前也有过上车的可能性，但没有一个大企业牵头做，所以现在就仍然没有商业化落地。

这次，还得从

特斯拉

收购的一家无线充电企业开始，它准备在自己品牌旗下的车型中开始使用无线充电技术。

那么，特斯拉看中的无线充电技术，能带来怎样的改变?这种技术能否普及开?

无线充电上车，会有什么改变?

无线充电并非是一个新鲜事，这种无线的充电方式早就出现在我们日常生活当中，例如手机、智能手表、耳机、电动牙刷等等，都有无线充电功能。而这些产品的无线充电模式，的确会让我们在使用过程中，减少一些充电上的烦恼。

所以，如果能够把无线充电装到车上，充电难的问题将会得到一定的缓解。

无线充电主要基于法拉第电磁感应原理，是指充电器与用电装置之间不用电线直接连接，而是通过磁场传递能量。无线充电可分为小功率无线充电和大功率无线充电两种方式，小功率无线充电常采用电磁感应式，如对手机充电方式。大功率无线充电常采用磁场共振，由供电设备(充电器)将能量传送至用电的装置，该装置使用接收到的能量对电池充电，并同时供其本身运作之用。

当前，纯电动汽车无线充电方式主要也是电磁感应式和磁共振式这两种。

电磁感应，是让电流通过线圈产生磁场，对附近的线圈产生感应，随之产生电流，这就是 “电磁感应”，手机和电动牙刷等都是这种电磁感应式;而磁场共振式，则是在发生端能量遇到共振频率相同的接收端，由共振效应进行电能传输。

对纯电车而言，现在比较可靠的方案还是电磁感应这套方案，胜在了稳定、可靠。磁共振较电磁感虽然可以有更高的功率+远距离优势(数厘米到数米都行)，但难以控制、技术难度高，目前还不太容易配套给电动车使用(这可能是未来车规无线充电的发展方向)。

特斯拉收购的这家德国的WIFERION，在改装版

Model 3

上所应用的无线充电技术，背后的逻辑就是电磁感应式无线充电。目前拿来改装的特斯拉Model 3可以做到最高12KW的无线充电功率，最快一小时补能80公里，充满可能要6个小时左右。

以这个效率来看，特斯拉正在规划的无线充电，是可以超过目前部分的慢充功率(7kW-15kW)。但无线充电，要想达到快充桩的效率，暂时是不可能的。

现在来回答小标题的设问，无线充电上车，目前来看，至少能给我们在家用固定充电桩上的一些变化，不用下车插拔充电枪，即停即冲做到无感冲电，而且目前这个功率来看，也只能适用于固定家用充电。

无线充电，车用的为啥难普及?

无线充电这个事，国产品牌们也都在各自研发，像

红旗

、

比亚迪寻车网

(商用车领域)、智己等，还有欧洲的

宝马

、

沃尔沃

等品牌都在研发推动这个技术。但即便有如此多的企业在研发、在试用，车规的无线充电我们至今也没有看到商业化落地的结果。

那么，把现有的几种充电方式罗列出来，慢充、快充、无线充电、换电站。这四种充电效率高的是快充桩(超充桩)，短时间内可以获得数百公里的续航;效率最高，但适用范围局限的模式，是换电站。这两个高效的补能主流模式，是无法被无线充电所替代的。

那么要说之前的乘用车使用的无线充电，功率还不如慢充桩的效率，那现在的水平是已经可以超过慢充装效率的。从这一点上，无线充电已经具备了可以装车的资格。但无线充电技术应用到新能源汽车领域中，似乎是一件非常值得期待的事，但是具体的研发过程却遇到多个难题。

当下，无线充电技术所面临的问题：

无线充电摆脱了充电桩和充电线的限制，但相比于有线充电技术的充电功率差距甚远，有线快充功率可到100Kw或更高，而无线充电的功率水平大致在10-12Kw左右，也就是普通慢充水平，充电时间是个关键问题;

无线充电桩的安全问题是很重要的点，因为无线充电是磁场和电场的相互转换，这一过程会产生大量电磁辐射，对于人体健康这是一个敏感的话题;

无线充电过程中会产生巨大的能量损耗和大量的热量(和充电桩一样)，随着功率的增大释放的热量也会更多，这也成为提升无线充电功率的一大技术难点(功率越大越热)。

想要得到普及，首先需要一个车企率先开始使用这种比较新的充电模式，在产品上装无线充电接收端模块，再配合家庭固定车位安装无线充电输出端模块。而目前的无线充电，车规使用的技术还不算太成熟，而且还没有大规模的使用，技术不成熟，成本太高，消费者也不是非用不可。而特斯拉收购此类公司看做“尝鲜”式前瞻类布局操就行，反正钱多。

车规无线充电，距离我们还有多远?

成本端的难题，随着技术成熟和规模化量产之后都能解决，而真正阻碍它发展的是充电功率问题，这里就不要拿车规和手机无线充电比了，一个11k一个20W的功率，不在一个级别里。就算是20W的手机无线充电，充电一段时间过后，充电板、手机背板(电池)也会有不同级别的发烫反应;套用在电动车上，同理，电动车的电池也会因为产生的热量而发烫，像上文说的一样，功率越大越容易发热。

所以，现在就形成了一个“闭环”。无线充电功率想做大，但电池会发烫，容易产生热失控;但无线充电功率不做大，就没有上车的必要性。除非接下来，无线充电端接入电车的热管理系统，能够结合实时的了解电动车电池的状态充电，这就要考虑到算法、通信等多方面了。

要说无线充电的普及，5年内能看到商业化落地就算不错，或许它会和L3辅助驾驶一起出现(自动泊车+无线充电=真无感充电)。

【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】