江铃福特撼路者VS一汽丰田普拉多 配置怎么样

江铃福特撼路者VS一汽丰田普拉多

　　提起目前中大型SUV市场中，大家都会自然的想到两派阵营，一种为坚持硬派越野风格，比如普拉多、帕杰罗等，这类SUV通常采用了非承载式车身，车身刚性较强，善于极限越野。而另外一种则是以驾乘舒适、空间取胜的城市SUV，比如汉兰达、冠道等。两极分化的局面给消费者在选择上出了个难题。到底是抛开舒适性选择原汁原味的越野?能不能两者兼顾呢?

　　带着这个问题我打算做一期对比试驾来验证我的想法，此次我选出了两位重量级选手作为此次参加评选的代表车型。首先丰田派出了旗下以可靠，耐用与强悍越野性能著称的普拉多，而江铃福特则派出保持强悍越野性能和兼顾城市舒适驾乘的撼路者。

　　首先先说说我们的老朋友江铃福特撼路者，它采用了和皮卡车型Ranger相同的平台进行开发制造，不仅是这代撼路者，从第一代车型开始，福特撼路者便与皮卡车型Ranger采用同平台生产。虽说基于皮卡车底盘开发，但这两款车型之间只有一小部分零件是共用的，这代江铃福特撼路者所采用的的大部分零件都是经过了全新设计，目的就是为了这辆使用非承载式车身的它能够在保证越野性能的前提下，提供更好的城市驾驶舒适性。

　　在外观方面，不同于大多数SUV偏向于城市风格的设计，江铃福特撼路者依然保持了美式肌肉的硬派风格，并且家族化特征非常明显，以至于遮挡住车身上的所有福特LOGO，依然会让人一眼就能看出这是一个福特品牌车型。而它上下对称的镀铬中网以及银色下护板都保持着福特家族中皮卡车型的身影，看起来十分健硕，微微隆起的发动机盖仿佛也在秀自己的肌肉。在这辆顶配车型中，车头的氙气大灯集成了自动远近光感应调节、水平调节、以及大灯清洗等功能，并配有一圈LED日间行车灯，让这辆江铃福特撼路者在保证硬汉外观的同时还兼顾了一丝现代科技感。

　　回到普拉多身上，虽然这代普拉多的设计十分受消费者喜爱，但不得不说这代普拉多真的服役时间太久了，你可以称之为经典，但却不免有些审美疲劳。而在开放了二胎政策后，7座车型也越来越受到消费者的喜爱，这也让拥有7座布局的江铃福特撼路者在比拥有5+2座椅布局的普拉多在第三排实用性及便利性方面要略胜一筹。

　　同作为硬派越野车的江铃福特撼路者和一汽丰田普拉多都在越野方面有所建树，所以越野测试便成为了此次试驾的首先考量对象。今天我们选择了北京周边一片干枯的河床来进行试驾，如今这里黄沙与碎石遍布，是越野挑战的理想之地。首先登场的为江铃福特撼路者，作为“挑战者”的它装配了TMS系统，在这个系统的帮助下江铃福特撼路者一共有4种驾驶模式可供选择，除了一种标准行车模式用于公路行驶外，其他3种均用于越野使用，它们分别为雪地模式、沙地模式和岩石山地模式，在轻度越野时，我选择了沙地模式，而在辅助越野的众多配置当中，陡坡缓降在其中是非常实用的一项。打开陡坡缓降功能后，无需控制刹车踏板，撼路者在坡道上便能够在坡道上保持极低的时速，让驾驶者专心操作方向盘。

　　在经过一段时间的轻度越野后，我选择给江铃福特撼路者一个更大的考验，此时我将左侧的仪表盘调至越野模式，这时我便能够知道轮胎的方向、车辆所处的坡度以及车身侧倾的角度，对越野有较大的帮助，而现在我眼前的则是一个22度的斜坡，坡度还是比较陡的，而且坡道上面布满了碎石与黄土，对轮胎的附着力要求较高。此时我挂上空挡，打开低速四驱并锁止了中央差速锁，最后切换到了岩石山地模式，此时此刻，这是这辆江铃福特撼路者最强悍的越野状态。

　　此时我缓慢向坡顶进发，在山地模式下，这台撼路者会故意保持较低的挡位并拉高转速以此来保证充足的扭矩输出，并且在挂上低速四驱后，车辆扭矩能够得到2.48倍的提升，现在我只需要缓缓的稳住油门，并专心控制好方向，在附着力较差的碎石路上，这台江铃福特撼路者稳步向前，同时在侦测到有某一车轮打滑时，它便会迅速琐止车轮，让更多的动力传递到有附着力的车轮上，不一会，这辆撼路者便到达了坡顶，可以说这台撼路者还是很好的完成了此项测试。

　　其后，丰田普拉多也开始上场，面对同样难度较大的越野路段，普拉多也顺利通过，不过不同的是，普拉多上所装配的这台2.7升自然吸气发动机在动力输出方面更加平顺，在需要发力的时候反应迅速，但不得不说，在发动机扭矩方面，这台“年迈”的发动机确实是一大短板，在面对江铃福特撼路者的这台2.0升EcoBoost涡轮增压发动机那350牛·米的峰值扭矩时，确实相形见绌。但总的来说，“沙漠王子”的称号也不是白来的，在这条难度颇高的越野场地，这台普拉多也算轻松度过了难关。所以在这条越野测试中江铃福特撼路者和一汽丰田普拉多打成了平手，这让我更加期待后面的公路测试表现。

　　来到公路，这是我们验证这两台硬派越野车究竟能不能实现在越野与公路性能之间做到均衡的重要步骤。首先我便坐上了一汽丰田普拉多，不同于越野测试，在公路测试中，我将每一辆车分别驾驶两天来充分考量它们的实力。在驾驶普拉多时我发现，这台“沙漠王子”在城市中真的有些大材小用。2.7升V6自然发动机虽然坚实可靠，在越野试驾中也有这相当不错的平顺性，这些都是它的长处，但在拥挤的北京市区里驾驶我发现较大的噪音、绵软的提速和不佳的燃油经济性都暴露出它不那么适合城市的短板，虽然不能说在城市中它的表现差劲，但只能说它真的更适合“撒野”。

　　两天的时间很快就过去了，此时我把普拉多的钥匙交还给同事，同时把这台江铃福特撼路者的钥匙取了过来。江铃福特撼路者所使用的是一台2.0升EcoBoost涡轮增压发动机，这台发动机的动力输出表现还是非常不错的。如果你使用相对温柔的方式对待油门的话，它也会为你带来非常舒适的驾乘感受，另外6挡手自一体变速箱的整体感受非常不错，在实际驾驶中还是可以感受到这台变速箱的换挡速度令人满意，另外不得不提的是这台涡轮增压发动机真的很好的兼顾了动力性和燃油经济性，而这些都是那台普拉多所欠缺的。

　　在综合考量后，我将此次对比试驾的桂冠颁给了江铃福特撼路者，它在越野性能与普拉多打成平手的同时，在公路试驾中又表现出色，这确实是它的加分项。但同时丰田普拉多也虽败犹荣，我想谁也不能否认这台经典车型的伟大。

　　适合的才是最好的，我们不会开着一台普拉多去跑山，也不会开着一台汉兰达去深度越野，但是当撼路者把这二者结合的很好的时候，为什么不选择它呢?同时我也希望江铃福特撼路者能被更多的消费者所喜爱，因为它真的如文章开始时所说，在越野性和公路驾驶性能之间找到了一个很好的平衡点。

空间满足家用 试驾江铃E400 配置怎么样

看到江铃E400的第一眼，您肯定跟我一样，第一反应，这不就是陆风X2的纯电动版么？大环境产物，能有什么特别的。另外，这套路也太熟悉了，汽油版车型直接换套电机加电池系统嘛。在正式试驾之前，我一直都这么认为，而试驾之后，我对它的态度有了些许转变，它有点儿意思，能感受到它是带着诚意而来的。

　　这台江铃E400打眼一看就知道它对应的汽油版车型是陆风的X2，这样一来，它的主要竞品也都浮现出来了，奇瑞的瑞虎3xe、东南DX3新能源和北汽的EX系列。在新能源领域，它能抢占一片自己的领土么？

　　可以说这台车的造型我们都不陌生，无论哪个角度看，都能找到陆风X2的影子，江铃新能源只是针对车身细节做出了小幅度调整，以便让它看起来更像个电动车。整体来看，这台江铃E400挺紧致，新能源化的调整，并没有什么违和感。

　　目前得到的消息是，该车共有三款配置车型，它们之间最主要的差异不在配置，而是在电动机输出方式，我们本次试驾的是悦动型，是全系最注重动力性的版本，其余两个版本车型的电机输出相对温和，因此续航里程也会有相应的增加。

　　内饰也是跟陆风X2保持高度一致，在设计上没什么亮点，属于绝大多数人接受起来比较容易的类型，并且它也没像很多其他新能源车那样用些蓝色元素刻意强调新能源身份。内饰的用料确实不错，中控台、门把手都能用上软性材料。

寻车网

　　仪表盘跟燃油版车型不同，该车使用了一块7英寸屏幕，更符合它新能源车的身份，屏幕能直接显示四个车胎的胎压数值，在一定程度上保证了行程安全性。此外，这块屏幕还能显示电机的实时转速和电池电量信息，信息量是比较大的。

　　7英寸的多媒体中控屏所搭载的系统也跟陆风X2不同，我个人不太喜欢这套系统的界面风格，有一股浓郁的后汽车市场风格，不过功能性基本能令人满意，目前比较主流的车联网系统功能，它也都有了，用着也都不差。

　　试驾的这台江铃E400 悦动型配置不低，它配备了电动折叠后视镜、自动空调、一键启动、前排侧气囊等比较实用和注重安全性的配置，在同级别车型里有一定竞争力。车窗方面，仅主驾驶侧支持一键降却不支持一键升，这点不便利。

● 乘坐空间：

　　江铃E400的乘坐空间跟陆风X2基本持平，总体来看还是比较宽敞的，对于身高176cm的体验者来说前后排都有一定的余量，另外值得表扬的是，由于它没有排气系统，因此后排地板做到了全平，提升了后排中间乘客的乘坐舒适性。

　　车内储物空间比较丰富，前门板拥有三个储物空间且都具备一定的储物能力，换挡旋钮前方还贴心的设置了两个插卡槽，停车卡和高速卡都有地儿放了。手套箱内部设计了多个空间分区，可将不同的物品放在不同的区域。

　　后备厢的空间也基本能够满足家用了，它的内部设计得比较规整，后排座椅靠背放倒后还能形成平整的平面。在后备厢盖板底部我还意外的发现了额外的储物空间，并且在后备厢里也找到了一个12V电源接口，这在同级别里非常少见。对于天窗，没什么好抱怨的，同级别大多数车型都是如此。

● 动力系统：

　　动力系统方面，该车搭载的是最大功率122马力（90千瓦），最大扭矩285牛·米的电机，传动系统匹配的是电动车单速变速箱。

　　电池供应商是光宇，它们提供的41kW·h的三元铝壳电池的能量密度达到了144.4kWh/kg，在同级别里属于领先的水平，在电池轻量化上表现得不错。此外，该车全系都支持选装电池包加热功能。电池质保8年12万公里，车主购车，厂家可提供充电桩解决方案，但暂无免费安装政策。

　　悬架采用的是前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的组合，电池都布置在底盘上，有助于降低车辆重心还能保证车内空间不受影响。

　　三款配置车型的电池容量一致，因此跑得快的续航里程就短，跑得慢的续航里程就长，试驾车是悦动型，是全系跑得最快的款式，它的综合工况续航里程为252km，匀速工况可达到320km，而另外两款车型综合工况续航达310km，匀速工况380km，足够日常使用。

　　在低速区间，它的动力表现还不错，加速超车挺轻松，另外，由于它是一款电动车，因此动力响应也非常好，基本能做到随踩随有。官方给出的0-50km/h加速成绩为4秒，最高车速135km/h。

　　E挡模式下动力输出会被限制，动力性不如之前，但理论上续航里程是会增加的，在E挡模式下，想快点儿加速只能更深地去踩加速踏板。这台车目前没有能量回收强度选择，D挡和E挡下，松油门时，都不会有明显的拖拽感，跟开普通燃油车基本没有差异。

　　当电池电量低于10%的时候，它会自动限制输出功率，加速度会被削弱，但能达到的极速是不被限制的。

　　驾驶过程中，是可以将换挡旋钮直接拧到R挡的，这时车辆依旧能继续向前走，希望研发团队能改掉这个问题。

　　底盘在条件相对好一点儿的路面上能展现出不错的舒适感，悬架能够有效化解路面的小颠簸，但遇到大的坑坎和减速带时，车辆悬架多余的弹跳还是比较明显的，比较影响舒适性。转向是江铃E400做的比较好的地方，转向力度适中、车头响应也挺快的。该车的隔音表现得中规中矩，要是能再优化下电机工作时产生的高频声儿那就更好了。

● 总结：

如今新能源车已经成为了一个大的趋势，给我感觉隔不了几天就有一个新能源车型诞生，不想被拍在沙滩上，那就得有一些过硬的本事。在我看来，今天试驾的江铃E400的主要优势有四，一是内饰的用料比较厚道；二是舒适和安全配置比较丰富；三是它的乘坐和储物空间能令人满意；最后一个是官方公布的综合工况续航里程超过250公里，成绩还可以，比较主流。至于其他方面，在我看来它表现得就比较平庸了，跟目前比较主流的小型纯电动SUV比，没什么明显的优势，如果它的补贴后的价格能控制在10万元左右，那我感觉还是很值得推荐的