自主电动车真能对标特斯拉Model 3吗？海外车主的日常续航测试

2023年成都车展上，

星途

汽车新能源产品系列星纪元ES、星途星纪元ET双车亮相。两款新车定位超舒适中大型电动轿车、超舒适中大型电动

SUV

，充分体现着这个品牌“不鸣则已，一鸣惊人”的实力。可见在新能源汽车赛道上,“星途速度”再次实现赶超。

不过在当下内卷的国内新能源市场，众多品牌车型云集，而主打高端的星星纪元在竞争激烈的市场上，发挥自己的产品力呢?成都车展期间，《车壹圈》来到星途汽车展台探馆，在对

星纪元 ES

、星纪元ET进行了一番静态体验后，最大的收获就是：“这两款新能源车很有冲击力”。

星纪元ET：中产家庭科技之选

第一眼看到星纪元ET，给人的感觉就是高端大气，整车在科技与智能化方面，明显对国内高端新能源市场构成不小的威胁。

外观上，该车整体风格简约优雅。从前面看，密封式的前脸非常简洁大气，蝴蝶设计灵感营造一种高端感，再加上横向贯穿式灯带以及倒梯形的智能大灯，让整车运动气息进一步爆满。

进入车内，星纪元ET的科技感更要强烈一些。双悬浮式智慧大屏为车内打下智能化元素。另外，内饰浅色格调很鲜明，中控台、扶手箱、座椅大量应用了麂皮材质，再加上氛围灯、大面积真木材质，让时尚与豪华在这里发生碰撞。总之一句话：星纪元ET在设计上很用心，每一个细节看着都很舒服。

当然，正如那句“好看的皮囊千篇一律,有趣的灵魂万里挑”。如果说星纪元ET整车设计超凡脱俗，那只是其中的一个亮点。因为对于高端新能源车来说，驾乘也至关重要。而在这方面，星纪元ET又是如何做的呢?

空间充裕舒适，为星纪元ET驾乘体验加分。车身尺寸为4950*1975*1700mm，轴距3000mm。坐在后排座椅，挺直腰杆后，膝盖距前排座椅靠背至少有三个拳头以上距离，宽大空间带来的体验感真是太舒适了。

值得一提的是，星纪元ET的配置也很丰富。除了两块液晶屏幕。车内手机无线充电，前后座椅

电动调节

应有尽有。此外，同级

SUV

最大采光面积1.5平米的全景天幕、使用6mm双层夹胶静音玻璃，又将豪华与舒适性发挥到了极致。

虽然，该车在产品参数上没有更多信息透露，不过我们还是了解到一些动力方面信息。比如该车基于E0X平台打造，续航或在700km以上，支持800V高压架构，可实现充电5分钟续航150km。从这些产品参数来看，就知道星纪元ET实力不俗。

对标Model S的星纪元ES

星途汽车展台上另一款星纪元ES也是一大亮点。作为“星纪元”首款纯电车型, 以及少有的量产800V高压平台的中国品牌轿车，让星纪元ES技术含量很高。

外观上，星纪元ES很有运动感。从前面看，密闭式进气格栅横向贯穿式前大灯加上两颗ISD智能交互灯形成了独特的风羽蝶面前脸造型，在彰显科技元素同时，也营造出鲜明的识别度。

其次，星纪元ES流畅的溜背造型、媲美超跑的超低风阻、3.8s的百公里加速，再加上修长车身、流线式腰线设计，让这款车简洁而不失运动韵味，浑身散发着动感气息。

进入车内，星纪元ES的科技感很让人心动。一体式环抱座舱设计，座舱内悬浮着15.6英寸超大窄边框中控屏，让整个中控台的布局显得简约，暗藏式的储物箱设计巧妙，再加上采用国外豪车的怀挡设计，顿时让车内的高档感爆满。

在空间方面，车身尺寸4945*1978*1480mm，轴距3000mm。宽裕的空间，再次为舒适选项加分。坐在副驾驶座椅，可以将双脚尽情伸展，调整座椅角度后更适合“躺平”。同样，后排空间达到B级车标准，轻松翘起二郎腿也不觉得紧促。

动力方面，根据官方信息显示：星纪元ES有单电机版和双电机版车型可选。其中，双电机性能版车型最高续航有望突破700KM。在800V高压平台作用下，充电5min可续航150km，15min即可实现补能30%至80%。

同时，全系标配空气悬架+CDC、前双叉臂+后五连杆，同级最低的0.205Cd风阻，这些数值让星纪元ES在对标

Model S

时有着十足的底气。

在《车壹圈》看来：星途汽车在中国高端品牌中很值得研究。其中一个重要原因就是不吭不响的将产品做到了全球。国内市场销量一路长红，海外出口堪称中国高端车翘楚，并且国内15万元级产品在海外竟然卖到40多万元——这样的产品力与品牌力，基本达到了中国高端品牌天花板。

如果要问星途汽车在产品上有什么短板?目前来看，那就是在新能源产品上尚未发力。不过这种局面很快就会扭转，随着星途汽车新能源产品系列“星纪元”推出，势必助推星途在新能源赛道上全面发力。

此次，通过车展探馆对星纪元 ES、ET的静态体验，再次让人见识了星途汽车在新能源赛道上的实力与速度。在这里可以毫不夸张的说，如果纪元 ES、ET推向市场，其销量数据一定会给人大惊喜。

【本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

国家补贴催生了一批又一批新能源车制造企业，然而随着补贴减少、双积分政策出台、以及外敌如特斯拉等的压制等，淘汰了一批也激发了一批国内自主新能源车企的研发干劲。

比如比亚迪的秦/元等实力选手、广汽新能源的Aion S等，都已经脱颖而出。再比如2020年即将上市的比亚迪汉EV、小鹏P7和威马7系，它们将在纯电轿车领域掀起新一轮与特斯拉的对抗，又是否能入得了特斯拉的眼呢?

威马7系

首发：2020北京车展寻车网

未来大家再说7系，就不一定是宝马7系了，还有可能是威马7系。威马7系是一款全新纯电动轿车，定位与小鹏P7类似，猜测是一款中型车。

据悉，威马7系将会基于威马“轿车超级平台”打造，同时会在电池包中采用CTP技术(电芯直接集成到电池包，提升电池能量密度)，使得新车的NEDC续航里程超过700km。此外，威马7系还将搭载L3级自动辅助驾驶技术和L4级自动驾驶技术，同时还配备5G智能座舱。

由于目前并没有新车更多的信息，所以外观内饰设计还不得而知。但是值得一提的是，新车的综合续航里程或将会超过700km!

比亚迪汉EV

上市时间：2020年6月

从几年前立项，到如今即将上市，比亚迪汉无疑是“王朝系列”最具关注度一款车型。车长接近5米，定位中大型四门轿跑车，且风阻系数仅0.233Cd，种种参数陆续曝光，代表了比亚迪浸营新能源汽车市场多年的完美答卷。

其中，全新汉EV将搭载比亚迪最新的磷酸铁锂“刀片电池”，其电芯被进行扁长化设计，据说其能量密度比圆形动力电池增强50%，且寿命更高。无论是续航还是电池的安全程度，比亚迪汉EV都更有优势。

单电机版本搭载最大功率163kW驱动电机，NEDC续航里程为605km，百公里耗电量14.1kWh/100km。双电机版前/后电机最大功率分别为163kW和200kW，NEDC续航里程为550km，百公里耗电量15.4kWh/100km。虽然续航里程略有缩减，但得益于电四驱系统的出现，双电机版的性能、稳定性都会有更出色表现。

小鹏P7

上市时间：2020年4月

小鹏P7是小鹏汽车的第二款车型，也是首款纯电动中型车，预计在2020年第二季度正式开始交付。

官方有意让其碾压国产版Model 3，动力部分将搭载由双电机组成的四驱动力系统，加速性能也比较出众，0-100km/h加速时间可达到5秒内。续航方面，其NEDC续航里程有望在600公里以上，此前何小鹏曾说将努力让P7的续航里程达到640km。

先不论品牌影响力、充电设备、功能配置、质量把控等等各方面的差距，如果小鹏P7的量产车真的能达到期望中的续航，这一续航能力是要超越比亚迪汉EV的了，更别提Model 3了，甚至可以成为国内同期续航里程最长的纯电动车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说实话，国内目前的纯电车续航表现，有不少车型都类似于某品牌的方便面“图案仅供参考”的水平。

与燃油车最大的不同，就是纯电车在气候寒冷的条件下，续航会发生较大的变化。虽然说，经过车企们长时间的研发电池本身、以及电池管理系统的优化，但这一问题在冬天依旧表现明显。当然，像是北京这样的城市，受限于政策影响，因此很多人买车的备选只能是纯电车型，国内的各大车企也老喜欢拿自己和特斯拉比较。

正好，借着这次机会，我在海外网站上发现了这么一段关于特斯拉Model 3的续航测试。这是一位数码博主自购的特斯拉Model 3，顺便提及一下，在纯电车需求不旺盛的海外，购买特斯拉的车主多数是像他这样的科技控。

他们对电动车有着非常前卫的认知，而不像我这种Petrolhead(内燃机党)认为纯电车都该人道毁灭。

话不多说，我们直接开始正题，根据这位YouTuber的自述，此次测试的这辆特斯拉Model 3为四驱顶配版车型，并且配备了Autopilot自动驾驶功能，搭载的双电机0-100km/h加速时间为3.4s，并且拥有322英里(约518公里)的续航。这样的性能和配置，在国内同价位的纯电动车市场里几乎没有竞争对手。

这辆特斯拉Model 3初始电量为70%，此时这辆车已经在停车场放置了三天，且当时的测试环境为10.4华氏度(零下12摄氏度)，车辆也没有经过预热，电池就保持在环境温度状态。

在正常充电情况下，能够使用的表显里程为500公里，按照剩余电量70%计算，车辆应当满足350公里的续航才算达标(测试时一直开启并保持20℃暖风)。

首先，在着车之后，他把车开到了另一个停车场并“怠速”了一个小时，0.5公里的路程和一个小时的暖风怠速只消耗了车辆1%的电量。

第二阶段，他又去了他的父母家，开了一共16.4公里的里程，并开空调怠速20分钟，电池电量剩余63%，在城市路况平均20km/h的情况下，消耗8%的电量，这样的使用可谓非常符合一般人的日常用车习惯。当然，至此也可能是电池包还没完全热身，前期的消耗也比较大。

第三阶段，在清零了小计里程后，他继续行驶了28.3公里到达了滑雪场，电池显示剩余54%的电量，相较之前消耗了9%的电量，至此，他一共分段行驶了45.2公里，共耗电16%的电量。

最后阶段，他从滑雪场返程，到家一共开了51.2公里，并保持全程20°C暖风，大部分高速保持120km/h的时速，市内则基本保持在28km/h的平均时速。此时，剩余电量41%，消耗13%电量。

综合计算，这次测试的结果是每10%的用电开了32公里，根据电耗计算公式，这辆特斯拉Model 3的百公里电耗在20.7度左右，这也意味着它的续航大约在330公里上下。

有人可能会说，这算不上出色啊，330公里续航，百公里电耗20度。但各位可别忘了，测试条件是零下12度左右，包括120km/h的高速、一个半小时的暖风怠速，以及3小时左右的开暖风驾驶。

这样的使用，非常符合我们日常在城市中代步的驾驶状态，不吝啬暖风，不避讳高速，且开着暖风保持“怠速”，这三种情况都是纯电车的续航杀手。同样的测试下，比亚迪某款，号称410公里续航的SUV车型，消耗70%的电量只开了不到120公里，由此计算的百公里电耗已经接近35度，在体型小于特斯拉Model 3的情况下电耗拉开了十足的差距。

通过这位海外博主对“75kWh Model 3 Performance”的测试，我们也不难发现特斯拉在PWM、BMS系统、以及电池、电机效率方面存在的领先优势。不过另一点需要注意的是，同样的特斯拉Model 3，海外的新测试法出来的理论值是518公里，国内却是595公里，这一点也侧面说明了国内车型对于续航宣传的“水份”。

不过，尽管公认特斯拉在纯电车中上游的表现水准，但纯电车依旧面临着高速、热风、以及温度三大劲敌的摧残，如果以燃油车的使用习惯来使用电车，市面上依旧没有真正“合格”的产品。要知道，即便是国内一辆10万元，没有任何高科技、没有动力和操控可言的车型，也都能在这种使用条件下轻松开出400公里的续航。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。