磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？ 电动车精品不必盯着特斯拉

宁德时代宣布正在与特斯拉商讨国产Model 3车型将搭载无钴电池。消息一经发布，直接导致多家钴业企业股价“刹那跌停”。

其实，无钴电池的概念其实不新颖。早几年前名声大震的比亚迪“铁电池”就属于无钴电池，其采用了磷酸铁三种元素作为正极材料。而国产Model 3车型上所要搭载的也将是LFP磷酸铁锂电池(以下简称LFP)，只不过特斯拉选择的供应商是宁德时代，而并非比亚迪。

特斯拉Model 3丨官方素材

这里解答一个疑问，以高能量密度三元锂电池闻名宁德时代，产品线其实一直都包含磷酸铁锂电池。只不过之前新能源补贴政策追求能量密度，因此磷酸铁锂电池并不能满足需求。所以，政策指挥棒下的宁德时代，选择将更多研发重心转移至三元锂电池上。

更重要的是，如今磷酸铁锂电池更多应用在了我们此前并不关注的商用车领域。因此，种种原因的累加，让大家对特斯拉采用磷酸铁锂电池的过度关注。

「选择磷酸铁锂电池，Model 3是为了进一步降价」

作为一家新能源汽车企业，特斯拉的野心大得可怕

从品牌建立之初，该公司的长远目标，是改变全球陆路交通的能源运营模式。作为全球最大的新能源汽车市场，特斯拉的入驻是必然。为了在更短时间内完成对国内市场的“侵略”，进一步压低售价是基础。而实现这一切的关键，在于能否有效控制成本电池成本。

这也是特斯拉CEO马斯克一直主张的第一性原理：制造工艺成本可以随销量降低，元素价格不可降就选择替代。特斯拉现阶段产品线也正是严格按照第一性原则在执行。目前，Model 3及未来Model?Y的生产制造成本已经将至了现有水准的最低点，自动驾驶等软硬件也均被特斯拉自己掌握。唯独作为电动车核心硬件的电池，特斯拉始终受制于供应商。

特斯拉18650电池丨官方素材

一台电动车的动力电池组占到整车硬件成本的40%，而前者的40%受制于正极材料。无论是NCM，还是NCA两种三元锂电池正极材料中，钴元素的价格要远高于其他几种材料，所以控制电池成本，几乎等同于控制钴的含量。

对于电池企业而言，三元锂电池的“控钴行动”一直是在持续进行的。此前，几乎所有公司都将研发重点放在了降低正极材料中钴的含量上，这也是为何811电池会诞生。

目前，钴含量最低的动力电池也就是特斯拉用的21700 NCA电池，钴含量占比已经降到了个位数，但即便这样也远远不够的。而无钴电池的概念也早就被提出来过，只不过受制于技术发展，该技术目前还没有任何关于投产的实质性信息。

这正是因此，特斯拉在国产Model?3标准续航版(入门版)车型上，很有可能选择了目前已经具有成熟技术的磷酸铁锂电池。

「为什么是宁德时代?」

如此来看，特斯拉选择宁德时代也是意料之中。

一方面，这是为了实现此前提高车辆零部件的本土化率的承诺。要知道，特斯拉在确定实现国产时就曾表示，到2020年底上海工厂产品的国产化率将达到90%。

另一方面，进口Model 3车型不用多说，成本、运输以及税费本身就无法降低。而目前国产Model 3车型虽然采用了南京LG的21700电芯，但该电芯售价依旧达不到特斯拉控制成本的预期。而也有消息称，特斯拉从宁德时代购入磷酸铁锂电池的价格有望降低20%。如此一来，磷酸铁锂电池本身成本将远低于三元锂电池，加之宁德时代给的“友情价”，综合来看也能满足特斯拉对成本控制的需求。

宁德时代丨官方素材

除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。

所谓的CTP，其全称为Cell To Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是采用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于三级装配模式。而宁德时代的CTP技术则是取消了模组环节，由电芯直接集成到电池包中，形成了二级装备模式。举个简单的例子，同样是将100个人从A点送到B点，传统PACK模式就相当于用10台载客量为10人的车运送，而CTP则是直接用1台载客量为100人的车运送。显然，后者的运送效率更高。

对于动力电池来说，CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。而磷酸铁锂电池的弱点，在于其电池能量密度成组后仅能达到120Wh/kg便已经是现阶段的技术极限。这样的表现不单单无法支撑更长的续航性能，甚至无法满足补贴政策的最低标准。

同时，LFP电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破。所以，宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。

根据此前消息来看，宁德时代为大众e-Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。这也意味着采用LFP电池的国产特斯拉车型除了在续航表现上有所保障，还能继续拿到补贴和优惠政策。

当然，除了成本更低外，LFP电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。

国产特斯拉车型尾标丨官方素材

现在我们可以大胆预测，特斯拉选择LFP电池可能也只是为了中国市场的特供产品。特斯拉将根据不同车型搭载不同类型的动力电池。比如在标准续航版车型上选择LFP电池，而在长续航版车型上继续选择三元锂电池。

不过，强调车辆性能一直都是特斯拉所坚持的目标，甚至成为了其品牌特质。所以特斯拉并不会为了控制成本而放弃车辆的“三电”性能表现。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系统加持下，LFP电池也能展现出其一直未被发觉的潜质吧。

当然，关于特斯拉是如何平衡性能和LFP电池特性的答案目前尚不可知。也许在4月的电池日上，特斯拉会交出一份惊艳的答卷。

「自研无钴电池才是特斯拉的长久战略」

无论是宁德时代，还是LG化学，在某种意义上都仅仅是特斯拉在技术和成本上的“缓兵之计”。考虑到此前特斯拉在其他领域的研发能力，未来实现电池的自研才是特斯拉真正的目的。

特斯拉官方回复

此前有网友在特斯拉官方账号下留言问到是否会采用宁德时代的无钴电池，特斯拉的官方回复是：请留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。虽然官方随即删除了这条回复，但这却寓意着特斯拉已经开始了无钴电池的研发工作。

特斯拉品牌LOGO丨首席出行官

其实这并非是凭空猜测。2019年，特斯拉溢价55%收购了一家名为Maxwell的电池企业，使其成为旗下全资子公司。该电池企业始终着重于超级电容器和电池技术的研发工作。加之2019年的特斯拉财报会议上，马斯克曾表示考虑到钴等稀有金属的价格变动，特斯拉可以讲钴的使用量将至零。基于上述条件可以确定，特斯拉已经开始了基于超级电容器技术的无钴电池研发工作。

由此，4月的特斯拉电池发布会，或许真的有希望变更现代电池技术的序列。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车精品不必盯着特斯拉

这一款车，续航超700km，售价还不到30万，比特斯拉好看，还比特斯拉值!

它就是来极氪001。作为吉利旗下的高端电动品牌的首款车型，极氪001定位中大型车，号称豪华猎装轿跑，与众不同的设计令人眼前一亮，独特的定位也让它看上去没有对手。但售价29.9-38.6万，新能源车型身份，这些元素叠加，很难不让人把它和特斯拉放在一起对比，选取入门版车型来和特斯拉Model 3比划比划，到底是国产高端更强，还是特斯拉更牛。

门槛

特斯拉Model 3还是要比极氪001有那么些许优势。同样是入门版车型，极氪001售价要29.9万，补贴后售价也有28.64万，而特斯拉Model 3售价29.0988万，补贴后售价之后27.99万上下，相比较来说，Model 3门槛更低。不过放在实际生活中，买得起这两款车的人，也不会在一着万八千的差距，所以虽有差距但影响不大。

续航里程和质保政策

续航里程从来都不是衡量新能源车型产品力的指标，但却是消费者买新能源车型最关注的领域。同样是入门版车型，售价相近的前提下，特斯拉Model 3的CLTC纯电续航里程是556km，而极氪001的续航里程却达到了732km，从消费者角度出发，相似价位前提下，必然是选择续航里程更长的，这样才不会有里程焦虑。

车身尺寸

这一点毫无疑问是极氪001取胜，首先定位上中大型车的极氪001就有优势，落实到长宽高来看，极氪001的4970*1999*1560mm数据，对比特斯拉Model 3的4694*1850*1443mm来看，长宽高都极具优势。就更不用说轴距了，Model 3轴距只有2875mm，而极氪001却达到了3005mm，迈入了轴距3米+的阵营，用车体验和舒适度更出色，后排是真的能打滚了。

电机

极氪001入门版车型是有两个版本选择，单电机和双电机，续航超700km的是单电机版本，搭载了宁德时代的三元锂电池，后置电动机，电池容量100kWh，能量密度高达176.6Wh/kg。特斯拉Model 3入门版本车型则搭载的磷酸铁锂电池，电池容量只有60kWh，能量密度126Wh/kg。极氪001的电池组首任车主依旧享有不限里程/年限的质保政策，而特斯拉电池组只给出了8年/16万公里，相比之下还是极氪001让人用的省心也放心。

配置

在配置层面，新能源车型表现都不差，而极氪001比特斯拉Model 3还要丰富得多。像是疲劳驾驶提示、DOW开门预警、后方碰撞预警、360°全景影像、倒车车侧预警系统、个性化驾驶模式、遥控泊车、陡坡缓降、可变转向比、透明地盘、自动变道辅助、隐藏门把手、对外放电、全液晶仪表盘、HUD抬头显示、后排座椅电动调节和靠背调节、道路救援呼救、面部识别、5G网络、行李厢12V电源接口、高精地图、WIFI热点、矩阵式大灯、多色氛围灯、PM2.5过滤装置，15个摄像头。

外观和内饰

毫无疑问，极氪001赢得毫不费力。特斯拉Model 3就是常见的轿跑风格，而极氪001的小巧思不少，尤其是神似保时捷的分体式大灯，前脸个性时尚又有辨识度，配合猎装轿跑设计，贯穿式尾灯以及隐藏门把手等设计，科技感十足，质感满满，视觉效果出色。而内饰部分，特斯拉过于简洁的造型一直都是备受争议，但极氪001相比之下就更有层次，多种材质运用和新颖设计，层次感丰富，科技感也同样十足，精致双缝线点缀，提升质感。

“奇瑞各品牌全面新能源化”。

4月7日晚间，奇瑞汽车在北京举行新能源之夜。活动现场，奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠作出如上表述。

这一决定的依据是乘用车市场局势发生变化。

2022年，新能源乘用车全球渗透路已经达到13.5%，中国更是达到了25.6%，从政策驱动转向市场驱动的拐点已然到来。

面向新赛道，张国忠表示，奇瑞汽车已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局， 全面落地新能源战略发展“组合拳”，

在产及后续产品全面新能源化

。

为保证上述计划可以实现，

奇瑞在原有品牌战略的前提下，又推出了一个全新新能源品牌iCAR，以及全新新能源序列星纪元STERRA，后者属于星途品牌

。

目前，奇瑞汽车乘用车主要有三大板块：面向家庭用车的奇瑞品牌;面向高端市场的星途品牌，以及面向“旅行+”市场的捷途品牌。伴随着新品牌、新序列的发布，奇瑞将形成“4+1”新格局。

新品牌、新产品，要有新技术支撑。张国忠指出，

2023年奇瑞将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台，和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等

。

01

新品牌iCAR和新序列STERRA

一直以来，奇瑞在新能源领域并不算弱。

2022年，奇瑞新能源销售首次突破20万辆，达到23.3万辆，同比增长112.9%。

但

奇瑞在售电动车型主要是入门级小车QQ冰淇淋和小蚂蚁，价格在4万至8万元左右，中高端电动车领域尚未有放量车型出现

。

奇瑞新推iCAR的品牌定位

基于对更高价位新能源市场抢占需求，奇瑞推出纯电品牌iCAR。根据我们此前了解，奇瑞新能源将归属iCAR品牌，但同时，

iCAR也会推出更高价位新能源车，主要切入15-30万级乘用车市场，品牌涵盖轿车、SUV等产品，提供系统场景智能解决方案

。

发布会上，奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语对iCAR的用户人群进行了进一步介绍。

他表示，

iCAR锚定25-35 岁的追新年轻人，主要聚焦二三线城市

，打造最懂用户的第三移动出行空间，需建设用户型的组织和直面用户的流程体系，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。

此次发布会iCAR品牌并没有产品带来，

旗下首款车型iCAR S56将会在4月16日的上海车展前夕首发亮相

。

如果说，iCAR定位年轻，那么STERRA则定位高端。

星途高端纯电车型

作为星途品牌旗下新产品序列，

星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，以及纯电和增程双赛道，聚焦20~50万元市场，产品将同步进入欧盟

。

产品命名方式上，新序列旗下产品将以STERRA+英文字母组成。

首款纯电动轿车(E03)定名STERRA ES、首款纯电动SUV(E0Y)定名STERRA ET

。

两款新车也在本次发布会中首发亮相。

STERRA ES定位为中型纯电轿车，其车长大约4.95米，轴距大约是2.9米，宽度大约是1.96米;STERRA ET定位为中型纯电SUV，两款新车都将在E0X平台上打造，首款车型将于第四季度正式上市。

02

新技术：E0X电动平台和超级混动平台

尽管此次发布会被称为“新能源之夜”，但奇瑞并没有透露很多关于全新新能源品牌和序列的消息，反而将更多的笔墨放在“秀肌肉”上。

据张国忠介绍，

奇瑞汽车的智能化、电动化产品主要是基于E0X电动平台和超级混动平台打造。

其中，对于E0X电动平台，很多人并不陌生，该平台为奇瑞全新智能电动汽车平台，此前已经被多次“剧透”。

资料显示，

E0X平台为EEA5.0 电子电气架构，实现1000TOPS高算力、千兆以太网高传输，软硬解耦全栈可控等。旗下车型可覆盖A+~C级SUV/SD/MPV，五座、六座、七座等车型。此外，除纯电动车型外，还将会有增程版车型寻车网

。

续航方面，E0X平台车型可实现700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒。此外平台还支持800V高压超充、超低风阻系数、智能座舱、超大空间效率以及空气悬架系统。续航700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒，首款车型将会在今年第四季度投放市场，预计为STERRA ES。

超级混动平台则被内部称为“技术奇瑞历经26年技术深耕的集大成者”。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍称，

超级混动平台拥有14+4模块化设计特点，能够对多种车型、多种动力组合实现全覆盖。在车型方面，覆盖A~B级轿车/SUV 以及MPV，五座、六座、七座等车型;在动总组合方面，涵盖1.5T到2.0T混动专用发动机，与1挡和3挡不同功率，不同扭矩的混动箱相互匹配

。

活动上，李学用发布了奇瑞第三代混动科技“鲲鹏超级性能电混C-DM”，根据其描述，鲲鹏超级性能电混C-DM拥有全速段强劲的动力输出，百公里加速仅4.2s。面对市内通勤状况，从30km/h加速到70km/h仅需3s;在高速场景，从90km/h加速到120km/h只需3.6s。

作为鲲鹏超级性能电混C-DM的动力“核芯”，其匹配的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大功率达115kW，最大扭矩达220N·m。不仅如此，为满足用户的全场景需求，其搭载的三挡超级电混DHT更实现了技术与动力性的突破，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，电驱动平均速率>90%，可实现全速段动力强输出。

首批搭载第三代混动科技的全新混动车型为星途瑶光、奇瑞瑞虎9、TJ-1 以及捷途旅行者等。

李学用指出，

2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途 X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化

。

根据规划，

至2025年，鲲鹏超级性能电混C-DM将搭载于奇瑞集团25+款产品，

成为品牌实现“双碳”目标的关键。

03

“新人”：邬学斌和谷俊丽

不止电动化，此次发布会上，张国忠还特别指出

奇瑞正加速向全球科技公司转型

，不断拓展新产业生态，开发新商业模式。

奇瑞技术天团

此次活动中，奇瑞也带来了智能化最新进展，主要聚焦智能座舱和智能驾驶。

其中，智能座舱领域掌舵人为邬学斌。作为汽车圈资深人士，他担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，兜兜转转十余年后又重新回到奇瑞，目前为奇瑞智能驾驶业务“雄狮科技”掌舵人，负责推动奇瑞汽车向智能化时代发起冲击。

发布会上，

奇瑞带来了雄狮智云6.0智能座舱，其基于高通8155/8295芯片打造，支持5G通信，内置2.5k高清中控大屏。语音方面，可用即可说，满足极速、全时对话

。

此外，通过超级ID，雄狮智云6.0打穿了音乐、听书、购物、支付等功能，可实现“一人多车、一车多人”，千人千面，持续全场景OTA。

智能驾驶领域的“王牌”则是谷俊丽。其曾为AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。现为奇瑞子公司大卓智能CEO。

智驾领域奇瑞此次公布的是Chery Pilot 3.0系统，其AI算力可达1000TOPS，具备从L2++到L4演进的能力。激光雷达可扩展1-5个，最高接入 48 个传感器。目前已经拥有16000 多小时行车验证数据，和8000多项测试用例

。

目前搭载Chery Pilot 3.0系统的车型，在高速场景接管里程超过300公里，重点解决上下匝道等难题，将逐步实现单车道脱手，多车道脱手;城区场景接管里程超过150公里，逐步攻克城区驾驶的高难场景;泊车场景记忆长度超过2公里，逐步推出人不在环的记忆泊车等场景支持。

智驾、智舱“双管齐下”，或许能改变奇瑞“销量排名高、智能化排名低”的囧境。

去年9月，奇瑞发布了“瑶光2025”计划，提出未来5年，研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，其中软件人才超1万人，同时还要在全球建300个“瑶光实验室”，以此来支持交叉科学和跨界技术研究。

此次发布会正是基于上述计划的延伸，因此以“科技·进化”为主题。从计划提出到落地，奇瑞拥抱电动化和智能化的决心十分坚定。

实际上不止奇瑞，往后一段时间，江汽、东风、一汽红旗等多个品牌将会陆续发布电动、智能战略。

如果说2023年之前，国内智能电动领域看“蔚小理”等新势力;2023年以后，传统车企要发力了。这一市场竞争才刚刚开始，好戏还在后头

。

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