特斯拉新能源汽车涨停了吗 特斯拉车贵不贵？

马力、油耗、轴距、百公里加速....汽车行业始终绕不开量化的数字角逐。

如果这个圈子也有热搜榜，那么近期排名第一位的当属数字“1000”。

从蔚来、智己、广汽相继宣布自己迈入“续航1000公里俱乐部”，到中科院院士直言“不可能”，再到某位老总澄清时误竖的中指，企业有意或无意的加戏，与媒体或轻或重的煽风点火，铸就了2021开年最为精彩的一出好戏。

然而一场看似刀光剑影的争论，放在强大的流量曝光之下，实则没有输家。

人们的不适感多来自于过度超前的宣传和能否真正落地的疑虑，如何优雅的自卖自夸又不被人diss，显然将会成为汽车营销领域一个长期的课题。

这么看来，十年前OPPO的那句“充电5五分钟通话两小时”，依旧是巅峰之作。

1 它们的出发点

目前宣称将推出1000km续航电动车的三家车企，采用了不同的材料创新路线，分别是

蔚来

的“无机预锂化碳硅负极”半固态电池、

智己汽车

的“掺硅补锂”方壳电池以及广汽的石墨烯基超级快充电池。

这三条路线看似都在某种程度上进行着“动力革新”，但其实各自的目的不尽相同。本文不着重讨论技术的实际效果，而是把目光放在“动力革新”这一行为对品牌本身的意义而言。

|关于固态，并非“炫技”而是传递

理念

1月9日，

蔚来

发布150kWh固态电池，称搭载该电池的车型NEDC续航可达到1000公里，并计划在2022年四季度推向市场。

“固态电池”的消息一经发布，引来行业热议。多位专家表示，固态电池不会这么快被商用，这个概念已存在蛮长时间，并没有在市场上看到进一步的扩展应用。

面对行业里诸多猜测，李斌希望外界能够理解，

蔚来

并不是想宣传和强调自己推出了固态电池，而是在传递电池可升级这一

理念

。

在李斌心目中，即便当下99%的出行需求已经被满足，

蔚来

还是要让大家看到，剩下1%的需求也不成问题。这正是

蔚来

推出150度电池包的意义所在。

无论是固态还是半固态，一个来自车企与车主的共识早已达成——如果把新能源汽车看作一场动力变革，那么固态电池无疑是这场变革中

里程

碑式的跨越。

|关于掺硅补锂，新人出场“不得不”有的亮相

1月13日，上汽集团旗下智己汽宣布首款车型与宁德时代开展合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航

里程

将超过1000公里。

“掺硅补锂”可能听起来比较陌生，其实这个技术与

蔚来

固态电池所用的“预锂化碳硅负极”并无本质上的差异，主要作用是提升电池性能。

在玩家扎堆的智能汽车赛道，作为一个年轻品牌的智己首先要做的是让产品真正吸引用户。从品牌属性来讲，“掺硅补锂”的概念技术更多的意义或是为了彰显其背后的实力。

新兴汽车品牌的互联网基因正越来越浓厚，传统工业与

现代

科技之间找到平衡尤为重要。面对强劲对手和市场审视，

智己汽车

必须要有突出的差异化优势，才能活下来。

|关于石墨烯，“大做文章”背后的隐情

1月15日，

广汽埃安

发布标语为“8分钟可充电80%的石墨烯基超级快充电池”并打出“NEDC续航1000公里不用等到明年”的海报。

隔日，中国科学院欧阳明高便发表了自己的观点：1000公里续航、快充、安全、成本低，在现有的技术下，无法同时满足。但从广汽当时的对外信息和宣传话术来看，石墨烯电池能够都实现，因此也成为了争议的焦点。

这场突然的出圈式传播，也跟石墨烯本身的神秘感有关。

石墨烯自2004年问世以来就成为“神奇材料”的代名词，肩负着工业领域“质变”的重任。尽管石墨烯电池早已有之，但其形成规模化产业化却仍面临高成本等问题。

一个被人遗忘的概念重新拉回公众视野，难免让人质疑

广汽埃安

此举的炒作之嫌。

“过去，传统车企推出的新技术都会在保密状态下做5-10年的研发，待成熟时才在新车发布会上一鸣惊人。而今

特斯拉

等受到资本追捧，叠加传统汽车销量利润的双双下跌，它们已无法保持淡定和矜持了。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产感慨。

2 抢戏背后是焦虑

揭开“概念”的面纱，会

发现

：三家车企抢先进行着具有不确定性技术的大肆宣传，这背后有着相似的焦虑。

据中汽协数据，2020年新能源汽车产销创历史新高。产销分别同比增长7.5%和10.9%，增速实现了由负转正。预计2021年市场有望增长30%，达180万辆。

新能源汽车市场的快速增长，给车企带来巨大机会。然而

特斯拉

加大在华布局、合资品牌加速电动化转型，本土企业更加需要形成自己的竞争力。

作为新能源汽车的“心脏”，动力电池性能至关重要，因此不少车企把触角放在了这块“心脏”身上，免不了开始在上面“大做文章”。

然而，在短期内用一种“说法”去吸引和迎合市场，并非真正底层的技术突破。

“对于专业资本和投资机构，这种所谓的‘新’技术都是博取市场关注，只是一种营销的概念。“星瀚资本创始合伙人杨歌在接受汽车产经采访时表示。

在他看来，真正有行业推动意义的新技术一方面是复杂的科技研发到技术工艺的合成，很难在短期之内出现在某一家商业公司中，另一方面市场会给予比较直接正面的反馈，通常一些模棱两可似虚似实的新概念都并非真正有效的实体技术。

大众

汽车集团中国区CEO冯思翰也强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

因此不少观点认为，车企目前发布不确定性技术商业应用的背后，其中一个重要目的是拉高估值。

“电池里面的工艺有很多种，各家都是大同小异的变化，用什么名词去包装不重要，新概念特别容易忽悠资本市场，靠讲故事吸引一些风投机构投资。”资深产业分析师钟师对汽车产经表示。

果不其然，18日当天石墨烯概念开盘拉升，

广汽集团

A股(601238.SH)盘中一度涨停，收涨5.43%。然而19日起A股和港股(02238.HK)的股价纷纷下挫。截至1月20日收盘，A股股价降幅为10.06%，为11.88元/股;港股降幅2.91%。为8.35港元/股。

当营销走在真实水平之前，炒作意义大于实际效果的时候，市场总会有冷静下来的那天。

“对于资本来说，投资技术是一个非常慎重的过程。这两年石墨烯的概念炒得太多了，它本身只是一个材料，具体在电池上如何应用，要看生产效率、耗能性、适应性等综合化结果。商业市场对于技术的认可需要一个过程去验证。”杨歌补充道。

3 写在最后

电池赛道上，多家新能源车企都在争奇斗艳，过去一年里，造车新势力们各种“PPT技术”引发的股价狂飙或许为传统汽车们提供了参考样本。

“从另一个角度看，没有泡沫就没有经济，没有热度也就无从谈及商业成长，所以从商业营销的角度来去看这个事情也是正常和无可厚非的。”杨歌表示。

大家或多或少都有“吹牛“的成分，但区别在于有人可能只是”画饼“;有人则吹着牛最后给大家交代了个不错的结果。

“大家听惯了

特斯拉

‘吹牛’，今后，也容许传统汽车企业吹两句，我们期待所有汽车企业吹的牛都能实现。”朱西产说。

特斯拉车的价格确实较高，但仍然具有其独特的价值。特斯拉作为一家新能源汽车公司，致力于推动电动汽车的发展，并在全球范围内取得了巨大成功。尽管其产品价格较高，但特斯拉的高性能和创新技术仍然吸引了许多消费者的眼球。

特斯拉车的高价格主要源于其先进的技术和高品质的配置。作为一种电动汽车，特斯拉拥有来自电动驱动系统和大容量的锂离子电池的强大动力。这不仅使特斯拉具有卓越的加速性能，还使其具备了长续航里程，满足了人们对电动汽车长途行驶的需求。此外，特斯拉还以其独特的智能驾驶技术而闻名，包括自动辅助驾驶、智能导航和自动泊车等功能，为驾驶者带来了更加便捷和安全的驾驶体验。

虽然特斯拉的价格较高，但其车辆的可靠性和维修保养成本相对较低，这也是吸引消费者的一个重要因素。特斯拉的电动驱动系统由少量机械部件组成，相比于传统汽车的发动机和传动系统，更为简洁和耐用。此外，特斯拉还提供了免费的充电网络和超级充电站，为用户提供了更加便捷和经济的充电服务。

总的来说，尽管特斯拉车的价格较高，但其先进的技术、高性能以及出色的驾驶体验仍然吸引了众多消费者。随着电动汽车市场的不断发展和成熟，特斯拉相信会通过不断创新和优化，为广大消费者带来更加实惠和可靠的产品，进一步推动电动汽车的普及和发展。

现阶段特斯拉虽然没有明确“无钴”具体的技术方案，不过可以看到目前特斯拉在电池技术选择上应该采用两种路线：一种是引入不使用钴的磷酸铁锂电池，另一种则是采用NCM811高镍电池向NCMA(镍钴锰铝)四元电池进阶的路线，并在生产过程中用其他元素逐渐代替钴。

文丨AutoR智驾 子墨

电动汽车未来的成功可能取决于放弃电池中的一种关键成分：重金属钴。

近日，据路透社报道称，特斯拉正与宁德时代进行“深入谈判”，在某些产品中使用无钴电池。

若这一谈判最终落地，意味着磷酸铁锂电池将进入特斯拉生产线。

据机构市场称，特斯拉正与宁德时代的锂电池供应谈判中，计划在中国制造Model 3车型中使用无钴电池，以更换目前特斯拉所适用的松下811三元锂电池。

不过，特斯拉与宁德时代两家公司都没有对该报告发表公开评论，但马斯克此前发推文称，特斯拉现有电池的钴使用量不到3%，“新一代电池”将不会使用钴。

受此消息影响，比亚迪、丰元股份、德方纳米、湘潭电化等多家相关企业股票涨停。

另一利好信息是，工信部近日印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》「以下简称《指导意见》」。

明确提出要优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业，重点支持新能源汽车等战略性新兴产业。并积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

新能源汽车市场将迎来新一轮的增长。

根据正极材料不同，现在市场上的动力电池主要有镍钴锰、镍钴铝、磷酸铁锂、钛酸锂、锰酸锂和钴酸锂电池。

值得注意的是，正极材料为镍钴锰、镍钴铝的电池又被统称为三元电池，与磷酸铁锂电池成为当前两大主流的动力电池方案。寻车网

如果按照是否存在钴元素，磷酸铁锂电池也可以分为两种，一种是完全无钴电池，一种是正极中有钴的存在，其本质是高镍低钴材料。

不过，目前而言，三元电池的市场要比磷酸铁锂电池广的多，至少在三到五年内，国内市场的主流，依旧是三元电池。

2019年，我国动力电池产销量分别累计为85.4GWh和75.6GWh，其中，三元电池产量累计55.1GWh，占总产量64.6%，同比累计增长40.8%，三元电池累计销售53.0GWh，占总销量70.0%。

磷酸铁锂电池产量累计27.7GWh，占总产量32.4%，同比累计下降1.2%，磷酸铁锂电池累计销售20.6GWh，占总销量比27.2%。

无钴电池是一项新的技术，也是整个锂电行业目前都在积极攻克的一项课题，指的是在现有高镍路线下，找到更为廉价且无能源风险的材料替代现有的钴元素，以达到现有三元锂电池同样的性能和稳定性。

有评论提到，特斯拉前期将使用的宁德时代的LFP电池，不过，LFP电池存在一个致命的缺点是较低的能量密度，但报告指出，宁德时代一直在努力改善这一点。

宁德时代的做法是通过Cell to Pack技术提升LFP电池包能量密度，也就是最近常提到的CTP技术的无模组电池包。

这是一个类似于Obrist所采用的真空固定技术的概念，不需要将单元集成到模块中，然后再集成到包中，而可以直接将单元集成到包中。

据宁德时代称，相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP 电池包体积利用率提高了 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升了 50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本，能量密度也上升到 200Wh/kg 以上，并计划在2024年达到 200Wh/kg。

CTP 其优势主要有三点：第一，CTP 电池包因为没有标准模组限制，可以用在不同车型上。

第二，减少内部结构组建，CTP 电池包能提高体积利用率，系统能量密度也间接提升。

第三，散热效果要高于目前小模组电池包。

据宁德时代目前公开的资料显示，CTP 电池组仍然会采用方壳封装，考虑到目前高镍电池的稳定性，这种封装是比较好的选择。

根据GGII调研数据显示，截止2019年12月，三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的价格差意味着用在同为60KWh的乘用车上可节省1.2万元。

现阶段特斯拉虽然没有明确“无钴”方案的具体技术路线，不过可以看到目前特斯拉在电池技术选择上应该采用两种路线。

一种是引入不使用钴的磷酸铁锂电池，另一种则是采用NCM811高镍电池向NCMA(镍钴锰铝)四元电池进阶的路线，并在生产过程中用其他元素逐渐代替钴。

不过，按照当前的技术前者比较会有一定的能量密度下降，后者则具有潜在安全风险。

咨询公司凯恩能源研究顾问(通过CNBC)的一份新报告显示，当前特斯拉2019年成本达到每千瓦时158.27美元，比四年前下降了100多美元。

这已经接近100美元/千瓦时的价格，许多行业观察人士认为这是一个“神奇的数字”，可见电动汽车的成本与传统汽车相当。

如果，特斯拉在国内特斯拉依靠宁德时代再次实现降本，国产特斯拉Model 3还存在降价空间。

而这一举措很可能终止特斯拉与松下电池的合作，最新的信息显示，在纽约北部的特斯拉布法罗太阳能工厂千方百计提高产量之后，特斯拉和松下日前放弃了生产太阳能电池的合作关系。

特斯拉内部团队一直在研发锂电池技术，之前申请的专利显示，锂电池使用寿命可以延长到160万公里，从而推迟电池组更换的时间。

据外媒最近的报道，特斯拉计划在佛利蒙特工厂建设一条锂电池试验性生产线，逐步开发锂电池生产技术。

最近，特斯拉公司开始在德国勃兰登堡州建设第二座海外电动车工厂，特斯拉官方资料中写道，这一工厂将会生产Model 3、Model Y以及锂电池。

当然，无钴将是未来趋势。

麻省理工学院(Massachusetts Institute of Technology)的艾尔莎·奥利维蒂(Elsa Olivetti)和她的同事进行的一项新分析发现，如果我们不能有效地回收钴，可能会出现钴短缺。

据估计，到2030年，全球对钴的需求将增至23.5万至43万吨——根据2016年的数据，这一数字至少是全球目前钴冶炼能力的1.6倍。

钴通常是铜或镍开采的副产品，它受到这些金属的需求和价格波动的影响，价格昂贵。

除了价格之外，开采金属还需要付出人力成本，全球供应的大部分(60%)来自刚果民主共和国。

可以说，随着新能源汽车的增长，特斯拉转向无钴的电池是一次不错的选择，当然，其最主要原因是出于降本考虑。

其实，这些年特斯拉对于钴的使用量，一直都在消减，2009年，特斯拉在Roadster上，用的是钴酸锂。2012年，特斯拉在Model S上，钴的使用量是11千克/辆车。2018年，特斯拉在Model 3上，钴的使用量为4.5千克/辆车。

不过，伦敦基准矿物情报(Benchmark Mineral Intelligence)的西蒙?摩尔斯(Simon Moores)等行业分析师表示，“此举不太可能在中国以外的地区复制，此举更多是出于降低中国生产成本的愿望，而非逐步淘汰钴。”

最后谈一下锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池之间的区别。

锂离子电池：被认为是现代电动汽车的标准电池，与其他成熟的电池技术相比，锂离子电池有很多优点。

其独特的物理和电化学性能，具有广泛的民用和国防应用的前景，其突出的特点是：重量轻、储能大、无污染、无记忆效应、使用寿命长。

在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，是镍镉电池的4倍，目前只开发利用了其理论电量的20%～30%，

锂离子电池在保持能量方面也很出色，其自放电率(每月5%)比镍氢电池低一个数量级。

不过，锂离子电池也有一些缺点，锂离子电池是一种非常昂贵的电池技术，还有一个主要的安全问题是关于电池的过度充电和过热。锂离子可能会发生热失控，引发车辆起火或爆炸，曾有几起使用锂离子电池的特斯拉Model S因充电不稳定或电池损坏而起火的案例。

铅酸电池：最初用于早期的电动汽车，如通用汽车的EV1，它也是成熟的电动汽车蓄电池，可靠性好、原材料易得、价格便宜，功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。

两大缺点是，第一能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短;另一个是使用寿命短，使用成本过高。

镍氢蓄电池：镍氢电池被认为是最好的，有高达两倍的比能量(68 Wh/kg)相比，使得使用镍氢电池的电动汽车更轻，从而降低了驱动坡面行驶的能源成本，与铅酸电池相比，镍氢电池也具有更高的能量密度，这将使电池系统被限制在更小的空间内。

国外生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie、丰田和松下的一个合资公司。Ovonie现有80A·h和130A·h两种单元电池，其比能量达75-80W·h/kg，循环使用寿命超过600次。

不过，镍氢电池充电效率低于其他电池，当电池处于高温环境时，自放电(在正常室温条件下每天高达12.5%)也会出现严重问题。这使得镍氢电池在更热的环境中不太理想。此外，关于大规格镍氢电池存在法律争议，影响了镍氢电池在纯电动汽车上的使用。

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