盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧（技术党|浅谈全铝车身 新能源车的最爱？）

前2个月同比下滑12.66%，多个细分市场承压。

长安

汽车当前正式公布了2月份的产销数据，长安汽车集团共计销售191007辆，同比增长38.27%，但1-2月份销量仅为362812辆，同比下滑了12.66%。其中长安自主品牌的销量下滑也同样非常明显，1-2月份销量为309424辆，同比下滑7.55%。

拿UNI系列为例，作为长安汽车UNI系列产品的销量担当，长安“油腻V”在去年下半年一直保持月销售量过万，甚至整个12月份的销量达到了1.58万辆。然而，2023年以来长安UNI-V市场表现逐渐表现出疲软的迹象。根据汽车流通协会公布的数据来看，今年1、2月份长安UNI-V的销量分别为9758辆、7656辆，相比从前过万辆的月销售量相比，长安UNI-V的销量明显开始走下坡路。

然而根据长安汽车官方数据显示，2月份长安UNI-V销量为2.01万辆，与汽车流通协会所查询到的销量数据存在着不小的差值。对此说法可能一个是批发量，一个是零售量。两个数据相差一万多，意味着经销商需要承受很大的库存压力。将销量压力转嫁给经销商虽然可以暂时让销量数据更好看一些，但难免容易形成恶性循环，锦标赛不得不降价清库存，而消费者担心后续优惠更大，观望情绪增加，最终导致销量的急剧下滑。

导致销量走下坡路的直接原因，是长安汽车日渐凸显的质量品控问题。

一年一度的“315国际消费者权益日”刚刚过去，新浪财经联合黑猫投诉的“投诉入口“平台推出2023年315消费者维权活动。据新浪黑猫投诉统计数据，2023年第一季度，长安汽车居投诉榜首，近30日内投诉量达到297次，累计达2085次。投诉主要涉及到虚假宣传、短时间内降价、质量和售后等问题。长安汽车消费者称本身车的质量就很多问题，被刺降价让车主的权益和安全问题都得不到相应的保障。

长安汽车之所以能够坐上“自主一哥”的宝座，与其“鲸动世界”的“蓝鲸发动机”，有着很大的关系。军工背景的长安汽车一直以来给人一种可靠、耐用的品牌印象，然而在去年十一国庆小长假，一辆粤M牌照的

长安CS75PLUS

在长安汽车4S店门前披着“行驶几千公里发动机漏油” 、“投诉无门”的横幅。假期期间选择用如此极端的方式维权，即便是新闻中偶然刷到，也能感受到车主深深的愤怒与无奈。

可能有人觉得这也许只是个例，《车质网》的搜索结果显示关于长安汽车“发动机漏油”的质量投诉问题比比皆是，其中除了涉及不同版本的长安CS75PLUS外，CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等畅销车型也位列其中。

细数长安在这两年新产品上市之初的质量品控问题，长安UNI-K在多家媒体面前麋鹿测试时同侧车轮同时离地，刹车测试时两个后轮同时离地。同时，在给经销商演示过交叉轴时由于车身结构强度不够，关不上后备箱。最终长安UNI-K还是“带着问题”上市，让不知情的消费者为此买单。

UNI-K的事情还没过去多久，长安

逸达

在上市前也出现了品控问题，在媒体试驾时避震器上座就断了，是明显的用料问题。而长安当红流量UNI-K也频发车灯起雾、变速箱漏油、车身生锈等等问题。

当问题发生后，长安汽车不仅不重视起来，尽快拿出解决的方案，反而回避无视，不知道寒了多少老车主们的心。长安汽车若是单纯为了销量而走上“降价降质”的道路，终会遭遇消费者的信任滑铁卢。对技术的不重视和对消费者的藐视，与长安汽车“科技长安·智慧伙伴”的品牌定位渐行渐远。

网上“花式营销”的长安汽车到底值不值得买?擦亮眼睛很重要!

近几年，“智能科技”成为车圈儿的高频词汇，帮助新能源汽车迅速开拓市场的同时，也让传统燃油车吸引了更多年轻人的目光。对长安汽车而言，长安UNI-K被定位为SUV旗舰，是最好的“科技之光”;但随着长安UNI-K智能配置的频频爆雷，也起到了不少负面作用。

长安UNI-K曾在一场名为“十平米发布会”的活动中，由长安汽车的董事长朱华荣先生亲自站台，为长安UNI-K带货，展示了名为“APA6.0

远程

自动泊车”的系统功能，称该功能可以实现在车内无钥匙的情况下，由距离19km外的工作人员通过手机遥控泊车。然而，就当消费者不禁感叹国产车的“黑科技”时，长安UNI-K却陷入了“销售欺诈”这一风波。据一长安UNI-K 2.0T尊贵型/全轮驱动尊享型车主反馈，其购买的车辆并不具备“APA6.0远程自动泊车”功能，本以为可以通过后期的OTA来升级实现，但对比2023款车型后

发现

由于缺少侧面雷达因而很难实现。除此之外， L3级的自动驾驶和灯光秀也是官方前期大力宣传的卖点，但首批车主均未享受到这些功能。

新技术的问世与落地，需要一个漫长的过程。就拿自动驾驶功能来说，即使技术过硬，法规层面仍然会存在许多争议，长安汽车将没有完全落地的功能拿来广而告之，试图诱导吸引消费者购车，是非常严重的企业原则问题。而面对长安UNI-K无法满足宣传功能，长安汽车在长达一年的时间内都没能提供解决的方案，而是选择 “冷处理”，这样的企业态度，对得起消费者的信赖吗?

结语：

失民心者失天下，品质与用户是一个企业无论何时都不可逾越的底线。长安汽车之所以能够坐稳自主一线阵营，与消费者的支持密不可分。当过度营销掩盖真实技术，长安汽车就离陷入危局不远了。

【本文来自易车号作者车印记，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

易车原创

前有

捷豹XJ

、

路虎

揽胜

、

奥迪A8

，后有

蔚来ES8

、

宝马5系

都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如

小鹏G6

、寻车网

特斯拉

Model Y

的铝压铸车身，而

奇瑞

最近也发布了国内首个铝基轻量化平台S5X，将全铝车身技术下放到15万元级的

奇瑞eQ7

身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗?

全铝车身非“全铝”材料

很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体乘重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。

例如当年以全铝车身闻名的

捷豹

首款国产新车XFL，车身铝材应用比例也只有75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，主要应用在

捷豹XFL

的多处车身结构件上。如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。

另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来ES8，车身铝材的使用率也只是高达96.4%，不过这依然使得ES8如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有335公斤。

铝车身优势明显

铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于

现代

汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。

而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%;用铝制造的发动机，可减重30%;铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。

例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近200公斤的瘦身，

福特

F-150采用全铝车身减重超过300公斤，而采用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也达到了30%。显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。

其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。

所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。例如奇瑞eQ7由于采用了独创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制造能耗降低91.7%，环境污染下降了63%。

此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。

奇瑞官方介绍中表示，eQ7的铝合金车身采用一次挤压成型工艺和铝合金压铸工艺，使得侧碰入侵量减少60%，扭转刚度高达39800N·m/deg，基本是传统钢车身的两倍左右。

同时铝合金材料的溃缩吸能性能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区可以更好吸收能量，缓冲撞击，从而保证乘员舱“软着陆”，降低碰撞伤害。

新能源车更需要全铝车身

回溯国内燃油车的发展历程，从当初的拼发动机排量逐渐转向追求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技术，油耗降不下来的车企基本都被淘汰出局。

再看现在的新能源车行业，正在经历当初燃油车的发展过程，早期大家都在拼电池容量，但当行业内卷到一定程度，开始有人提出“我们不比电池容量，我们比能耗”。

小鹏G6上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞争，而是电耗水平的竞争。这将是新能源车下半场的拐点之一。

而降低电耗的方法，除了采用效率更高的800V碳化硅SiC平台，降低风阻系数，提升热管理水平，还有就是车身轻量化。特别是新能源车由于增加电池，本身就比同级别的燃油车更重，因此减重更是势在必行。

而相比前三者的技术活，车身轻量化反而是大家从燃油车时代就一直在研究的方向，执行起来没那么难，而且效果看得见摸得着。数据证明，若汽车整车重量降低10%，能耗效率可提高6%-8%，续航里程可增加5.5%。

但就目前而言，现阶段可以实现量产的电池都是化学电池，它们的能量密度还没有出现爆发式的提升，因此重量很难减轻，那么从车身上减重就是最理想的方案。因此全铝车身在新能源领域仍能起到不可替代的作用。

铝车身也有短板

凡事都有两面性，全铝车身也不例外。

首先是制造工艺问题，简单来说加工难度大，成本高。因为针对钢铝这两种差异很大的材料相拼接，采用传统的焊接技术其难度将非常之大，并且焊接强度难以保证。

另外铝板的韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高。所以要想实现钢铝混合车身，就势必要开发更多材料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其复杂程度要远高于传统车辆，也会造成制造成本上升。

不过新能源车相比燃油车有一点优势就是，使用全铝车身造成的成本上涨可以通过电池找补回来。因为车身减轻了，在续航不变的情况下电池容量可以相应减小，自然可以省下一部分电池成本。

其次是强度问题，无论用什么工艺，同等结构下，全铝车身在刚性和保障乘员舱完整性方面相比有热成型钢加持的车身还是不占优势。在全球汽车安全体系要求一年比一年严格的情况下，很多车型不得不放弃全铝车身设计。例如奥迪A8，第三代车身从全铝变成了含钢量达到8%，再到第四代车身，钢的含量已经提升到了40%。

最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。

虽然奇瑞表示，其新的S5X平台在铝车身制造上进行了创新，将模具投资降低40%，材料利用率提升50%，可以解决以往铝车身令人担忧和饱受诟病的超低维修性价比问题，但效果到底如何还有待新车的市场反馈。

编辑点评：

总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。至于未来是否会是全铝的天下，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在15万元级别的奇瑞eQ7身上，本身就是答案。

打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。

*文中部分图片来自网络

易车讯

近日，

江铃

控股首款新能源汽车

长安启源A07

正式下线。这是江铃控股重组后导入的首款新能源车型，具有里程碑式的意义。不仅丰富了江铃控股的产品线，更标志着公司在智能制造和新能源汽车产业转型升级的道路上迈出了坚实的一步，为南昌市的新能源汽车产业发展提供了有力支撑。

江铃集团董事长邱天高表示，发展新能源汽车是大势所趋，

长安

汽车是全球新能源汽车的领跑者，衷心期望长安汽车把更多的优质产品投放在江铃控股，真诚期待与长安汽车开展更深入的合作，共同为汽车强国建设和民族复兴伟业贡献力量。

长安汽车总裁王俊表示，这款产品是长安汽车新能源战略车型，也是导入江铃控股的第一款新能源车型，是长安汽车与江铃集团进一步深化合作的全新成果，也肩负着长安自主品牌转型新能源的重要使命。长安汽车将进一步加强与南昌市和江铃集团的紧密合作，全力支持江铃控股更好可持续发展，努力带动南昌汽车产业转型升级高质量发展。

打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。