智界是什么品牌

华为与奇瑞共同打造的智能汽车品牌。

智界是华为与奇瑞合作研发，两者合作模式为与问界相同的智选车模式，智界S7定位高能大空间智慧轿跑。智界是奇瑞汽车针对高端市场的重要布局，其定位高于现有的捷途、星途等品牌。

对于冲击高端市场，

奇瑞

汽车从来没有放弃过，尽管当年的

瑞麒

、

威麟

、

观致

，以及现在的

捷途

和星瑶等品牌都没能助力奇瑞汽车成功在高端市场站稳脚跟，但是奇瑞汽车屡败屡战，这不，2月27日奇瑞汽车发布了主打20万级SUV市场的

瑞虎9

，与此同时，中高端SUV捷途

旅行者

的官图也正式公布，并将于3月1日首发。而在更早前，奇瑞汽车还宣布与华为联手打造高端电动车品牌，试图借道转型。

从种种动作都不难看出奇瑞汽车实现高端车梦想的决心之大。然而，梦想与现实总有差距，无论是传统燃油车市场，还是新能源车领域，竞争都愈发白热化，快鱼吃慢鱼的时代特征越来越明显，这种环境下，奇瑞汽车的高端车梦想能顺利达成吗?

高端化之路坎坷

奇瑞汽车的高端之路可以追溯到2009年，彼时的奇瑞汽车，是自主汽车品牌的销量冠军，可谓是春风得意，于是奇瑞汽车乘势追击，发布了中高端乘用车品牌RIICH瑞麒。作为第一炮，奇瑞汽车给予了瑞麒足够多的资源，

瑞麒G5

的底盘由意大利公司打造，底盘调教由于英国公司负责，还请来了足球巨星梅西代言。可惜，走高端路线的瑞麒未能成功实现奇瑞汽车的高端梦。

不过奇瑞汽车没有放弃梦想，并且一如既往地努力。到了2011年又带来观致汽车，随后又有

星途

、捷途两个高端品牌，至于它们的市场表现，相信大家已有所了解，最终都没有在市场上激起太大的浪花，可以说，奇瑞汽车的高端化之路是一路坎坷。

奇瑞汽车未能在高端化市场站稳脚跟的原因，外在环境和品牌内在因素都不可忽视。从外部环境来看，当时国内消费者对汽车的追求基本处于初级阶段，需要的是物美价廉的车型，同时消费者对国产车也依然处于低价低质的认知阶段，售价偏高的自主高端车也难以获得消费者认可，这些因素都成了奇瑞汽车冲击高端化的拦路虎。

而在奇瑞品牌内部因素来看，精力是限制其发展的重要因素。对于任何一家企业来说，精力和资源都是有限的，若子品牌过多，业务太分散，最终结果就是顾此失彼，难以掌控整个局面。

新时代是机遇也是挑战

虽然奇瑞汽车的高端化之路一再遇阻，但它的决心丝毫没有动摇。新四化浪潮袭来，对于自主品牌而言是向上生长的绝佳机会，也是自主品牌弯道超车的机遇。于是可以看到，各个头部自主车企基本已推出了高端新能源品牌，比如全新的高端电动车品牌，如

比亚迪

推出星际、

长城

推出沙龙、

长安

推出

阿维塔

、吉利推出

极氪

等。

虽然奇瑞在这个高端新能源领域依然是空白。但它也有动作，早前，奇瑞汽车已经宣布与华为联手打造高端电动车品牌。而华为的优势有目共睹，流量高，同时智能技术硬核，鸿蒙车机系统、Drive ONE三电系统以及HI版智能驾驶辅助系统等核心技术都能助力奇瑞汽车在新能源车领域开辟一片新天地。而奇瑞汽车与华为合力打造高端电动车品牌没有太多消息，据悉该品牌至少规划了5款高端智能电动车型，包括E03、E0Y、E05等。不仅如此，去年奇瑞汽车还发布了面向中高端硬派市场的新能源品牌iCar，这是奇瑞汽车独立运营的品牌，覆盖15-40万元主流产品范围。

也就是说，虽然奇瑞汽车在高端新能源领域的起步较晚，但是得益于背后强大的体系力背书，奇瑞汽车转型的动作比诸多车企都要多大，战略布局也更为全面，将通过不同品牌和产品覆盖不同细分市场，紧抓市场机遇。

但需要一说的是，尽管奇瑞汽车积极往高端新能源领域转型，然而它并不想将鸡蛋放在一个篮子，于是带来了走中高端路线的燃油车瑞虎9，同时还发力燃油硬派SUV市场，推出捷途旅行者。

在新能源汽车和传统燃油车双轮驱动下，奇瑞汽车能否成功实现高端化梦想难以下结论。但可以肯定的是新时代给奇瑞汽车创造了好机遇，也带来而来不少挑战，如今奇瑞汽车在市场的影响力已经不如当年，高端燃油车能否获得消费者认可，推出的高端新能源品牌如何让用户记住是不得不思考的问题。同时，面对新能源市场的比亚迪、

特斯拉

等老大哥，如何做出差异化并保证产品的质量和体验，这也是奇瑞汽车面前需要重点考虑的环节。寻车网

市场的发展和用户高端化需求的提升，给予车企更多的机会，但只有更好的满足用户在细分市场的需求，并通过强有力的产品力去市场肉搏，才能笑到最后。对于有着理工男之称的奇瑞汽车来说，有足够的技术打造硬核产品，但如何把这份技术优势成功转变成产品优势，是奇瑞汽车仍未解出来的一道难题。那么身处新能源风口下，奇瑞汽车能否通过硬核的产品来实现高端化梦想呢?唯有等待时间来告诉我们答案。

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8月7日，华为智能汽车负责人余承东在个人微博上表示，华为智选车业务的首款纯电轿跑将于本季度与大家见面，并搭Harmony OS 4(也就是鸿蒙系统4.0)，并配了一张车标为“LUXEED”的车型图，据了解这是华为与

奇瑞

合作打造的品牌，既然是智选车模式，那么和

AITO

问界一样，LUXEED大概率将会在华为零售店展示并售卖。

至此，华为已经与4家车企合作，推出4款车型，我们来捋一捋;

华为×北汽极狐：

极狐 阿尔法S

HI版/先行版车型

销量：极狐阿尔法S的月销量整体在1500以下，HI版车型更低

华为×赛力斯：AITO

问界M5

/

问界M7

销量：问界M5月销量在3000左右、问界M7月销量3位数

华为×

长安

×宁德时代：

阿维塔

11/12

销量：11月销量稳定在2000以内、12未上市

华为×奇瑞：LUXEED 轿跑车型

销量：未上市

四个合作对象中，北汽极狐只有阿尔法S的高配车型搭载华为ADAS驾驶辅助系统，华为扮演的角色只是驾驶辅助系统的供应商。而在和赛力斯的合作中，华为的掌控力最强，AITO基本可以说是亲儿子，问界M5和M7也搭载了非常多华为技术，比如平台、电机、鸿蒙座舱、驾驶辅助系统等。而与长安、宁德时代合作的阿维塔品牌，虽然搭载了全套的华为技术，但生产、渠道、营销都由长安负责，主要还是长安说了算。这次和奇瑞合作，到底谁的话语权更多，目前还不可知，但我个人觉得奇瑞对品牌的掌控力可能会更强一些。

问题来了，华为×车企的智选车模式，到底行不行得通?按照目前的销量来看，应该是行不通的，华为合作的几家车企中，只有掌控力比较强的AITO有过一段时间的辉煌，其它品牌都是半死不活，那么问题到底出在哪?

在华为合作的四家车企里，AITO的销量是最高的，问界M5在21年底发布，22年3月开始交付，6月份销量就超过了7000辆，问界M5的成功，一方面得益于精准的市场定位，20-30万区间中型混动SUV，这个价格往下是

比亚迪

的势力范围，基本没有赢面，往上又有理想和

蔚来

，同价位

特斯拉

是纯电，而混动领域并没有实力很强的对手，问界M5无疑准确的切入了这块细分市场。但另一方面，问界M5的成功无疑和华为的关系更大，因为M5的前身

赛力斯SF5

，上市2年月销量基本在2位数、3位数徘徊，华为仅仅把赛力斯SF5小改一下，然后拿进自己的店里去卖，就能3个月冲到7000+的月销量，这个成绩是其它任何品牌都做不到的，可见华为的效率和影响力有多高。

问界M5的大卖，让华为尝到了甜头，于是只花了半年时间，就以

东风风神

iX7为基础魔改出了问界M7，但问界M7并没有延续M5的成功，在发布后的第3、4个月短暂冲到了4、5千的月销量，然后在理想发布L8后迅速下滑至如今的几百辆。而问界M5也在推出纯电车型之后，销量慢慢下降，今年一直保持在2-4千的水平，已经落后于竞争对手。

问界M5的失意，在于赛力斯SF5本身的产品力就不行，在去年没有竞争对手的情况下，尚且可以通过华为加持取得不错的成绩，而今年“20-30万中型混动SUV”这个细分市场来了太多竞争对手，下有零跑C11增程版、

深蓝S7

，上有

理想L7

、L8，同价位又有

魏牌

摩卡

DHT-PHEV、蓝山DHT-PHEV，问界M5的压力瞬间变大，而纯电版车型的对手就更多了。虽然华为ADAS的水平极高，但不足以抹平问界M5其它方面的短板，况且智驾版的价格接近30万，对比竞品已经没有太大的优势了。至于问界M7，原型本身就是一台毫无产品力的三线自主品牌燃油车型，经过华为的改造，能与

理想ONE

掰掰手腕已经很厉害了，但L8一发布，问界M7马上没了竞争力。

从AITO的兴衰我们可以得出两个结论：

一，要想卖得好，华为必须全程参与其中。技术要用华为的，因为华为的技术很强，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全。营销也要让华为来做，因为华为有丰富的手机行业营销经验，手机行业要比汽车行业卷得多，从手机行业拼杀出来的团队，营销能力绝对是顶级的。最后，渠道更得是华为渠道，相比传统4S店模式，造车新势力更喜欢把展台放在商场等人流量大的场所，而华为数量众多的终端体验店，则是所有新势力都无法企及的。所以要想成功，必须全流程让华为参与其中，而华为没有全流程参与的品牌，销量都没有很好。北汽极狐，华为只参与了驾驶辅助系统的零部件供应。阿维塔，华为只提供了技术支持，营销和渠道都是长安负责，所以即使阿维塔比问界用了更多华为技术，但热度明显不如问界。

二，合作车企本身需要有硬实力，并且成本控制能力要好。今年新能源车市场进入存量时代，市场总量已经不再增长，各家车企被迫开始打血腥的价格战，要想在残酷的市场中存活下来，车企的硬实力和成本控制能力一定要强。

小鹏G6

就是一个很好的例子，SIC碳化硅技术、800V高压平台、580KM续航、300匹马力的中型纯电SUV只要20.99万起步，XNGP高阶辅助驾驶只要多花2万就能选装，反观问界M5 EV智驾版，在没有SIC+800V技术、其它各方面也没有太大优势的情况下，价格却比小鹏G6贵了6万，正说明了赛力斯在技术研发和成本控制方面的不足。再加上之前华为宣布不造车，余承东的造车路线被否决的情况下，这次华为找奇瑞合作，其实也是一种无奈之举，毕竟奇瑞在技术实力和成本控制上要比赛力斯强很多。

回到最初的问题，LUXEED能成吗?或者说，华为智选车模式能成吗?虽然华为的技术实力很强，奇瑞的整车制造水平和成本控制能力也是数一数二的，华为×奇瑞完全符合第二个结论。但真正的问题出在第一个结论上，华为是否能全流程参与LUXEED项目?奇瑞会不会放权给华为，自己只负责制造?如果放权，那LUXEED还是奇瑞的品牌吗?反正我是觉得够呛，奇瑞不是什么小企业，而是年销量100多万、年营收2000多亿的大国企，而且从奇瑞的发展史来看，这是国内最注重自主研发、拒绝外部干预的车企之一，甚至比比亚迪还要保守，而华为自己则是中国第一民营企业，同样注重自主研发，擅长整合，并且压迫感十足。两家强势企业合作，谁都想掌握主动权，大概率就会陷入内耗，如果LUXEED的平台、电机、车机、驾驶辅助都用华为技术，营销和渠道也交给华为负责，那么奇瑞扮演的角色仅仅是代工厂而已，华为也不太可能把自己的技术传授给一家代工厂。如果平台、电机用奇瑞技术，而华为则负责驾驶辅助系统、营销和渠道，那么奇瑞在新能源尤其是纯电方面的技术积累，能否撑起足够的产品力，也要打一个大大的问号。

汽车行业的“华为智选车”模式，和手机行业的“华为智选”模式有本质区别，拿小米的“米家生态链”举例，在米家生态链里，小米有着绝对的话语权，经常投资生态链企业，而生态链企业只生产充电宝、灯具、扫地机器人、热水壶等智能产品，这些产品只是小米手机/MIUI系统的延伸，接入米家APP，和小米一起构建起了小米生态，而不是米家生态链企业自己也研发手机和系统，和小米对着干。华为智选模式也是这样，智选企业的产品只服务华为手机/鸿蒙系统，是华为生态的延伸，而不是另立山头，哪怕在华为被制裁期间，华为智选也卖鼎桥、iNOVA等品牌的手机，但那也是华为控制的小公司，在华为智选模式里，华为依旧掌握绝对话语权。

但到了智选车模式，华为和合作伙伴的角色变了，华为作为零部件供应商，却拥有一辆新能源车的所有技术，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全，而被供应的合作伙伴，要想产品卖得好，不仅需要采购华为的所有技术，还需要把营销和渠道交给华为，等于说到头来自己只是个代工厂。放在手机行业就相当于华为有处理器、系统、内存、电池、充电器所有零部件，零售店数量也多，营销水平也高，然后合作伙伴只负责设计logo，贴标卖手机就行，那这样和江淮未来、力帆理想、

北京

奔驰

、华晨

宝马

还有什么区别?没有区别，合作伙伴是羊，华为是狼，狼掌握所有资源，随时可以吃掉羊。

这种狼与羊的关系，任何一家体量稍大的车企都是无法接受的，新能源车的三电系统和驾驶辅助系统本来就是核心技术，只要是体量稍大一点的车企都会自研，就连被称为组装厂的蔚小理基本上也都是全栈自研。宁德时代作为一个只研究动力电池的供应商，已经表现得够没有攻击性了，但也只是提供电芯而已，封装技术、热管理系统依然掌握在车企手中，甚至一些车企依旧有自己研发动力电池、抛弃宁德时代的想法(比如蔚来)，而华为掌握全套新能源技术，整个公司的狼性文化和超强的执行力又是业界闻名，几年前在手机行业差点把友商全部干掉，现在因为被制裁转战汽车行业，如果你是车企老板，就问你怕不怕吧。所以华为智选车模式，注定只能与实力弱的车企合作，而在新能源车技术发展越来越快、垂直整合能力要求越来越高、雪球越滚越大的现在，实力弱的车企的竞争力会越来越低，所以我是非常不看好智选车模式的，我觉得迟早有一天，华为要自己造车。

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