换电式出租车前景如何？

随着换电技术日趋成熟，用户口碑不断叠加，车电分离已成为新能源汽车的发展趋势，换电模式的大发展时代即将到来。

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文/《汽车人》管宏业

在经历长时间的探索与实践后，国内新能源汽车发展模式有了最终定论。不久前，国务院通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，从顶层设计上为未来15年我国新能源汽车发展指明了方向。寻车网

一直以来，续航里程短以及充电难是制约新能源车发展的最大焦虑。“发展规划”提出，对充电桩建设给予财政支持，同时鼓励开展换电模式应用。

作为国内换电模式的最大拥趸BEIJING汽车来说，新政无疑为其发展注入全新动能。至今年底，BEIJING汽车目标投放3万辆换电模式新能源汽车，累计建成300座以上换电站，规模全球第一。

随着换电技术日趋成熟，用户口碑不断叠加，车电分离已成为新能源汽车的发展趋势，换电模式的大发展时代即将到来。

用了都说好

实际上，早在今年政策正式力推前，多地“的哥”已经率先尝到了换电模式的甜头。

新能源车推广过程中，出租车具有强烈的指向性和标志性。由于使用强度大、操作时间长，能不能过得了出租车这一关，可以视为对电动车的终极考验。

在此之前，续航里程短、充电时间长、充电站不好找这三个问题，是困扰出租车司机们的“三座大山”。

而换电模式有望彻底搬掉这“三座大山”。所谓换电模式，也就是不需要对车辆充电，直接更换另一块充满电的电池，装好就能用，类似于之前手机换电池一样的道理。

听起来不错，用起来也不错。前不久，记者在位于北京南四环的BEIJING汽车换电站，与多位换电出租车司机进行交流，听到了一线用户的真实声音。

“换电又快又方便”

陈师傅开的这辆 北汽新能源EU260换电版已经行驶超过10万公里，当问起对换电模式的使用体验时，健谈的他打开了话匣子。

“油车和加气车都开过，刚开始选择换电车时还有点担心，不过这两年开下来，感觉还真不错。主要是换电又快又方便，日常运营安排非常灵活。开换电车后，就基本没有因为没电而丢单。”

聊天的功夫，车辆从进入轨道槽到换电完成，用时不到3分钟，这甚至要少于燃油车加一次油的时间。

“开这车心里踏实多了”

王师傅刚接手EU300换电出租车还不到一周，就已经非常满意了。照他的话来说，“开这车心里踏实多了”。此前他驾驶的电动车，没有换电模式，只能找充电桩充电，每当仪表盘上黄灯亮时心里就慌，“感觉一天心里尽想着充电了。”随着车辆续航能力增加，尤其是换成EU300换电版后，续航里程大大增加，每天换一次电足够保障一天行驶。如今就算遇上仪表盘亮起红灯，心里也有底了。

“开这车省钱又省心”

“其实在接车之前也犹豫过，电车没了油补，就相当于份儿钱涨了1000多元，能多挣出这么多钱吗?”张师傅的话代表了相当部分“油改电”司机的顾虑，但这种顾虑没多久，他就彻底倒向了换电车。

“以前开油车，每公里最少也要0.65元;而现在这车，0.35元/公里的电价，意味着一个月开6000公里就能省下1800元，去掉油补还多挣400多。最关键的是，趴活的时候也敢开空调了，省钱又省心。”

短短半个多小时，已经陆续有八九辆车完成了换电，3分钟就能满电，一点不耽误功夫，更实实在在地增加了收入，难怪司机师傅们对北汽换电出租车和换电模式，众口一词都说好。

政策更给力

尽管中国已经是全球第一新能源汽车大国，但过去两年新能源车发展却遭遇不小的瓶颈。特别是今年前九个月，新能源车增幅落后于大盘，表现出后继乏力态势，有必要从政策层面再添一把火。

实际上，从燃油车发展升级到电动车，改变的不仅是动力源那么简单，而是从基础设施到服务保障，构建一个全新的生态系统。而换电模式所推动的换电站建设，有望成为这个生态系统里最快捷、最有效的一环。

过去几年里，包括出租车司机、网约车司机等用户对换电模式的评价，成为政策制定的可靠依据。前不久通过的《新能源汽车产业发展规划》，“鼓励开展换电模式应用”的内容引发全社会高度关注。

事实上，今年两会期间，政府工作报告中已明确提出，“建设充电桩，推广新能源汽车”，充电桩被纳入“新基建”范畴。此外，今年9月，包括中国汽车工业协会等在内的20家单位签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。

在换电模式明确得到国家支持后，地方政府的新基建计划后也已将其纳入其中。今年6月，《北京市加快新型基础设施建设行动方案》提出，在建设智慧应用基础设施上，要推进人、车、桩、网协调发展，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩、建设100个左右换电站;今年5月，上海市提出，到2022年，新型基础设施将成为上海经济高质量发展的重要支撑，其中包括新建10万个充换电终端设施。

在中国最大的两座城市，换电站建设和换电模式将在未来两年进一步展开。虽然现阶段换电模式还存在一些待解决问题，但经过过去数年发展，已经摸索出来适合应用的场景、适合应用的车辆，在政策推动下，换电模式加速驶向新能源产业发展高速路。

北汽新生态

政策利好、用户说好、技术向好，应该说，国内新能源汽车发展正聚集了天时地利人和，进入加速发展的黄金时期。

风口之上，闪耀着BEIJING汽车的影子。作为国内新能源汽车投入最早的企业，早在2015年，北汽集团首开行业先河，针对出租车市场推出换电模式。目前，BEIJING汽车在全国19个城市建成换电站213座、在建50座，运营换电车辆1.8万余辆，数量全球领先。

同时，BEIJING汽车还致力于充电基础设施建设，截至目前，BEIJING汽车通过合资合作推动建设公共桩5.4万个，自建私人桩11万个;全国累计建成公共桩55.8万个，私人桩76.3万个，是当前主机厂中建桩数量最多的汽车厂家。

仅在北京地区，BEIJING汽车就已投放了换电出租车8256辆，五环内及重点地区建成122座充换电站，覆盖北京五环区域、大型居民区、机场周边等区域，形成了城区平均服务半径2.78公里、24小时不间断运营的有力保障。此外，在杭州、郑州、广州、厦门等多地，BEIJING汽车的换电模式也受到当地政府和运营企业的支持。

谈起换电模式的前景，北汽营销公司总经理李一秀不仅充满自信，更满怀期待。他告诉《汽车人》，换电模式一定能成为新能源汽车行业发展的突破口。

在他看来，各方对BEIJING汽车换电出租车的反馈可概括为“四个满意”。乘客满意：换电车型作为纯电动车拥有出色的静谧性、平顺性，能够提高乘客的乘坐舒适感;司机满意：换电仅需3分钟，有效延长了载客时间，改为换电车辆后每个月收入有所提升;运营公司满意：BEIJING汽车对换电模式服务层面的快速响应和保障力度，得到运营公司一致认可;政府满意：北京市交通委等政府部门认为，BEIJING汽车换电出租车的成功推广，标志着北京市纯电动出租车的推广工作进入到快速发展期，是北京市打赢蓝天保卫战的重要举措。

“更重要的是，‘换电’模式不是BEIJING汽车一家在战斗，已经得到更大范围的行业认同与参与。”李一秀说道。目前，BEIJING汽车联合了整车、光伏、储能、电池、车辆运营等合作伙伴，整合了上下游产业链，包括奥动新能源、普莱德电池、滴滴、华为、银建等，以开放共享的精神，携手共建换电生态。

大变革孕育新机遇，李一秀相信，随着换电技术日趋成熟，换电模式得到更多共识，新能源汽车发展的“春天”将真正到来。(文/《汽车人》管宏业)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动出租车每天需要大概换电三次，对于一些出租车司机来说是非常不方便，很多司机做出租车生意，而且使用的是电动出租车，在承载租客的时候，如果电动出租车没电的话，那会非常的麻烦，每天大概需要充大概三次电确实挺麻烦的。

很多电动出租车司机也表示说，如果是短途的顾客的话肯定可以跑，而且收益也不错，如果对于长途顾客来说根本就不敢跑，因为电动出租车根本就开不了那么久，大概开了一半的路就会没电，而且电动出租车最大的一个缺点就是每一天都要充三次电，有时候生意非常的好，所以每一天基本上都没停过，开着开着自己的电动出租车就没电了，所以有时候很烦恼，看着钞票从自己的手中飞走了，所以有时候损失挺大的。

b 所以针对这一问题很多

充换电站

已经积极地改善这种电池不耐久的问题了，现在的电动出租车电池大概能跑80公里左右，但是由于出租车他跑得多，同时也

跑得快

，所以由于损耗在实际驾驶的过程之中，电池往往在80公里之前就没电了，所以说电动出租车司机就很烦，每一天如果生意好的话，大概要换3~4次的电池。而且更麻烦的是，每一次换电池都需要到充换电站里面去换，而且电池是非常重的，搬动的过程之中也很吃力。

而且电动出租车非常的多，每一天去充换电站里面换电池的人员非常的多，所以说如果遇到。从换电站里面排队的话，又要浪费20~30分钟，对于电动出租车来说，这确实是一个非常大的漏洞。所以在后期之中，这一个充换电站应该积极的改善，在电池方面应该有更大的突破，最好就是上

一次电池

能跑上150公里左右。

“发展电动出租车的关键是解决好商业模式问题。”奥动新能源汽车科技公司副总裁贺宏胜贺宏胜认为，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，其价格往往占据了整车的一半左右，因此具有明显的资产属性。然而，在“换电”模式下，电池是流通的、共享的。“只有开放，新能源车才能走得下去。”

贺宏胜介绍说，通过“换电”模式，让电池从资产属性回归它的使用属性。对出租车公司而言，只需关注车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池保证营运，如果电池衰减容量低于80%，北汽新能源将会回收，奥动公司则会出资补充一块新电池。贺宏胜说，出租车市场每天的运营里程非常高，足够分摊电池的成本，换电模式就有可能成为一个可持续的商业模式，因为它完全符合出租车运行的特点。

电动车生产企业：

“出租车换电比充电更有效率”

北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车的电动化一定是大势所趋。作为主流用电方式，充电式在出租车行业的商业运营模式下，有着天然的弊端。弊端即在于目前电池的能量密度不高，使得充一次电的续航里程并不长。同时，充电的时间相对较长，虽然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。

郑刚认为，相较充电式，换电式设施能够更有效地节约社会资源。比如占地面积，充电桩搭配停车位，再加上通道，需要25平方米左右的面积。一个充电桩能够服务最多20台车。但是，一个换电站能够服务的车辆大约是150到200台，换句话说，换电站的使用效率是分布式充电桩建设的10倍。

“作为厂家，我们会针对不同的人群，充换结合来提供有针对性的供给，但就出租车行业来说，换电式显然更有效率。”“充电”改“换电”，只一字之差，司机们的感受就大不一样了。出租车司机需要的就是时间， 用时间换钱，把“充”字改成“换”字，就为司机们赢得了时间。

郑刚说，目前，北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营，年底将扩大至200个换电站，同时将在城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站，实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租车正常的市内运营，缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题，大大提高运营效率。”郑刚说。

不过，换电式车辆的发展也并非一帆风顺。记者了解到，此前一些行业巨头曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电，同时，车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识， 也没有形成有效的利益分配和协同机制。

对此，中国社科院法学所经济法研究室副研究员金善明认为，在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域，换电模式值得期待。不过正因为换电模式大面积推开的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着这一领域具有较高的准入门槛、易形成市场闭环，潜在竞争者就很难进入这一领域。面对打好蓝天保卫战的压力，换电模式能否迎来“第二春”，的确考验政府部门的智慧。