氢燃料汽车与电动车相比，到底有哪些优劣势？

小编今天整理了一些氢燃料汽车与电动车相比，到底有哪些优劣势？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、国产氢能源汽车有哪几款
• 2、举报比亚迪，长城握住了这些“把柄”
• 3、氢燃料汽车与电动车相比，到底有哪些优劣势？

国产氢能源汽车有哪几款

国内氢能源汽车主要有深蓝SL03、Aion LX Fuel Cell、EU7 FC、红旗H5-FCEV、氢舟e H2等车型 ，目前大部分处于研发阶段。目前国内已有多家车企参与氢能源汽车的研发，包括长城、长安、广汽、北汽、红旗、东风等。

品牌车型级别售价长安深蓝深蓝SL03中型车补贴后69.99万元广汽Aion LX燃料电池中型SUV2022年试车北汽EU7 FC中型车最快2023年上市红旗红旗H5-FCEV中型车研发阶段H2紧凑型SUV未知上汽MAXUS EUNIQ 7MPV未知

1、长安深蓝SL03

该车拥有纯电动、增程版、氢电版三种动力模式。纯电动版售价18.39万元至21.59万元，增程版16.89万元，氢电版69.99万元。氢电版搭载160kW电机和28.39度磷酸铁锂电池。据官方介绍，整个系统的核心部件100%国产化。系统氢电转换效率大于60%。 1公斤氢气可发电20.5度，每百公里加氢能耗为0.65公斤。最终续航可达730公里，车辆充满氢气仅需3分钟。

2. Aion LX 燃料电池

售价未知，Aion LX 指导价为28.66 万元至46.96 万元。基于广汽GEP 2.0铝合金纯电平台，保留了Aion LX的大部分性能，中网有氢能专属的蓝色条纹。 3-5分钟加氢，NEDC续航超过650km。

3.北汽EU7 FC

价格未知。工信部信息显示，该车搭载160KW电动机和三元锂离子电池，配备容量为65L的III型70MPa氢气瓶。

举报比亚迪，长城握住了这些“把柄”

​长城汽车一纸举报，触动了比亚迪最敏感的神经，将两企业一起送上热搜。争议的核心，混动(PHEV)的确面临更大的排放压力，高压油箱是行业通行的解决方案，长城称比亚迪两款主销车未配，涉嫌“排放不达标”。

但这并非唯一方案。作为混动的核心，控制策略的优化同样可以改善排放，这不仅需要严密的算法，对硬件契合度的要求也极高。

VCU、ECU自研的比亚迪，的确更有机会做到。但控制方案需要经过严密的检验，如果发现有漏洞，很可能也不符合排放法规。

同样拥有强大技术攻关能力的长城汽车，是否找到了比亚迪控制策略的某些漏洞？不妨让子弹再飞一会儿。

文| 章洺辉 曹琳 寻车网

编辑| 冒诗阳

汽车像素(ID：autopix) 原创

01.

比亚迪DM-i的单档“忧虑”

5月25日上午，长城汽车官方发布声明（附文末），称“长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”进行了举报。

眼下，汽车业内对未来趋势流行的判断是，混动车有机会在未来两年大范围替代燃油车，拿下乘用车最大的“腰部市场”，即10万-25万元价格带。

混动（PHEV，下同）领域内，比亚迪DM-i先发优势明显，拿下了大部分存量市场，且保持了更强的品牌认同。但后进入的长城、吉利、长安、上汽、奇瑞等车企，各自新一代混动技术相继成熟，部分技术指标上实现后发优势，已进入产品集中落地的关键阶段。未来广袤的增量市场争夺中，各品牌竞争趋向白热化。

“混动系统的核心优势是节油，但油耗和排放两个指标很多时候是呈反比的。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，行业内评价一套混动系统技术优劣的指标有多个维度，但其中驾驶者感知较强的只有两个，即节油率和性能，“油耗是用户强感知项，排放是弱感知项，不排除有车企追求用户感知强的项，牺牲弱感知项。”

但若真这么做，显然是危险的。

▍即将施行的国六b排放标准

“排放标准是准入门槛的问题。”某车企集团技术中心的工程师曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示，各品牌混动技术自有优劣，但若真的排放不达标，意味着巨额的召回成本，以及可能的罚款。

某种程度而言，无论哪个品牌的混动系统，都面临比传统燃油车更严酷的排放压力，这来源于“尾气排放”和“蒸发排放”两个渠道。

曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，混动系统会频繁的断油，即燃油发动机在某些工况下随时停止工作，而频繁的启停，会加大尾气排放的压力。

另一方面，汽油是一种极易蒸发的燃料，若释放到空气中，会排放碳氢化合物等有害物质。油箱中燃油汽化后，油箱内部压力升高，气态的燃油有溢出的可能性，这被称为蒸发排放。

对于蒸发排放，燃油车本有一套成熟的解决方案。发动机熄火时，蒸发的汽油蒸汽会经过油箱的阀口暂存到一个碳罐内，待发动机启动时，油箱会经过碳罐向发动机供油，从而将吸附其中的燃油蒸汽一并带入发动机中燃烧。

然而，混动系统的燃油发动机运行时间短，油箱供油去冲洗碳罐的机会变少，碳罐内的油气得不到冲洗，会增加气态汽油溢出的可能性，造成较大的蒸发排放压力。

长城指出比亚迪两款车所缺失的“高压油箱”，正是为了解决上述问题而诞生。

高压油箱可承受35到40kPa的蒸汽压力，相比之下常压油箱仅能承受4到7kPa。通过更高的强度，气态燃油可以更大程度上封存在油箱内，避免油气溢出，等待发动机工作时参与燃烧再排放。

加装高压油箱是市面上绝大多数混动产品都在用的解决方案。但这也意味着更高的成本。除了需要用更耐压的材料来制作油箱外，还需配备更耐压的加油口盖、加油管等，预计单辆车多出近千元的成本。

事实上，比亚迪现行的DM-i方案，蒸发排放的压力可能会更高。

“比亚迪（DM-i）用的是单档变速箱，变速箱档位越少，发动机直驱介入的时间越晚。”某车企研究院的专家王洋告诉汽车像素(ID:autopix)，三档变速箱下，发动机在车辆时速大于20km时便可以直驱；二档变速箱下，发动机介入直驱的最低时速为40km；但单档变速箱的配置下，发动机介入直驱的最低时速上升至70km。

发动机直驱介入的机会变少，可能意味着蒸汽排放的压力更大，比亚迪需要用更为复杂的技术来解决问题。

02.

高压油箱不是最优解

长城汽车的声明发出后不到两小时，比亚迪立刻有了回应（附文末）。

回应声明中，比亚迪质疑“测试车辆由长城购买、保管并安排送检”，称测试车“不符合国标要求的送检状态”，此外，比亚迪称“比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单”。

装配高压油箱，的确不是解决蒸发排放的唯一方案。

“用高压油箱，还是会遇到很多问题。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，考虑到材料技术和成本，高压油箱有其能力极限，未来面临更严格的排放法规时，完全依赖高压油箱不一定能解决问题。

此外，这套方案还需面对“比如高压油箱的诊断问题，对高压油箱中高压油气实施清理的问题”。曹睿称，高压油箱方案中，需加装一个油箱隔离阀，用以判断在合适的时机下释放或存储气态燃油，该隔离阀的技术目前仍在优化。

高压油箱之外，理论上而言，通过优化整车混动系统的控制策略也可以改善蒸发排放的问题。

按照混动技术的一般原理，通常低车速下，燃油发动机的效率较低，因此混动系统的控制策略会优先用电机来驱动；而中高车速时，发动机的效率会更高，混动控制策略会优先安排发动机直驱。

然而，实际问题却比原理来得更为复杂，电驱和燃油的效率并不完全按照上述规律分布。比如发动机在个别中高车速段上，效率又会低于电机，车企需要根据自身发动机的特点，找准这些车速点位，优化混动控制方案。

同理，车企研发团队可以将排放问题考虑进混动系统中。车企会在控制方案中设置一些“强制充电区、惩罚放电区和惩罚充电区”，实现电机和发动机配合的最优策略。

▍控制策略的排放优化

“一氧化碳、碳氢化合物的排放，也可以被当做‘惩罚因子’。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，最优策略要考虑的问题不只是油耗，各家车企在设计混动系统时，会尝试找到一个最佳的排放平衡点，比如在某些时候强制发动机工作，来消耗多余的油气，为油箱解压，优化蒸发排放问题。

相比装配高压油箱，通过优化控制策略的确是比更高技术含量，且更优的解决方案。

但要实现这一点，需要更好的控制能力，不仅需要严密的算法，对硬件的契合度要求同样极高。

“比亚迪的VCU（电压控制单元）和ECU（电子控制单元），还有发动机的ECU，都是自己研发的。”曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示，比亚迪的确在优化控制方案时更有优势。

然而，可能性更大，并不意味着一定做到了。

“控制方案需要经过严密的检验，如果发现有漏洞，那么很可能也不符合排放法规。”曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示。

事实上，相比于比亚迪的研发实力，长城汽车技术攻关能力同样强大。在一些分析人士看来，长城汽车是否找到了比亚迪控制策略在优化排放上的某些漏洞，还需披露更多实质性内容，做更多举证。

2022年10月初，比亚迪申请公布了一项“油气管理系统”相关专利，该系统称能够将高温挥发的燃油蒸汽冷却为液态，最终返回油箱内，过程中无需再使用高压油箱。比亚迪明确提出，该项专利的目的就是避免设置高压油箱而带来的成本增加。但并不清楚这项技术是否用在了长城举报的两款车上，且技术效果有待验证。

长城与比亚迪的争议，得让子弹再飞一会儿。

▍比亚迪的专利，图源天眼查

03.

长城选了个“好时候”

某些维度上，长城与比亚迪正从昔日对抗合资的自主品牌战友，变成短兵相接的对手。

值得注意的是，长城声明中披露向三部门“递交举报材料”的时间为4月11日，但直到5月25日才向公众披露。这一天，正是比亚迪宋Pro DM-i冠军版计划上市的时间。

比亚迪宋Pro DM-i冠军版的定价在13.58万元至15.98万元之间，与长城刚刚发布的哈弗枭龙和枭龙MAX是直接竞品。若仅按照公开信息比较两款车的价格和配置，这是两款互有胜负的产品。

枭龙13.97万至15.67万元的售价区间更低，但宋Pro DM-i冠军版的尺寸稍大，纯电续航更长；高配的枭龙MAX尺寸更大，配备Hi4的四驱，但15.97万至17.97万元的定价又高于宋Pro DM-i冠军版，且后者纯电续航能力更强。

▍上海车展上的哈弗枭龙MAX

在比亚迪宋Pro DM-i冠军版之前，比亚迪已经发布了汉、秦等多个主销车型的“冠军版”，相比于其他版本，冠军版的起售价格一般更低。新能源市场上，占据先发优势的比亚迪有着相对更强的市场号召力，这对于挑战者，寄希望依托Hi4电混系统实现销量复兴的哈弗而言，是巨大压力。

长城汽车在“声明”中质疑排放不达标的两款车型，分别为比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i。这两款车，正是当下轿车、SUV两大乘用车细分市场中最热销的混动车型。

根据乘联会的统计数据，2023年前4个月，比亚迪秦销量13.06万辆，宋的销量为17.44万辆，分别为新能源轿车和新能源SUV销量榜上的冠军。

“现在混动就是要抢腰部市场。”王洋告诉汽车像素(ID:autopix)，目前行业公认的公式是，纯电车的优势在于“两头”，即10万元以下、30万元以上的乘用车市场，但在10万到25万元价格带的“腰部市场”，此前一直是燃油车的优势地带，随着混动车型从技术到产品的成熟，混动将在未来两年内对腰部市场的燃油车实现大比例替代。

机会摆在那，蛋糕会被谁吃下，目前还很难预料。

比亚迪、理想在混动产品上占据了先发优势，但最近半年来，长城Hi4、吉利雷神、广汽矩浪，以及上汽、长安、奇瑞等一系列新的混动方案集中落地，各家都声称做到了不同定语下的“最优”。

其中，比亚迪、长城、吉利三个自主品牌老对手中，吉利雷神技术成本较高，推出了价格定位更高的品牌“吉利银河”，预计暂时不会成为长城、比亚迪的直接竞品。但在混动市场的各个细

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氢燃料汽车与电动车相比，到底有哪些优劣势？

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重点就详细的分析一下燃料电池。

首先燃料电池不是什么新技术，前前后后全世界搞了50年了，小布什在任期间还强推过。但成果远远称不上成功。

燃料电池的优势

没有续航和能量再充满的问题。没有续航焦虑。不需要消费者改变用车习惯

性能方面的潜力，跟纯电动车一样。且没有纯电动车的笨重的电池组对性能和能耗的不良影响

没有纯电动汽车的大容量电池寿命和成本的问题，也没有像纯电动汽车那样来自大容量电池的高污染

相对于常规混合动力，能耗可以进一步降低

排放接近于零，可以忽略。

氢气来源广泛，天然气，煤，石油，页岩气这些化石能源都可以制氢，是化工产业的副产物，也可以用风能制氢，太阳能制氢，生物制氢这些可再生方法，还可以用电力这种通用能源制氢。

燃料电池的劣势

目前大部分氢燃料电池的综合能量转化率，远没有纯电动高：如果是可再生方法，效率一般较发电为低，相比纯电动是能源的浪费，会增加行驶成本；如果是化石能源生成，即时是副产物，也总归是产生污染的生产过程的副产物；如果是电力制氢，白白增加一道造成能量损耗的工序。综合起来单就行驶的能源消耗可能没有纯电动或插电混动经济环保

目前氢燃料电池技术不够成熟，成本较高

目前缺乏加氢的基础设施，而且跟充电站的建设一样，存在先有鸡还是先有蛋的困境，而且不像汽车充电起步初期可以多利用家庭设备推动普及，慢慢扩展到公共充电桩和大型快速充电站，而只能一步调到大型加氢站。早期基础设施推广阻力大，反过来造成燃料电池汽车销量难以扩大。这个是最大的硬伤。

目前而言，蓝宝不太看好燃料电池，现在整个世界的资源，都在往纯电动上倾斜，纯电动车占据主流市场的可能要更大一些。

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