氢燃料新能源汽车试驾 比电动车更有优势 氢燃料汽车能否弯道超车？

对于试驾测评比较关注的小伙伴们一定非常关心氢燃料新能源汽车试驾 比电动车更有优势 氢燃料汽车能否弯道超车？，今天寻车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

比电动车更有优势 氢燃料汽车能否弯道超车？

众所周知，目前全球汽车市场的主流发展趋势是走向电动化，中国、美国、欧洲都选择了这一发展方向。

但电动汽车本身也存在一定的缺陷，它并不是最理想的新能源汽车，不少科学家认为，氢能源或许才是终极能源。

这也是不少汽车 厂商 对氢能源汽车念念不忘的原因，如果氢能源汽车能够普及，对人类汽车工业来说的确是一件好事儿。

为了这个目标，以 丰田 为代表的一系列 厂商 始终没有放弃氢燃料汽车的开发。

在氢能源汽车上各大厂商都做了什么？

全球范围内发展氢能源最积极的汽车 厂商 就是丰田，它的手中掌握了大量与氢能源有关的专利，同时也积累了丰富的氢能源汽车开发经验，虽然整体的销量并不算高，但相比其它汽车 厂商 来说却有明显的领先优势，这也是丰田一直在做氢能源汽车的主要原因。

7月初的2023年国际氢能与燃料电池汽车大会上，丰田汽车展示了第二代 Mirai 燃料电池车，以及与之配套的更换式氢气瓶集成储存模块技术。

此外，丰田汽车还计划将氢燃料汽车的销售重点从日本转移到中国和欧美这样容量更大的市场。

除了丰田之外， 宝马 汽车也是氢燃料电池车的拥趸。根据德国媒体的报道，宝马汽车将在全新一代Neue Klasse系列车型中集成氢能动力。

更重要的是，宝马汽车可以将氢能动力车型做到和 纯电动 力车型的价格一致，这显然有利于氢燃料电池车的推广与普及。

值得一提的是，关注氢燃料汽车的并非只有丰田、宝马这样的整车 厂商 ，还有 博世 这样的零部件 厂商 。

根据媒体报道，博世在7月13日宣布，该公司位于德国费尔巴哈的工厂已经开始量产氢动力模块，预计将首次搭载于美国 Nikola 公司的燃料电动卡车上，并且计划在2023年第三季度首次在美国市场上亮相。

应该这么说，各大汽车 厂商 在氢燃料汽车方面的进展还是比较快的，目前实现大规模量产已经不是问题。

同时，各国政府在政策层面对氢燃料汽车的支持也比较到位。以中国为例，根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》，中国将在“十四五”期间初步建立起以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。

到目前为止，中国是世界上氢产量最大的国家，也是世界上加氢站最多的国家，可再生能源装机量位列全球第一。

为何赢不了电动汽车？

从理论上看，氢燃料汽车有着各种优势。氢的热值是汽油的24倍，燃烧后仅产生水，不增加空气污染，也不增加温室气体，是一种真正的清洁能源。

与此同时，氢在地球上的储量非常丰富，每9kg水中就含有1kg氢，可以说是取之不尽用之不竭。但现实的情况却是，氢燃料汽车始终无法成为主流。2022年，丰田汽车仅售出了3900多辆燃料电池汽车，市场影响力非常小，这还是发展氢燃料汽车最积极的丰田，其它汽车 厂商 的表现更差。

与目前销量越来越高的电动汽车相比，氢燃料汽车最多处在萌芽阶段。之所以在短期内无法推广，有很多原因。最根本的原因在于，氢能源从一开始就有成本较高的问题。

其实几年前电动汽车与氢燃料汽车是齐头并进的，氢燃料汽车甚至还更成熟一些，但氢是一种单独的能源，它只能通过人工制氢来获取；而电却不一样，它的来源非常广泛，无论是煤电还是核电，只要能并网，就能为电动汽车所利用，天生具有低成本特征，因此中国、美国、欧盟不约而同地选择了电动汽车。 寻车网

成本太高，导致中美欧三大汽车强国退而求其次选择了电动汽车，将氢燃料汽车作为第二选择。其实很多电力生产过程中都会产生大量的污染，电动汽车并不能称为真正的新能源汽车，但市场需求最终决定了技术走向。

未来前景在哪里？

从目前的情况看，氢燃料汽车想在短期内成为市场主流的可能性非常低。加氢站、充电站都要占用大量的土地资源，对中国和欧盟来说，用同样的力度、同时支持电动汽车和氢燃料汽车成本太高，只能优先发展电动汽车，把氢燃料汽车作为次要发展方向。

氢的确是一种比较理想的新能源，不过它的发展需要较长的一个过程。在现阶段，认为氢燃料汽车将会很快普及的言论都不够理性。

人类早在1838年就已经发明了第一个氢燃料电池，但直到现在也没有大规模推广；人类早在上世纪70年代就造出了太阳能热水器，但直到近几年光伏发电才在中国成熟，随后推向全世界。

各国政府、各大汽车 厂商 不会放弃对氢燃料汽车的研究，但在可预见的时间内，这种新能源汽车很难实现大规模推广。

其实氢能源并不是唯一的新能源，哪种技术率先脱颖而出都很正常。不出意外的话，氢燃料汽车的影响力将慢慢扩大，与电动汽车长期共存。

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评测氢燃料电池车丰田Mirai：难道这就是未来？

近几年，新能源 汽车 可以说是整个 汽车 行业的最大热点。当然，舆论的注意力大部分集中在包括纯电动 汽车 和插电混动 汽车 在内的电动 汽车 上，但其实还有一种新能源车型——氢燃料电池 汽车 ，也同样肩负着减少化石能源消耗和尾气排放的责任。

与市面上已经有大批电动车可选不同，氢燃料电池 汽车 到目前为止仍然非常小众。截至到发稿时间，全世界仍然只有三款量产的氢燃料电池 汽车 ，按面世早晚依次是现代途胜ix FCEV，丰田Mirai和本田ClarityFuelCell（编者按：奔驰氢燃料电池车B F-Cell小范围用于租赁市场）。这之中又只有Mirai是单独针对燃料电池动力系统开发的车型，也是累计销量最高的一个。“Mirai”为“未来”的日语读音，也寄托了丰田扛起日本“氢 社会 ”未来重任的美好愿望。

而丰田Mirai，就是今天试驾的主角。

其实这款车推出已经有一段时间，早在2014年12月，丰田就开始在日本小批量交付Mirai用于租赁。随后也进入了美国和欧洲市场。不过，直到2016年，Mirai才真正开始量产，而直到今年，我才有机会从美国的私人租车平台上在家附近租到这款车。

远远的看丰田Mirai，首先就会联想到第四代普锐斯。Mirai的尺寸其实比普锐斯要大了一圈，三围分别为4890/1890/1535mm，分别比普锐斯大了320/55/65mm，完全是中型轿车的尺寸，但外形轮廓就像更激进版的普锐斯，显得似乎没那么大。我个人认为四代普锐斯的造型已经不算成功，相似但更夸张的设计语言运用到Mirai上面，其实更显得小气、低档和不协调，只能说辨识度还是不错。

坐进Mirai的内部就更加能看出它“普锐斯魔改”的血统。它与普锐斯一样，没有传统仪表，只有一个窄长的液晶显示屏位于仪表台上方紧靠风挡的地方。我个人作为普锐斯车主，一直挺喜欢这种更容易在行车时瞟到的仪表设计。电子挡把的设计也与普锐斯如出一辙。不过作为一款售价近6万美元、即使扣除补贴也依然比奔驰E级更贵的车型，中控显示屏仍延续普锐斯的小气、内饰用料也全部是低档塑料就让人无法接受了。

比内饰更让人无法接受的这款车的空间。虽然尺寸比普锐斯大了一整个级别，但Mirai的乘坐空间反倒还局促不少。以我1.86米的身高，坐到驾驶座将座位调整到最低时，虽然不会顶头，但仍然会觉得头部空间有些压抑。

而前排腿部空间调整舒适后，后排虽然不会顶腿，但也没有什么余量了，而且最糟糕的是，因为前排座椅底下并没有像普通车型一样留下脚往前伸的空间，导致腿部只能是一种略微蜷缩的姿势。而因为整个车厢中部从扶手箱下面到后排中间都被动力系统占据，不但不可能乘坐5人，横向的空间也有些压抑。最糟糕的则是后排头部空间，Mirai虽然比普锐斯高了65mm，但一方面因为座椅下的燃料电池组等元件挤占了不少垂直空间，另一方面大概为了追求低风阻，车顶后部曲线过于向下倾斜，使得我在后排完全直不起头来，可以说整车乘坐起来是一种很压抑的状态，还不如很多小型轿车。

储物空间更是没法看，不但前排没有扶手箱，前后门门板上也没有任何可以放水瓶或杂物的地方。而受巨大的储氢罐影响，后备厢狭小的空间目测可能甚至连普通登机箱塞进去也费劲。还不如特斯拉的那些前备箱能装。

可以说相对于它的价格来说，Mirai的静态表现是很差劲的。唯一的亮点是座椅比较舒服，明显比普锐斯好一个档次，头枕比较柔软，也相对内凹，有比较好的承托和舒适性。

那么动态体验是否能扳回一城呢？很遗憾，也完全没有。

Mirai的驾驶体验最大的短板是它的动力。在驾驶这辆车之前，我没有开过任何氢燃料电池 汽车 ，而因为氢燃料电池 汽车 完全依靠一台电机直接驱动车辆，Mirai的价格又这么贵，我驾驶之前以为它的动力感受会起码跟Leaf这种平价纯电动车差不多。

但是事实证明我错了。Mirai的整体动力感受让人大跌眼镜，总体是否能比普锐斯好都难说。

公平的讲，在30mph（48公里/时）以内的初段，Mirai的动力还是要比普锐斯明显要好一些。在通畅的城市道路上以50-80公里/时的中等速度行驶，也能感觉到油门踏板的响应要更灵敏一些。这些都得益于Mirai更大的直驱动力电机。

但问题在于在美国日常代步最常见的高速巡航工况下，表现出在60 mph（96公里/时）以上的再加速能力非常糟糕。本来普锐斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai则更是孱弱不堪。如果突然有超车机会，踩到全油门，这时候车速仍然会不紧不慢的一点点攀升，让人不禁产生“我真的踩的是油门吗？”“这车的油门是不是坏了？”等等怀疑。

问题出在哪呢？因为氢燃料电池的重量密度实在太差，比储存电力的蓄电池还要差很多，此外还有储氢罐、变压器等各种原件，导致Mirai这款车实在是太过沉重，重量高达1850kg，比普锐斯重了30%多，但最大功率却只大了25%，马力重量比实际上低了7%。

那么为什么丰田不能采用更大功率的电机呢？这就涉及到燃料电池 汽车 的技术原理了。燃料电池 汽车 的动力构型其实跟日产e-power这种串联式燃油混动 汽车 类似，只有一个电机驱动车轮，而电机驱动车轮的电力则来源于蓄电池。蓄电池的电能则来自于内燃机或者燃料电池。在日产e-power的例子中，虽然内燃机可以迅速调整输出功率，但因为高效区间狭窄，因此这样用蓄电池+电池将车轮与内燃机解耦后，可以提高内燃机的平均工作效率。而对于燃料电池 汽车 来说，虽然燃料电池不存在不同功率运转效率差别巨大的问题，但却很难快速调整输出功率，因此只有通过蓄电池削峰填谷后，才能够保证动力输出可以随时根据需要变化，同时燃料电池保持稳态运转。

而对于燃料电池 汽车 来说，挑战就在于，动力电机要以大功率运转，就需要有足够的电压驱动。这个电压要么来自于较小的蓄电池——考虑到蓄电池仅仅作为一个能量储备机构，做得太大会增加成本、重量没有必要，而小的蓄电池，比如Mirai上面这个1.6kWh的镍氢电池，自然无法提供足够高的电压；要么来自于燃料电池本身——而氢燃料电池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料电池组的3.0 kW/L功率密度已经属于业界很高的水平了，如果再做更大的话整车的成本、空间和重量都会更糟糕。因此也只好接受“小马拉大车”的现实了。

查看0-60mph（0-96公里/时）加速的第三方测试数据，Mirai是8.6秒，介于普锐斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之间，但实际综合感受，Mirai由于高速再加速的能力太弱，综合评价一定是更接近普锐斯的。

除去动力不佳外，Mirai的隔音水平也不达预期。它的隔音与普锐斯基本处于同一水平，跟中级车相比还算不错，因为电机和燃料电池运转噪音很小，比普锐斯还要更安静一些。但在高速行驶时，路噪、风噪乃至电机噪音都会比较明显，这方面日产Leaf、雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3随便挑一个出来都要好得多。

动态表现好一点的地方是，Mirai可能是因为车重大，重心低，行驶稳定性会明显比普锐斯好一些。高速上会觉得很贴地，完全不会有发飘的问题。而过弯的时候又不像特斯拉Model S那样显得尾部过于笨重——当然较弱的动力难以突破它的底盘极限也是真的。而且它的转向手感仍然与普锐斯类似，略模糊，谈不上有什么乐趣。

此外，作为一款代表了丰田“未来”发展方向的车型，它的人机交互和大屏UI也显得有些老土。首先，它这块小屏并不支持CarPlay或者Car Life，导航还需要很费劲的一个个点字母输入。而开启自适应巡航功能以后，原车默认跟车车距过长，我也没找到任何方便的手段可以缩小跟车车距，导致在车流密度大时总被加塞或被后车紧跟表示不满，又不能切成纯定速巡航，这使得巡航功能非常鸡肋。要知道其他品牌的纯电动车基本都装备了Level 2级别的智能驾驶功能了，Mirai实在有些寒酸。

原车装备的JBL音响素质倒是明显比普锐斯原装音响好些，不过相对于它的价位，也实在谈不上优秀。

可以说，到此为止，相比那些售价比它便宜了三分之一到一半的纯电动车型，Mirai的体验是完败的。

能耗水平我没有进行详细测试，但按照美国EPA的测算方法，在将电能和氢能都按焦耳值折算成汽油以后，Mirai和Leaf的能耗分别相当于百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更胜一筹。

那么燃料电池最引以为傲的优势——充能方便呢？

我倒是也专门跑到加氢站进行了加氢体验，虽然程序比加油要稍麻烦一点点——要扳动开关让气枪锁止，会有一个很短暂的自检程序，开始和结束时还要等十几秒让气枪建立和消解压力，但大体上还是挺方便的，我实测加满需要5分钟多一点，虽然比一般燃油车的2、3分钟稍长，但基本是同一水平，比任何电动车充满电都要快得多。

但问题在于，加氢站的分布实在太少了。经过了几年的发展，整个旧金山湾区到目前为止也只有11个加氢站，而充电站即使只算快充站也有200多个，因此对于大部分人来说都很难方便的加氢。而更重要的是，大部分电动车主只要每天回家记得插上充电线，就几乎不用去公共充电桩，氢燃料电池 汽车 却完全没有这个便利性。

旧金山湾区加氢站分布：

旧金山湾区Level 3快充站分布：

此外，氢气还非常贵，我加了8%，就花了10美元，计算下来相当于每公里25美分的行驶成本，相当于电动车每公里行驶成本的7、8倍。

唯一可能的优势——据这辆车的车主（注：他本人同时是丰田经销商员工）说，在进行长途旅行的时候，因为电动车即使是特斯拉超充充电也很慢，到洛杉矶的干线高速沿岸的充电站在节假日经常需要排队等桩，加氢站则完全没有这个问题。那么，有可能，对于数量很有限的加氢站已经覆盖的城际道路沿线来说，长途旅行是会方便不少。

另外他也提到，Mirai采用Lease（长租）模式购买的话，每月租金只要349美元，同时三年租赁期加气费丰田全免费，因此实际3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普锐斯差不多。

可是问题来了，如果我不在意电动车的那些优点，却很在意电动车跑长途的劣势，那我为什么不直接买普锐斯呢？

与众不同的体验，试驾丰田第二代MIRAI

对于一名汽车行业从业者来说，每年都能够试到大大小小，各种类型的车子。但这次的试驾活动却格外让人兴奋，毕竟这是一台在市面上与众不同的车型，它就是 丰田 第二代 Mirai ，一台氢能源车。

丰田MIRAI于2014年诞生，是世界上首批量产的氢燃料电池车，第二代车型在2020年完成了升级，并且在2022年由广汽丰田首次以进口车的方式导入。

对于这台车，我相信有不少人和我一样对它有一些疑问，而这次试驾活动我们也带着这些疑问来为大家一一解答。

关于设计

设计上我们不做过多的赘述，有几个亮点可以和大家分享。第一点就是它是基于丰田的TNGA GA-L平台打造。在这一平台下，有 雷克萨斯 的LS和LC系列车型，第二代MIRAI的车身尺寸和豪华度就不言而喻。其整车的长度为4975mm，轴距为2920mm，配合轿跑式的车身，确实营造出了不错的高级感。

第二点就是它的内饰设计，第二代MIRAI的内饰其实很有雷克萨斯的感觉，除缎面镀铬装饰外，其还全新开发出紫铜饰件，柔软材质和金属感装饰物搭配，营造温馨且富有代感的内饰空间。它的前后排座椅均配备加热和通风功能，后排的控制方式是通过触摸按键开启。但每一次使用都需要先点一下开关，这样也能很好的防止误触。

在科技感营造上，它配备了12.3英寸的中控屏、8英寸的液晶仪表，以及HUD抬头显示功能，中控屏整个的界面很简洁，并且融合了导航、音频、空调等功能。尽管没有用到丰田最新的车机系统，但功能性上足够使用。

关于动力

对于第二代MIRAI的驾驶感受，其实它更像是结合了新能源车的驾驶平顺性以及燃油车的强劲动力于一体的产物。在加速过程中动力表现强劲有力，但即便是运动模式下，车辆都不会显得很激进，而是线性的提速，很有高级感，绝不会给你带来眩晕的感觉。并且，即便它的车身长度接近5米，操控起来也很灵活，而如果用两个字概括它的驾驶感那就是平稳。不光是因为它的定位，而是这套动力系统本身就是这样的特性。

而且，我们还注意到一点，这台车的挡位除了P、R、N、D四个挡以外，还有个Br挡。但它不是挡位而是一个模式。当你挂入这个挡位以后它实际是增加能量回收的量，比如说下长坡的时候，防止车速过快，需要能量回收多一点，可以挂一下Br挡。当然，挂上这一挡位后它也随时会被取消，加速踏板一加速Br模式就没有了。

此外，得益于TNGA GA-L平台打造，第二代MIRAI的空间布局同样得到了不错的升级， 前置后驱 的布局让其保持了TNGA架构宽车身、低重心风格，前后比重50:50。其中，储氢罐的数量也由上一代的两个增加到了三个。其中，一个位于地板通道下，另外两个位于后部地板下，在增加续航里程的同时，也确保与汽油车同样的乘坐舒适性和行李箱容量。

第二代MIRAI的驱动电机布局在后轴上，最大功率134kW，峰值扭矩300Nm，最高时速可达175km/h。而与其匹配的是全新的锂离子电池，效率更高、重量更轻、体积更小，官方称标准版续航达750km，高配版续航达850km，可实现充氢气3min，行驶781km（NEDC）。

不过，由于国内加氢站的产业还在成长阶段，大部分的加氢站只能加35Mpa的氢气，而MIRAI的官方标定则建议在70Mpa，两者有着较大差距。所以我们这台试驾车在加满氢气的时候，表显的续航里程只有400多公里。

而且，此次试驾活动，我们也体验了整个的加氢过程，体验感还是不错的。并且我们注意到，在加氢之前，工作人员会在车门处夹上一个防静电的夹子，以确保加氢过程的安全。

关于安全

当然，说到安全，我相信有很多人会担心氢的安全问题，尤其是在使用过程中。所以在试驾说明会的时候，广汽丰田的技术专家也在这方面向我们做了非常详细的介绍。

首先第二代MIRAI的三个氢罐都是圆柱形，它不能做成无规则的形状，因为它是高压氢气，是气态。而如果是液态氢的话，它的形状便可以做的千奇百怪。

氢罐主要由三层材料组成，内层就是跟氢气接触的部分，采用高分子聚合物，简单讲就是树脂。它的主要作用是密封，防止氢气泄漏。而在内层外面的中间层是碳纤维，中间这一层的作用主要是抗压，因为我们都知道氢罐的最高压力可以达到70Mpa，所以它要承压，靠的就是碳纤维这层。而最外面的那层是玻璃纤维，是防止外部冲击的，所以这三个大体结构保证了氢罐的强度。

第二点我们都知道氢气是无色无味的，闻不出来也看不到，不像汽油、柴油等可以闻到味道，所以其在车辆的前中后三个部位都增加了氢气传感器用来检测轻微的泄漏。一旦发现泄漏的话，仪表盘上就会非常快的进行警示。

另外，广汽丰田的技术专家也表示，即使氢气有泄露，也不用担心。因为这些跟氢有关的部位，比如说电堆里面的氢，罐里面的氢，它所有的部位都是安装在驾乘舱以外的。而且氢的密度比空气轻好多，一旦泄露的话，非常容易稀释，很快就会稀释到空气当中去。当氢没有浓度的时候，它是没有风险的。

所以我们也不难看出，氢燃料还是非常安全的，它的燃烧是需要有一定的浓度的，浓度不够是无法进行燃烧的。

总结

可以说第二代MIRAI从产品角度而言，的确做到了高级、环保，但由于目前氢能源汽车产业还在缓慢发展中，所以实际使用起来还有诸多不便。但我们相信，氢能源汽车是未来的一个新发展方向，倘若相关配套能够加快推进，这类车型也将像现在的纯电车型一样得到高速发展。而广汽丰田的提早布局，也势必将引领众多车企在氢能源的道路上一路向前。

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