长城汽车麒麟电池价格 硬件基本摸清，碳化硅和大电池都有，极越01算不算先进？

今天寻车网小编整理了长城汽车麒麟电池价格 硬件基本摸清，碳化硅和大电池都有，极越01算不算先进？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、刀片电池开始内卷，吉利和比亚迪，逼三元锂不再值钱？
• 2、硬件基本摸清，碳化硅和大电池都有，极越01算不算先进？
• 3、“不造车”的华为，却给汽车行业带来最猛烈的冲击

刀片电池开始内卷，吉利和比亚迪，逼三元锂不再值钱？

如果中国车圈的老大和老二都在做同一件事，那肯定说明，刀片电池是对的。

“算是理解去年华为的销售有多爽了，最近来看 银河E5 的人，翻了大概2倍左右。”对杨凌来说，吉利银河E5是到了4S店摆在展厅之后，让他有点发怵的车。纯电动SUV，官方对外吹风15-20万的价格，尺寸不大、特色不算多，这会直接影响到他的绩效考核和收入。展车已经摆了很久，不过来看的人并不多，直到6月底的周六，人流量肉眼可见的增长。

人流量增长的原因，和6月27日的吉利刀片电池发布会有直接关系。2020年，比亚迪在行业内率先应用了刀片电池，所以吉利对自己电池的完整描述是，新一代刀片式 磷酸铁锂电池 ，以及吉利神盾短刀电池。而来看新车的人，主要聊两件事，一是吉利新发的刀片电池，二是这车价格能惊喜到什么地步。

总之，一个新技术带火了一辆车，这向来是汽车圈的基操。而随着吉利的入局，整个刀片式电池在中国也开始呈现从浅度内卷向深度内卷的过渡，目前的参与者有6家，均为巨头。包括比亚迪刀片电池、吉利神盾短刀电池，以及早于吉利的极氪金砖电池、蜂巢能源的短刀电池、广汽埃安的因湃电池、中创新航的 ONE-STOP 磷酸铁锂电池 。

随着马斯克的4680按下自研自产的暂停键，特斯拉的后续高性能电池已经几乎只能借鉴宁德时代的麒麟方案。所以，虽然市场当前的主流还是三元锂，但它的内卷路径全都奔向了4C、5C的充电速率，而短刀电池的新风口，则是卷降价、续航、安全。二者对比之下，三元锂的贬值预期，也是肉眼可见。

纯电车主心慌，插混车主暗爽

如今只是刚开始卷，毕竟，虽然有6家头部企业入局，但消费者的感受却并不深刻。因为，多数刀片电池产品还处于非大规模交付应用状态，比亚迪第一个尝试，带动了行业的进步，而极氪的金砖电池并未过多应用刀片概念进行宣传。

所以，吉利的发布会才能很大的激起用户关注，而下一个高峰2个月内就会出现，因为按照之前的消息，比亚迪将在8月发布自己的新刀片电池，业界对其的称呼是“第二代刀片电池”，不过比亚迪内部预计并不会采用此名称来进行公示和宣传。

总之，吉利神盾短刀引发用户的关注，还是因为关键参数上的大幅度增长。能量密度190Wh/kg，把磷酸铁锂的表现拉动到了低镍中等 三元锂电池 的水准，不过最高位目前还被宁德时代的神行PLUS捏在手里，为205Wh/kg。比亚迪在8月将发布的新刀片电池，按之前的爆料，这一数据也将达到190Wh/kg，简言之，使用新的高密度 磷酸铁锂电池 ，能让长续航车型的成本继续下降。

不过，要看是电芯能量密度，还是成组后的电池包能量密度，如果是电芯能量密度190Wh/kg，那其实意思不大，成组后高位一般在150Wh/kg，而如果是成组后在190 Wh/kg，则是超过一些 三元锂电池 。

和能量密度同等量级的可感知价值，自然是充电速度的加快。10%-80%的补能速度在17分钟，如果不好理解这个数字，美国媒体CarBuzz在2023年评出过7款充电速度最快的量产车。排名第一的 Lucid Air ，10%-80%充电时间16分钟。充电功率300kW，还应用了900V架构。

总之，在吉利这一轮的电池新技术投放上，它的领先程度不小。而如果再进一步叠加上刀片两个字的意思，约等于安全、避免自燃等，这会直接成为促进成交的产品卖点。

于是，八根钢针穿刺电池，保持一小时，电芯不起火不冒烟不爆炸，验证了吉利在刀片电池领域的安全性。再加上进入新能源时代后，整个大吉利的安全口碑确实不错，比如极氪的营销亮点就是，0自燃。

截至目前，这一电池技术大幅度进步之后，吸引了热度，不过也引发了更多思考。比如，身在前线的二手车商们，电池技术的进步、车价是否大幅度下跌、是否有官方降价，这些直接决定他们的收车价格、库存积压，于是折射到消费者身上就变成了，车辆残值肉眼可见的蒸发。

“按一般规律来看，本来卖20多万的纯电车，新款上了升级不了的新技术，老车残值立刻就蒸发个2万元左右。”从2022年到现在，叶军手里买卖过的新能源车大体如此，现在的他为了不赔钱，只敢接特斯拉和比亚迪，其他选择不碰。不过即便是主流车型，也要遵循电子产品的规律，越好的新款上市，老款就越不值钱，因为吸引力被稀释。

不过对于全行业和吉利来说，有两件好事，一是，插混不会受比较大的影响，这种电池上车对于插混车主的使用影响很小，充电时间实际差异在5分钟之内，他们关注纯电续航里程的数字为主，安全相对为辅。二是，吉利本身也没有太多的纯电老车主包袱，银河系列推出至今，2024年1月才上市第一款纯电动轿车，吉利 银河E8 。所以，整体来看，它可以轻装上阵。

不过，磷酸铁锂刀片电池，目前还面临一个待解决的问题。即，很多企业都在车主手册上，都建议每周充满一次。因为磷酸铁锂的物理特性，如果长期不进行充满，会影响电池寿命和安全。为了获取更多的校正数据，特斯拉建议 磷酸铁锂电池 每周充满一至两次，用于修正BMS相关数据。极越也为 极越01 车主提供了相关建议，要注意电池的养护。短刀电池，能否在这一方面突破，将是竞争 三元锂电池 的一个关键点。

6家车企继续卷，刀片也会不值钱？

可预见的是，吉利的入局，将加速刀片电池的内卷，尤其是短刀电池内卷。目前，尽管有6家刀片电池推出，但实际上用户能见到的不过3款（含即将上市的吉利银河E5）。

蜂巢电池，在2023年5月公布了自己的短刀计划，2023年年底公布了量产进展。在今年6月，蜂巢宣布交付188Wh/kg能量密度短刀电芯，后续陆续我们就会在长城汽车车型上装备。而其他涉足蜂巢短刀电芯的还包括，理想汽车、岚图、领克、坦克、宝马 MINI 。

广汽埃安，P58电芯在2023年12月宣布下线，它给到的关键信息也不少，包括电芯针刺过程中不冒烟、不起火，部体积利用率超过90%，整车续航里程突破700km，电池整包能量密度146.5Wh/kg。具备3C快充能力，可实现充电10分钟，续航250km。 寻车网

而装车信息，它说的比较模糊，只说了是在昊铂上，但并未公布在昊铂哪款车上。总之，参考到现在昊铂的销量，1月不到1000台，3月不到2000台，P58电芯电池并未起到太大作用。

第六家，中创新航的ONE-STOP 磷酸铁锂电池 ，刚刚在2024年6月下线。接下来会应用在，北汽新一代电动车的多款车型里。电池包密度达到153Wh/kg，电池单体能量密度达195Wh/kg。

事实证明，刀片式电池也好、短刀电池也好，这并不是绝对的致胜法宝，只能是配备在巨头手里，才有机会卖出去，并越卖越好。

不过，当越来越多的刀片式电池出现在市场中时，好处在于，车企的选择可以越来越多，成本也会随着规模化越来越低，最终落地到消费者的购买车价也越来越低。

另外，随着刀片式电池种类的不断增长，留给消费者难以辨别的部分，其实也越来越多。在只有比亚迪一家会造刀片电池时，长刀电池采用叠片方式。而在初期的短刀电池入市时，不少人采用的是成熟工艺“卷绕”。

卷绕工艺的优点是，能量储存时间长，空置掉电少，能量释放更迅速，所以功率型电池多为卷绕。但，内部结构复杂，有效容量相对低，而且设备成本高，生产难度大，价格也就相对贵。

叠片工艺，目前在短刀电池上应用越来越多，优点有很多，缺点则是加工工艺必须要好，否则容易短路，工艺比较复杂，且电芯整包之后的PACK能量密度提升较难。

极氪的金砖电池为叠片、吉利神盾短刀为叠片、埃安P58电芯为叠片、蜂巢长期All in叠片、中创新航也是叠片，接下来，只看最头部的比亚迪弗迪如何出招。

疑问有很多，在长刀叠片方面，比亚迪专利极多，最终搞到60厘米停止，没有继续往下搞。因为更小的电池制造，使用叠片工艺，成本会有很大的提升。

另外，比亚迪的新刀片电池，和纯电与第五代DM的搭配，也需要时间进一步验证。新刀片电池的消息出处是， 2023年财报投资人沟通会上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露出，新一代刀片电池的能量密度将达到190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000km。

这释放出的信息，一定程度上看是，精力会更多集中在纯电车型上。插混届时，比例如何，效果如何，提升如何，会影响市场和消费。

总之，未来是有盼头的。因为随着锂价的下探，磷酸铁锂+短刀+叠片组合，目前来看，是能同时提升续航，又明显降低价格的。市场里，如今应用这一新技术取得最好效果的是极氪。

极氪007的75kWh电池包为金砖电池，单电机两驱版的CLTC续航里程688公里，价格在20.99-22.99万元。这比起使用比亚迪刀片电池的 小米SU7 入门版，电池容量大了1.4度，但最终的整体车价却低了6000元。小米被誉为价格屠夫，而极氪007能够在配置基本相同的情况下实现性价比反超，这最终能说明一定问题。

写在最后

其实，还可以用比亚迪汉EV进行同类对比，72度电池包的CLTC续航里程605公里。比较之下，极氪007的三电优势不错。但鉴于比亚迪汉也在流传第五代DM和加长换代的消息，其实二者没有什么实际的胜负之分。

所以，这基本就是短刀电池纷纷出炉之后，接下来的内卷状态，纯电动车的续航增长，价格下探，但老车主的承受能力存疑。总之，答案在几个月内就会出炉，要看吉利银河E5的最终定价能不能比 元PLUS 更低，续航更长。也要看比亚迪新刀片电池，能不能让20万的纯电动就做到续航破1000公里。

而对于插混和增程车型，其实还有另一个故事，就是谁的短刀能把成本继续下探，续航进一步提升，谁就是下一个阶段的赢家。

当纯电续航都在同样水准，且有发动机能解决续航焦虑时，谁的价格更低，谁就有先天优势。而且最关键的是，并不会明显影响到车辆的残值。

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硬件基本摸清，碳化硅和大电池都有，极越01算不算先进？

8月份，吉利旗下又多了一个新成员， 极越 汽车。

官方透露的信息，是“极越”代表着智能汽车的极致性能，和智能化科技越级。我们简单的理解一下，就是极越会成为吉利控股旗下，又一个主打高端性能和高阶智能化的品牌。而首发车型是一台中大型SUV， 极越01 （暂定名）。

其实关于这个品牌，甚至这台车的最初时间已经过去了接近两年的时间，终于在2023年拿到了这张“准生证”。而这台车要发力的市场，则是中国新能源的高端车型市场；这个市场内，在今年多了许多有竞争力的选手，而且技术含量都不低。在今年下半年才准备入市，极越01的压力可能并不会小。

极越，有什么硬实力？市场处境如何？

完全体浩瀚架构，会来吗？

没错，极越品牌旗下的产品，也将会用到吉利的SEA浩瀚架构，这个电子电器架构现在在 极氪 、 smart 等品牌的车型上已有搭载。但就如小标题描述，它们用的都还不会是“完全体”的SEA浩瀚架构，还缺少了一套当下主流的800V高压系统。

800V高压，或许将从今年开始成为市场主流？

仔细观察一件事，最近的新车有实力的企业都在推自己的800V架构，包括 小鹏 、智己、 长城 、零跑等品牌，要么是已经推出了，要么就是在做自己的800V电气架构。毋庸置疑，800V高压架构是新能源车市场发展中的必经之路，没它可不太好过。

两大优势，充电效率提升、整体效能利用率提高。简言之，充电时间缩短，例如5分钟补能200km等（举例）这样的宣传口径，是可以实现的；再例如，整体效能利用率的提升，是可以确保整车的电耗更低，以确保续航里程的真实性，甚至能在同等电池的前提下，比400V架构的续航里程有所提升。在用车方面，能给消费者带来更好的体验。

而实际上，SEA浩瀚架构在发布之初，是有800V计划的。

但我们在极氪009（同为SEA浩瀚架构）发布的时候并没有发现其拥有800V的特征，如超快充、碳化硅SiC模块等，这也就是当时说的“非完全体”的SEA浩瀚架构。而后原因是，当时800V高压零部件的供应链不完善，以及充电设施的影响，如果强行上800V架构的话，高压用电器上无法全部采用800V，当时OBC、MCU、HVBAT可使用800V，400V原件如HVAC高压空调等零部件，必须再额外增加一套800V到400V双向变压的直流DCDC（或功能）。

这其实对于消费者来说并不是好事，可能是花了800V架构的成本（价格抬高2万元左右），但享受不了800V架构带来的优势。

放眼现在的新能源车市场，800V的快速推进、渗透，应该是时候把SEA浩瀚架构的800V补齐了。也是8月份，极氪代号CS1E测试车曝光了出来，这也是浩瀚架构下的产品，据曝光信息称，这台车有很大可能性使用上800V高压系统。这不免让人联想到同时期亮相的极越01，也有可能使用具有800V高压系统的SEA浩瀚架构，而且这也会更贴合其走高端市场的身份。

以上只是推论，但吉利的800V能否顺利在极越01上实现还是未知。

如果是400V平台，能打吗？

如果在这个时候，加入了800V高压，那么极越01就基本上拿到了高端新能源车市场的“入场券”。毕竟，当下的环境是中端、高端车型，都开始布局了800V系统上车，如果缺失了这重要的一环，可能对初入市场的极越01来说需要尽快迭代。而且，现在800V的价格基本已经有了明显的下探趋势；如果两年前一套完整的800V架构，会让整车价格抬升2万左右，那么现在，可能1万元左右就足够。

同时，吉利也有自己的碳化硅产业布局，所以，极越01这台车最在硬件层面最理想的方案是800V+SiC碳化硅模块一起发布。

从最新的申报信息看出，极越01将会提供两种不同的动力配置，单电机和双电机。其中，单电机的最大功率达200kW，而双电机的总功率也能到达400kW，而且后电机可能和极氪009一样，是包含SiC碳化硅模块的电机（最高效率98.5%）；双电机版本的加速性能，0-100km/h加速仅3.9秒。从这个数据我们可以推断出，极越01可能会配备宁德时代的100kWh电池包（或者和极氪009的同款140kWh电池包也有可能），这可以使新车在理论上达到最高600-800公里级别的续航里程。

而且，极越01很有可能用的还是400V架构。

那么在续航里程上达到600km级别的主流水平之后，消费者关心的点，将会是它的充电时间还有最终的价格区间。如果使用上140kWh的电池包，但在快充方面没有做出改变的话，它的充电时间，将会是快充28分钟能够补能80%，也就是半小时内充电获得600km左右的续航；如果是100kWh电池包，则是500km左右的续航里程。

这么一看，即便没有800V快充的情况下这台车的补能效率也还算能够满足大部分消费者的使用需求，毕竟电池包更大的话，补能频次可能会有所降低，对充电时间的敏感度也会降低。而且，还不用为多出来的800V系统付费了。

但，如果小电池包来说例如100kWh这种，可能就会更频繁的面对补能。这样一来，或许在用车体验上，不如拥有800V高压架构车型的体验更好。

最后，关于价格。

业界对于这台定位中大型SUV的新车，给出的价格推测将会是30-35万元左右。基本上的硬件信息是，100kWh或140kWh电池包（麒麟电池）、400V电气架构、会有SiC碳化硅后轴电机；然后，新车还将搭载百度阿波罗的先进智能化技术，包含两个激光雷达和多个800万像素高清摄像头等感知设备，智能化也将会是这台车的一大亮点。看完硬件信息之后，对这个价格来说，还算合理。

新车的上市进程正在推进，最快会在成都车展上进行首秀。如果说这台车最大的亮点不是800V的加入，也不用感到遗憾，可能真如上面所说，即便有800V高压系统也不见得每次充电补能的时候都会让它发挥全力。

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“不造车”的华为，却给汽车行业带来最猛烈的冲击

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趁着上海车展的热度，华为在 汽车 领域的布局继续加快，并冲击着市场。

上周六发布搭载华为激光雷达的北汽新车型极狐阿尔法S，周天再次发布AR-HUD、4D成像雷达等一系列 汽车 零部件和系统产品，周一则直接引爆了A股 汽车 板块。

同样是在两年前的上海车展上，首次参加车展的华为将自身定位为“Tier1（一级供应商）”，并一直声明华为不造车，只做智能 汽车 的增量部件供应商。

如今，尽管仍然没有宣布造车计划，但华为目前的 汽车 产品包括车载芯片、车载操作系统、车机应用、核心零部件、系统解决方案等等，已经远超多数“Tier1”的业务范畴。

华为大步迈进 汽车 行业，无疑将给整个 汽车 产业链造成冲击，而从华为目前的具体业务来看，其在智能座舱领域主要依靠自身的芯片和软件技术与零部件公司合作，而在自动驾驶软硬件领域则主要是自主研发。

同时，尽管华为一再秀肌肉，但想要真正在 汽车 领域有一番作为，在车载芯片、自动驾驶等领域也都面临高通、英伟达等国外巨头的竞争压力。

去年10月，华为发布HI品牌，正式对外界展示了其智能 汽车 解决方案的全貌，包括一个智能 汽车 数字化架构，和智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云服务5大智能系统，以及30多个智能化零部件。

而此次与北汽极狐合作的阿尔法S以及后一天发布的一系列智能产品，更多关注于自动驾驶和智能座舱部分，这两部分也是目前智能 汽车 最为重要的领域。

在智能座舱部分，华为是基于麒麟990a芯片打造，同时构建了鸿蒙OS作为车载操作系统，座舱芯片和车载OS支撑着中控大屏（车载 娱乐 系统）、HUD（抬头显示器）、液晶仪表等座舱硬件，共同构成 汽车 智能座舱。

在4月18日的新产品发布会上，华为则再次发布了AR-HUD（增强现实抬头显示器）、车载智慧屏以及热管理系统方案等座舱产品。

从现有的信息来看，华为的智能座舱产品主要是以系统集成的方式展现，除了车载芯片和车机OS，其他硬件座舱产品主要通过优化其他零部件厂商的产品做系统集成。

根据华阳集团近日的披露信息，其HUD产品目前已绑定华为。 华阳集团是国内的 汽车 座舱电子供应商和系统集成商，此前和北汽也有业务合作。目前看来，华为是在华阳产品的基础上融入自身的人工智能技术打造AR-HUD。

用于显示车速、导航等信息的车载HUD

同样是国内 汽车 电子头部企业的德赛西威，4月19日也表示， 公司与华为有业务合作，和华为合作带有HiCar功能的主机已在多个OEM项目中应用 ，德赛西威的核心业务就是中控主机（中控大屏、车载 娱乐 系统）的开发。

德赛西威中控主机

HiCar则是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，HiCar将移动设备和 汽车 连接起来，利用 汽车 和移动设备的强属性以及多设备互联能力，在手机和 汽车 之间建立管道，把手机的应用和服务延展到 汽车 ，实现手机为核心的全场景体验。

而首次对外展示的热管理系统显然也是以集成商的身份出现。 汽车 热管理系统包括电驱热管理、电池热管理和座舱空调热管理，此前， 国内 汽车 热管理系统头部企业三花智控曾表示，公司的热管理系统零部件产品（电子膨胀阀、四通换向阀等）已供货华为座舱热管理系统。

而主打换热器产品的银轮股份也表示为华为的热管理系统提供零部件产品，华为则主要利用零部件做系统产品优化。

同时，根据近日在上海车展的消息，华为的智能后视镜合作方为天马微电子，智能座舱开发平台的合作方则为创思远达，该公司是中科创达的子公司。中科创达是国内智能操作系统产品和技术服务上市公司，主要业务是做手机、车机操作系统的二次软件开发。

在周一（4月19日），华为新产品掀起的A股 汽车 板块大涨中，三花智控、华阳集团、德赛西威、银轮股份、中科创达都位于前列。

绑定华为，可以助力零部件供应商更容易打入车企供应链。目前，国内的 汽车 电子企业和国外巨头相比缺乏竞争优势。拿HUD为例，目前其主要被国际Tier1占据，日本精机、德国大陆、电装、博世、伟世通占据了95%的市场份额，而在液晶仪表领域，此五家也占据了80%的市场份额。

和在智能座舱领域更多以系统集成商的身份切入不同，华为在自动驾驶领域则更多是直接下场动手开发零部件。

4月17日发布的阿尔法S搭载了3颗华为的96线激光雷达，4月18日又发布了全新的4D成像雷达，加上视觉摄像头，再配以基于华为自身麒麟芯片打造的全新计算平台MDC 810，支撑着华为的自动驾驶。

选择自己开发自动驾驶软硬件，一方面是因为激光雷达、4D成像雷达都属于高阶自动驾驶实现的核心部件，另一方面则是目前该类产品还都属于新产品，国内没有太多成熟的传统零部件公司实现量产。

基于自身的技术实力开发自动驾驶软硬件，能给华为更好地进入 汽车 领域提供基础，但这将给国内的自动驾驶创业公司带来不小的压力。

我们已经看到，华为不仅提供 汽车 核心零部件，还提供一整套的系统解决方案，再基于华为自身的技术能力，不少车企想必会更加倾向于和华为合作。 此前，华为已经表示，除了和北汽合作开发 汽车 ，其还与长安、广汽深度开发了子品牌的 汽车 。

目前，国内研发自动驾驶软硬件的基本都是初创公司以及未上市公司，包括激光雷达企业速腾聚创、一径 科技 ，自动驾驶芯片企业地平线以及诸多的自动驾驶算法企业。

相比于初创企业，华为在拥有技术实力的同时，更是拥有强大的资金支撑。 在上海车展上，华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军表示，华为将会持续加大对 汽车 行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。

尽管华为自身也推出了“八爪鱼”自动驾驶开放平台，留有API和数据接口，试图建立合作伙伴生态，但在大多数自动驾驶零部件都已自主研发的状态下，似乎难以吸引创业公司做二次开发。

当然，创业公司也有自身的优势。目前，仍然有不少主机厂不愿意过分依赖像华为这样强势的供应商（比如合作车型要有华为的HI标志），此时，初创企业更容易依靠专业细分的产品获得主机厂的青睐。此前，地平线就已经与上汽和长城达成了战略合作。

但总得来说，华为的大步前进仍然将对自动驾驶领域的中小公司产生冲击。

可以看到，华为目前的 汽车 解决方案中包含了车载操作系统、车载芯片、核心零部件等，除了结构件和电池，华为几乎都有参与，已经超出了大多数 汽车 供应商的范围。

不过，尽管拥有强大的技术能力，但广撒网的华为，想要在智能 汽车 领域占据一定地位，同样面临国外厂商的竞争。

在智能座舱领域，华为是基于麒麟芯片打造座舱计算能力，而目前来看，在座舱芯片领域，不仅有传统的车载芯片巨头美国TI（德州仪器）、德国NXP（恩智浦）、日本瑞萨，还有从消费级芯片强势杀入车载芯片的高通、英特尔等。

TI、NXP、瑞萨等传统车载芯片巨头依靠成熟的业务占据着计算及控制芯片的中低端市场，仅恩智浦一家，2019年车载芯片的全球市场份额就达到10.3%，而在车载计算类芯片领域，目前国内95%的市场被这些巨头占据。

新杀入的消费电子芯片企业目前则统治着高端市场，其中以高通最为明显。

尽管在2014年才正式进入车机芯片，但依靠强大的技术实力，高通目前紧紧掌控着高端 汽车 的座舱芯片市场。2016年发布的搭载820a芯片的第二代数字座舱平台，基本上包揽了过去几年的主流豪华车型和新能源车型。

搭载高通820A座舱芯片的车型

2019年发布的搭载8155芯片的第三代数字座舱平台则在今年步入规模量产阶段。 包括刚刚上市的威马W6，即将上市的蔚来ET7、智己L7和长城WEY品牌的摩卡车型都搭载了8155芯片，而这些都是目前国内新能源 汽车 领域的主要玩家。

座舱芯片之外，华为自动驾驶芯片以及自动驾驶计算平台也面临同样的问题。目前，主流的自动驾驶芯片被Moblieye和英伟达牢牢占据，小鹏、蔚来、理想采用的均是英伟达的产品。

这也是华为先选择目前有巨大转型压力的传统车企切入的主要原因，他们有着更强烈的智能化需求，而华为能赋予更全面的方案。

但问题是，尽管华为拥有技术能力，但不参与到整车制造部分，更多是往 汽车 上堆料，能否真正使车企造出的 汽车 具有竞争力还存在疑问。

拿此次与华为合作的北汽为例，由于早期过多关注B端市场，在当前补贴下滑、C端市场不具有竞争力的情况下，北汽的新能源 汽车 销量在2020年为25914辆，同比下滑82.79%。

而作为2019年新发布的高端品牌极狐，2020年10月首款车型ARCFOX阿尔法T上市后也是销量不佳，今年一季度累计销量仅1013辆。

此次发布的阿尔法S尽管有华为智能技术的加持，但华为HI版偏高的价位能否提升这款产品的销量还有不小的疑问。

阿尔法S的补贴后售价为25.19万-34.49万元，阿尔法S华为HI版的预售价分别为38.89万元、42.99万元，在这个价格下，目前缺乏品牌号召力的极狐似乎并无较好的竞争优势。

车企当然有需求，需要借助一个强有力的智能化技术供应商来面对新型电动 汽车 企业的冲击，而华为先从目前在新能源 汽车 领域缺乏竞争力的车企做起也更容易切入 汽车 赛道。

但 汽车 最终依然要用产品，要用销量说话，面对当下不少已经形成品牌的车企，合作打造新品牌要面临产品、品牌的多种考验。

总的来看，华为在 汽车 领域的全面布局将给国内 汽车 产业来带不小的冲击，有实力的零部件公司能和华为展开合作，更好打入车企供应链，但也给其他 汽车 零部件企业带来竞争压力。

而对于华为自身来说，真正想在 汽车 界立足，华为依然有诸多挑战需要解决。

华为此前表示，只做零部件供应商，不造车也能赚钱。

在华为进入 汽车 产业的逻辑中，其将计算机作为基础， 汽车 作为计算机控制的外设。 似乎是由于这样的认知，即使是作为供应商，华为依旧显得十分强势。

“软件定义 汽车 ”确实有其道理，但作为现代工业皇冠上的明珠， 汽车 产业依然需要强大的制造能力，才能打造出优秀的产品。

某种意义上说，基于品牌号召力以及强势的主导能力，华为真正下场造车或许更能实现在 汽车 领域的成功。

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