“包馆德里”，长城汽车为什么猛攻印度？

小编今天整理了一些“包馆德里”，长城汽车为什么猛攻印度？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、L3级自动驾驶的处境真的很尴尬
• 2、“包馆德里”，长城汽车为什么猛攻印度？
• 3、除了特斯拉之外，还有什么自动驾驶的车品牌？

L3级自动驾驶的处境真的很尴尬

我们离民用化自动驾驶最近的一回，应该是全新一代奥迪A8上市的时候，2017年就已经搭载了L3级别的自动驾驶技术，可惜等到2018年4月国内正式上市时，由于法律法规的限制，这项功能至今没有被开放。

现如今，三年的时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。

不仅仅是在奥迪，事实上，一些涉足自动驾驶的公司已经逐渐达成共识，认为部分自动驾驶功能的 汽车 并没有普及意义，只有完全自动驾驶的 汽车 才拥有实用价值。

例如，谷歌公司担心的就是，自动驾驶在需要人工接管时，驾驶员很难及时做出反应，人与机器难以做到无缝对接。出于安全考虑，谷歌决定跳过L3级自动驾驶，直接开发最高级自动驾驶系统。

传统 汽车 制造商福特、沃尔沃、丰田和通用也趋向于直接开发最高级自动驾驶系统。其中，通用 汽车 则已经向美国监管机构提出申请，为其开发没有方向盘、制动踏板和加速踏板的全自动驾驶车提供支持。

放眼整个 汽车 产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘化。这背后的原因或许很简单：技术尚可突破，法律法规和安全性的缺失成为硬伤。

01L3级自动驾驶有多尴尬

汽车 自动驾驶技术依照系统的智能处理能力，可分为Level-Leve5共五级，L1-L2是指智能驾驶辅助系统，在这个范围，系统只能起到部分辅助作用，如果出现交通事故，人也是责任主体。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。

进入L3级别，则标志着开始进入到自动驾驶的范畴，系统可以通过分析驾驶环境，进行部分操作，但在遇到激烈驾驶环境下，还需要驾驶员接管。L4主要依靠系统，L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。

L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。

简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。

我们从上述自动驾驶分类可以看到，虽然L3级自动驾驶已经具备了相当高的自主权，但需要驾驶员始终保持注意力，时刻观察，以备危险情形下接管驾驶权，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。

相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工，夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。

同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

在责任划分上，L2 和 L3 级拥有明显不同，简单理解，在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。

在法律政策方面，2020年底，上海市人民政府官网显示，临港出台智能网联 汽车 专项规划，全称为《智能网联 汽车 产业专项规划（2020—2025）》，未来将允许L3级别以上自动驾驶车辆开上高速公路。

规划中指出，未来将推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。 寻车网

值得注意的是，其中也仅提到了L3级别以上，并没有特别指出包含L3级别自动驾驶，也就是说即便正式实施，奥迪A8这类装备了L3级别自动驾驶的车型也可能不符合上路规定。

02国内车企喜好L3级自动驾驶的原因

就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。

长安、吉利、长城、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎已经在2020年或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统，而像奥迪、福特、戴姆勒（奔驰）这类全球车企以及蔚来、理想等新势力车企纷纷选择跳过L3级别自动驾驶，转而直接推出能够实现真正自动驾驶的车型。

为何国内多数车企如此喜好不被看好的L3级自动驾驶 汽车 呢？

首先，从技术研发方面，目前L2级自动驾驶 汽车 大多已经普及，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。以L3级别自动驾驶车型奥迪A8为例，对比市场主流L2级自动驾驶车型可以看出，奥迪A8车身传感器最为丰富，尤其是前视雷达方面，不仅有主流的毫米波雷达、前置摄像头，还配备了价格不菲的激光雷达，此外，该车还具备超声波雷达和4路高清环视摄像头。L3级别的车辆尚且技术有待突破，何谈L4级呢。

其次，从品牌宣传方面，大力宣传L3级别自动驾驶系统的车企，很多需要这样一个 科技 产物来标榜自身品牌 科技 含量，以提升自身在自动驾驶这个风口浪尖中的地位。

此外，另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。

不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。

这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶 汽车 即使可以量产上路，用户也无法享受到该功能。

“包馆德里”，长城汽车为什么猛攻印度？

我的地主

2020年2月5日，印度德里国际车展正式开幕，作为全印度最大的汽车博览会，德里国际车展影响力涉及印度、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡和伊朗，覆盖人口超过15亿，是全亚洲影响力最大的车展之一。

包馆德里，发布多款概念车

本次车展的另一个看点是中国元素的全面崛起，尤其是国内领袖车企长城汽车，独立包馆、参展面积超过3000m?，携长城EV iQ、R1以及哈弗F7、F7x、 F5、 H9等多款车型登陆德里，带来了中国首个电动车专属平台——ME平台、全球首发概念车哈弗Concept H、印度首发概念车哈弗Vision2025概念车等含金量很高的硬核产品，并展示了L3级别无人驾驶、智能座舱、智能家居等硬核科技，充分给印度人展示了中国品牌的技术实力。

车展期间，长城汽车还发布了全新发展战略，长城汽车将于2021年在印度推出哈弗品牌和长城EV品牌，并计划于2023年实现L4级别自动驾驶技术，未来印度将成为长城全球化战略的最重要组成部分。这些重量级硬核内容，使得长城展台迅速成为德里引力指数最高的热点之一。

而在不久之前的1月17日，长城汽车刚刚收购了通用汽车的印度塔里冈工厂，使得这家印度工厂成为长城在海外第二个全工艺整车工厂。两大重量级动作接连出手，意味着长城汽车正式开始了对于印度市场的全力猛攻，且无论是资源投放、重视程度、还是预期目标，都堪称中国品牌进军海外的大手笔。以目前发展趋势，印度很可能取代俄罗斯，成为长城汽车进军海外的第一战略市场。

那么，长城汽车为什么选择印度呢？这一切当然都是有原因的。

印度市场的魅力

首先一点，印度是一个超级人口大国，2018年，印度人口超过13.5亿，预期5年内就会超过中国，成为全球第一人口大国，这意味着一个庞大无比的市场。在汽车销量方面，2019年全印度汽车销量3,816,891辆，这个成绩排名全球第四，仅次于中国、美国和日本，是全球最大最重要的市场之一。

更为重要的是，印度市场规模还在迅速膨胀，目前印度人口正在加速赶超中国，青壮年人口比例和绝对数量已经超过中国。自从莫迪执政以来，印度经济发展连年高速增长，人们收入水涨船高，购买汽车的积极性急剧上升，印度有极大可能重演中国车市过去20年的繁荣。

可以类比的是，20年前的中国汽车市场规模和今日的印度基本雷同，2002年中国汽车销量刚刚超过300万辆。在此后十几年时间，中国汽车市场以惊人的速度迅速膨胀，迅速夺得了全球第一的宝座，并且在此后相继超过1,000万辆、2,000万辆等大关，占据了全球汽车市场四分之一的份额。

今天的印度，有极大可能复制中国的奇迹，以其巨大的人口数量和经济发展速度，印度汽车市场充满想象力，这是全球包括俄罗斯和美国在内的任何一个国家都不能比拟的未来市场。

跑马圈地的最好时机

印度市场的另一个特点是不成熟、不发达。即便印度市场已经足够庞大，但是并未建立稳定秩序，存在着巨大的市场机会，就像17世纪的北美大陆，处于一个跑马圈地的洪荒态势，给进入者提供了难得的机会。反观一些成熟市场，比如美国市场，欧洲市场，日本以及韩国市场，普遍经过残酷的优胜劣汰的竞争，逐渐建立了稳定的市场秩序。今天美国市场各大品牌的占有率和10年前基本没有差别，德国市场排名前十的畅销车型和10年前差距也不大。在这样成熟稳定的市场中，后来者想要进入然后取而代之，需要付出非常沉重的代价。

目前印度汽车市场则处于相对原始的状态，铃木以及铃木的合资公司，占据了市场份额的一半以上，其他所有的汽车公司占据不到一半的份额，这种畸形的市场结构既不合理，也不稳定，重新洗牌势在必行。长城汽车这个时候进入，其实是最好时机

印度市场对于中国相对友好

长城汽车进入印度市场还有一个优势，就是印度对中国品牌相对更加友好。

部分原因是，中国目前比印度经济发达，科技先进，人民收入水平更高，这让印度人对于中国品牌抱有一种更好的心理期望。说服德国人买一部吉利轿车是非常艰难的事情，但是说服印度人买一辆中国制造的哈弗H6却是一件相对简单的事情。在中国汽车行业大举进攻印度之前，已经有包括小米和华为等中国品牌在印度取得巨大成功，获得了印度消费者的好感，这将有利于长城汽车等中国汽车品牌的进入。

相对大众丰田等品牌，长城汽车还有一个优势，就是性价比更高。和德国以及日本同行相比，中国品牌有着更出色的成本控制能力，长城汽车制造的哈弗H6在外形、空间、配置和性能方面和途观基本雷同，价格比途观便宜三分之一以上，这让中国品牌的竞争力非常出色。

而印度恰好是一个发展中国家，2018年人均GDP只有2015美元，大约相当于中国的五分之一，因为印度人购买力较弱，对于价格则高度敏感，价格更便宜、性价比更高的长城汽车，显然就具有比大众和丰田更大的吸引力。

全球争霸的战略重地

以上几点，大约就是长城汽车全力攻打印度市场的背景，基本占尽了天时地利和人和。

最近几年，长城汽车发展稳健又迅猛，在中国市场站稳脚跟之后，积极进军全球。处于跑马圈地状态的印度市场，无疑是长城汽车参与全球争霸的战略重地。有理由相信，以长城汽车对于印度市场的高度重视和强大实力，印度市场有望在短期内超过俄罗斯，成为长城汽车海外第一市场。

长城汽车进入印度，对于中国品牌阵营更是一个福音。相对于此前的一些二三线以及杂牌军团，长城汽车有着强大实力、优秀品控和良好品牌形象。长城汽车在印度的精耕细作，将会逐渐洗去此前一些杂牌出口带来的负面效应。在亲身体验长城制造的优质汽车之后，印度人对于中国汽车品牌的信赖一定会大幅度提升，这将激励更多中国品牌进入印度，开始中国品牌走向全球的花样年华。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了特斯拉之外，还有什么自动驾驶的车品牌？

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其它车企的车，建议等等看，有多少真正在高速上跑的。有人认为驾车是一种锻炼和乐趣，开手动挡车可以延迟老年痴呆症的发生年龄。开智能汽车跑高速，则没有患老年痴呆的顾虑，按十万分之一的概率算，以国内的道路交通状况，十年之内就挂了，远没有达到老年痴呆的年龄段。所以最体现安全驾驶的汽车，是手动挡车，连挂几档都自己控制，更别说油门和刹车了，还有离合器随时可以切断动力。有时从高架桥上下来，带挡滑行3公里多，感觉也有趣。

如果驾驶员手脱离方向盘，会发出警告，如果还没有手握持方向盘，就会解除自动驾驶辅助模式，目前我开过的最安全有效的就是沃尔沃的驾驶辅助系统，沃尔沃自动驾驶辅助功能也是要求有清晰的车道线才能有效，需要驾驶员手握方向盘，ACC是不需要车道线支持的，沃尔沃能在时速130公里自动驾驶辅助，在高速上能在车道内全速驾驶，尤其夜间，雨雪天气都能有效果，高速驾驶比较轻松。

另外特斯拉发表了一份报告:在自动辅助驾驶状态下，每334万英里才发生一起碰撞。这份报告的数据可以说是非常漂亮，要比美国国家道路安全管理局（NHTSA）最新公布的普通汽车每49.2 万英里就有一起车辆事故的情况要好太多。也就是说普通汽车发生7次事故，特斯拉才发生一起。数据是非常漂亮的，它也表明了一个趋势或者说在可预见的未来自动驾驶的普及程度。

就目前现在科技的表现来看，现在还是以驾驶员驾驶车辆为主，也没有完全普及自动驾驶或者是无人驾驶的车辆，所以就这项技术，想让更多人接受也是不太现实的！

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