日本汽车企业会在产业互联网到来之际掉队吗？

2024-11-26 08:26:40 | 寻车网

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本文目录一览：

1、日本汽车企业会在产业互联网到来之际掉队吗？
2、汽车盲目改装影响
3、汽车音响的改装

日本汽车企业会在产业互联网到来之际掉队吗？

雅斯顿原创文章 |默默

在产业互联网到来之际，为了能在全球高端制造业中占有一席之地，中国曾提出了「中国智造2025战略」，向传统制造强国美国、德国、日本发起了挑战，为了继续保持高端制造的领先地位，美国和德国又相继提出了「工业互联网」和「工业4.0」战略，日本制造业则出现了因经济停滞而增长乏力的迹象，对此，日本产业和媒体都表达了日本在未来制造竞争中落后的担忧。

那么，日本汽车企业会在产业互联网之际掉队吗？本文无意给出答案，只能从当下提供足够的信息。

日德的第一次竞争

作为「世界工厂」存在的英国终究没能保持竞争优势，底特律也在2008年为美国汽车工业画上了一个不太圆满的停顿。汽车制造一旦落后就很难再度追上，而日本汽车的辉煌甚至日本的崛起，则源自于日德的第一次工业竞争取得的全面胜利。

第一日本和德国的竞争，双方都给出了不同的答案。

20世纪80年代，以「准时制」「看板方式」为代表的「丰田生产方式」成为了世界标杆。丰田将整个生产制造流程设计的尤其封闭，甚至贯穿到旗下所有的供应商，为了降低库存，提高产品合格率，丰田需要所有供应商的配合支持，在这些姻亲和关联企业的共同维护下，丰田打造了一个无比封闭的王国。不光建立了汽车制造的成本优势，甚至避免了其他企业或者国家复制的可能。

最为人称道的是丰田在「丰田生产方式」中注重人的角色，为此推出了「自働化」概念。人和机器的互相搭配，机器一旦发生故障，人就可以立即采取应对措施，所以在丰田工厂里存在着「希望主管人员能常驻工厂来监视生产状态」的要求。

联合各个部门和供应商纽带的依然是「人」，为此避免了核心制造机密的泄露。

为了应对实力迅速增长的日本企业，德国推行了CIM（计算机集成制）思想，希望通过对计算机技术的全面应用，实现机器完全取代人的最终目标，提高制造业的生产效率。

不过，这项战略很快就失败了，一则全面的自动化得不到希望通过发挥自身才能支持制造业发展的员工们支持；二则全部采用计算机，投资过大，最后CIM思想虎头蛇尾。

打破封闭优势，建立更大的优势

作为「大规模生产」的终极赢家，以「丰田生产方式」为代表的日本工业成为了一时无两的热门话题，汽车也经由丰田生产方式从小众商品成为大众商品迅速普及，而丰田、本田、日产就这样在全球汽车领域树立了绝对优势。

当汽车完成了普及，寄托于销量持续攀升赚取更多利润已经不太现实，汽车制造开始朝着另一种方式前进，从「大规模生产」逐步趋向「个性化生产定制」。如果要实现「个性化生产定制」，就必须要实现网络互通。

以美国、德国为首的制造强国在建设工厂时已经投入了这种能力，在消费端生产的订单，工厂以及供应商都可以得到匹配的生产计划，从而在柔性的生产线上快速生产出消费者希望的产品。

英国和美国对未来工业的畅想趋于一致，德国工业4.0依靠工厂，而英美更依靠数据，比如劳斯莱斯在监控室里就可以实时显示约4000架装载劳斯莱斯引擎飞机的飞行情况。传感器测量到的温度、油压等数十项数据均通过网络被实时传回监控室。如果发生故障或者出现隐患，劳斯莱斯会立刻与航空公司取得联系，机场的维修人员将随时待命。

这种在销售产品的同时销售服务成为英国制造业的趋势，而在劳斯莱斯公司，销售服务的销售额已经占到飞机发动机业务的70%。对此，美欧对于产业互联网的态度是足够开放的。

不过，日本心里不愿意接受工业互联网开放的思想，即便丰田也不能摆脱这种思想的束缚，因为当下所有优势都是基于过去千辛万苦建立起的封闭生态。虽然日本也开发出了许多先进功能，为丰田生产制造大型机器人的企业领导却说「丰田不会让我们联网」。

如果机器人和工厂外部相连接便可启动远程监控功能，可以通过网络监视生产状态，达到提高保养业务效率的目的，但目前来看是不可能的，因为丰田的工作人员会因「生产技术可能会泄露」而面露难色。为此，丰田内部的信息传递依然以电话、邮件等传统方式为主。

对此，丰田体系零部件制造商的领导人也提到，「生产过程中总是会遇到问题，结果还是必须由人去解决」，传统方式已经展现不出多少优势。

丰田生产公司在销售门店和工厂之间通过网络相连接，逐一掌握生产线的运行效率和车辆生产状况，但这种网络连接仅限于丰田公司内部，即便是体系内关系较为密切的企业，利用网络进行信息共享也没能成功，丰田在过去建立的优势，在互联网越发普及的今天却显得零散了起来。

标准与标准的不同

当以美国工业互联网思维的特斯拉面世时，日本丰田、本田以及日产有了一种耳目一新的感觉，而日产的二见彻先生则认为特斯拉会是未来日本传统汽车制造商最强大的竞争对手。特斯拉拥抱的工业互联网使其对汽车制造有了截然不同的理解。

被数字设备包围成长起来的一代成为「数字原声代」，特斯拉车型上所有零部件出厂时都已经配备完善，未来只需要通过升级软件使汽车进化，自动驾驶也通过软件更新实现功能的增加，CEO埃隆马斯克说，只要五年，特斯拉纯电动汽车就可以完全搭载自动驾驶技术。

拘泥于将成品车送达客户手中的日本制造商和通过后期升级获得更多功能的特斯拉，在产品制造理念上正好相反，迫于这种危机感，日产开始在产品改良方面应用物联网，全球15万辆LEAF就一直保持网络连接，对电池和行驶记录保持24小时监控，实时收集大数据强化LEAF的竞争力。

这种生产模式的改变对日本传统汽车企业造成最大的冲击就是对「标准」的理解。在「大规模生产」时期，日本汽车企业普遍认为只要能制造出优秀的产品，并且保持畅销就能建立产品标准——足够安全、足够经济、足够实用等等，即所谓的「事实上的标准」，其他汽车品牌只得针对性的对其开发竞争产品。

这种业务模式是指在日本总部开发基础基数，再扩展到全球的大规模工厂中大批量生产单一产品，并且利用遍布世界各地的销售网络进行销售。如果世界进入个性化定制方案，对商品进行精心包装吸引顾客来店的销售方式已经不再需要，而通过展厅和网络，个性化定制蔚然成风之时，高批量生产同一单品的工厂必须从根本上进行改变。

现在看起来，如果汽车制造发生物联网改变，那么标准就由「事实标准」变成了「先由政府或国际机构等自上而下确定的官方标准，再逐步推广」的方式——制定OTA标准、模块通讯标准等等。在当下，日本工业界普遍认为，地区和地区之间组成联盟是必然趋势，如果美国工业互联网和德国工业4.0两大集团组成联盟，就建立广泛且开放性地工业4.0的预防性维护和运营效率化的框架达成一致的话，日本企业将被迫接受这一框架。

这种物联网的标准甚至涉及到谷歌、GE、英特尔、高通等高科技公司全力推荐的家用设备联网和工业设备联网，这种标准一旦建立，那么作为接受者的日本汽车制造企业就只能沦为跟随者，在汽车制造上开始受制于人。