四驱系统为什么是汽车的立身之本？

四驱系统为什么是汽车的立身之本？很多朋友对这方面很关心，寻车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、四驱系统为什么是汽车的立身之本？
• 2、常见的四驱汽车，究竟有哪些优缺点呢？
• 3、哪种汽车品牌的四驱技术最厉害?

四驱系统为什么是汽车的立身之本？

带全时四驱系统的SUV，比如像大众系和沃尔沃系等等那些基于前横置发动机平台的车型，它们所采用的最新一代瀚德四驱系统，在日常行驶后桥只能分得5%的动力 寻车网

整体更偏向于前驱特性，操控稳定性的提升你能感受到？四驱系统的前桥和后桥天生就会“打架”，而那些在中央差速器加入的各种电控机构，只是为了减少前后桥的内斗。

驾驶层面来看，全时四驱确实要比两驱有不少好处。比如你去跑赛道，前驱特性的四驱车在入弯时可能会跟普通前驱车一样推头，但如果你敢给油，它的动力到达后桥之后，就会帮你“扶住”车头，并且让你可以用很快的速度出弯；后驱特性的四驱车同样如此，入弯转向过度时，再给油它就会帮你“扶住”车屁股

常见的四驱汽车，究竟有哪些优缺点呢？

我们都知道有两种类型的驱动器和四轮驱动器有两种类型，只有四轮驱动器分为四轮驱动，在一个及时的四轮驱动，所有四轮驱动器和这三个四轮驱动模式与一个功能部件不可分割，即强制性的功率是将传输输出的功率分配给每个驱动桥，进一步增加扭矩是4x4越野车辆中的不可缺少的传输分量驱动火车，其前部连接到汽车齿轮箱，输出的电源同时同时传递到汽车的前桥和后轴。此时，汽车通过雪，沉积物和没有道路的地区驱动。

不断的四轮驱动，及时四轮驱动，四轮驱动的优点和缺点是什么？

不断的四轮驱动是在越野车辆中常用的四轮驱动形式，通过拆分箱通过发动机的电力和后桥，一般为2H（高速两个驱动器） ，4h（高速四轮驱动）和4L低速四轮驱动）三齿轮，驾驶员需要选择不同的道路状况的相应驱动档位，并且部分盒没有差分功能，仅限1:1的比率可以保持在前桥传输功率和后桥传输功率。早期的四轮驱动需要停止n个文件切换到四个驱动器，现在大多数电控部四驱动模型都会增加同步器，并支撑不停开关四驱动齿轮。主要优点是结构相对简单，可靠性高，制造成本低；前桥和后桥以1:1的比例保持在133,3601的比例，并且前后桥始终可以动力。缺点也很明显，包括：前桥电源始终以1:1的比例分配，不能按需分配；旋转盒不能允许速度的速度，因此不能使用四轮驱动时间四驱动器，特别是当它转动时；当您需要知道何时需要不同的道路条件时需要了解四轮驱动器时，对司机的高需求。

使用时间 - 达到的驱动系统的车辆可以控制适合计算机当前情况的驱动模式。在正常的道路上，车辆通常使用后轮驱动。一旦道路差或驱动车轮滑动，电脑将自动检测并立即将发动机输出扭矩分配到前排，自然切换到四轮驱动状态，消除了驾驶员的判断和手动操作，应用更简单。然而，与人脑相比，反应较慢，通过这种方式，缺乏所有征服和驾驶乐趣。

全时四轮驱动系统不需要驾驶员的选择操作，并且前轮和后轮将始终保持四轮驱动模式。行驶时，发动机输出扭矩在驱动时设定为前轮和后轮，使得前后仿古轮仍然等于相等的扭矩。全职驱动系统具有良好的驾驶操纵和驾驶跟踪，具有全时四轮驱动系统，可以平稳地驱动路面。然而，它的缺点也很明显，即比较废油，经济不够好。

哪种汽车品牌的四驱技术最厉害?

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德系——四驱系统

说到德系，就是ABB三驾马车，而四驱系统无非就是奥迪的Quattro、奔驰4-MATIC、宝马Xdrive。

说到奥迪的四驱Quattro，它之所以强悍，是因为利用纯机械的手段就做到了其他品牌做不到的事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应也相当灵敏。如今，奥迪的四驱更多的被用在车身稳定上，让车有更强的抓地力。但是也别小瞧了Quattro的越野能力，quattro加入了电子差速锁EDL，以被动的方式弥补了只能对于前后轴动力分配而不能对于同轴两侧车轮单独动力分配的缺点。所以，可以说奥迪的四驱系统是全能型最高的！

奔驰的四驱系统，大家印象最深的无疑是奔驰G，它拥有纵置发动机+三把锁+分动箱+低速四驱+电子辅助，这可能是目前最厉害的四驱结构，也就是常说的“地表最强”模式。

但是，奔驰在四驱方面并不厚道。中低端车型上的4MATIC被称4ETS，所以大部分就是摆设而已。而这套技术其实就是电子刹车辅助，也叫电子差速器，它并不是实际存在的机械结构，而是通过电脑分析车辆状态分别对打滑的车轮进行制动，来模拟差速锁的作用。但是，有总比没有的强，就是总体性价比不高罢了！

说完奥迪的Quattro和奔驰的4-MATIC，肯定也少不了宝马。宝马的四驱系统与奔驰的类似，借助于刹车方面来限制四个轮子的动力分配。随之开发了动态驱动性能控制系统DPC。该系统在原有四驱系统对于前后轴动力分配的基础上，加入了对于后轴两个车轮之间的动力分配。比如在车辆发生转向不足时，首先进行动力向后轴的转移，于是通过后轴的离合器将动力更多地分配给外侧车轮，从而最终达到纠正转向姿态的目的。

所以Xdrive有一个最大的优势，就是在加速的时候，可以把更多的动力分配给后轮，随之车子的重心后移，后轮拥有更多的抓地力，加速能力也就更快。有利就有弊，在性能上有优势，但是在越野上宝马的四驱就成了鸡肋！也成了ABB之中，最偏科的四驱！

日系——四驱系统

说到日系的四驱，你们想到的绝对是酷路泽的四驱、斯巴鲁的四驱。其实日系真的四驱精髓还要看三菱。

三菱将一辆横置前驱车型作为基础，改造出世界上最具竞争力的四驱平台之一，也是最为复杂的一套四驱系统。三菱EVO配备S-AWC四驱系统，植入了前中后三个货真价实的差速器，每个差速器都内置了一套限滑和主动扭矩矢量控制装置也被称为全轮控制系统。

三菱EVO的四驱系统配备的前螺旋齿限滑差速器，用以分配发动机动力的传输；螺旋齿型的中央差速器，原厂默认50：50扭矩分配，调节前后轮动力分配比的电控多片离合器；后轮配备螺旋齿限滑差速器，配上行星齿轮组，实现左右后轮扭矩矢量化，三菱称它为Active Yaw Control（主动式舵角控制器）。

除了AYC,EVO还配置一套螺旋齿限滑差速器，在三菱工程师们首创的双层差速器中加入了螺旋齿轮，让EVO能够做到以横置前驱平台实现全时四驱系统。为了应对更加复杂的工况，EVO还另外配备一套电控离合器来调节前后扭矩的分配比，让车子在面对着不同的路况下，能够更加灵活地调整四个轮子的动力输出，使得车子的行驶极限更加高。这才是日系四驱的灵魂，也不亏是称霸WRC的冠军。

除了三菱的四驱、酷路泽的托森差速器，日产的四驱系统也值得一提。首先是日产途乐搭载的是一套由中央多片离合器为主要构成的全时四驱系统。在4H模式下，中央多片离合器会主动锁止，并按照前后轴50:50的动力进行输出。在正常铺装路面行驶时，理论上尼桑途乐可以将全部的动力输出给后桥，并且尼桑途乐还配有低速四驱模式以及后桥差速锁锁止功能。

途乐的四驱能力毋庸置疑，而日产还有一个四驱也令很多人痴迷。那就是战神GTR 的四驱系统。历经三代发展的ATTESA E-TS四轮驱动系统是GTR成神的基础。

ATTESA E-TS是日产汽车的看家本领，ATTESA E-TS四轮驱动技术自从SKYLINE GTR R32开始被使用。E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中，16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快，同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向LSD发出信号，将最多50%以下的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例），这种装备就使得一辆四轮驱动汽车在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性；而在条件不允许的情形下恢复衡时四轮驱动形式。

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