发动机缺火故障怎么检查？

今天寻车网小编为大家带来了发动机缺火故障怎么检查？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、发动机缺火故障怎么检查？
• 2、发动机正向和逆向开发，差别有多大？
• 3、简述汽车发动机起动控制逻辑

发动机缺火故障怎么检查？

在检修发动机故障时，特别是检修发动机怠速抖动或废气排放超标的故障时，维修人员经常会遇到故障诊断仪提示发动机缺火，对此我们应该有正确的认识。发动机缺火后，高浓度的碳氢化合物会进入排气系统，造成尾气排放超标。高浓度的碳氢化合物还会使三元催化器的温度升高，严重时会使三元催化器损坏。下面以丰田车系为例，对发动机缺火故障进行分析。 （1）发动机缺火的监测 为了防止尾气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制单元使用曲轴位置传感器监测发动机转动时速率的偏差来确定缺火，用凸轮轴位置传感器识别缺火的气缸。当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时，发动机控制单元开始统计发动机缺火次数。 （2）发动机缺火的分类 发动机缺火可简单分为两种情况，一种是完全缺火也就是没有燃烧，另一种是部分缺火，也就是燃烧不稳定。OBDⅡ定义了A、B、C三种发动机缺火水平。 ①A型缺火是最严重的缺火，接近损坏三元催化器。如果检测到，发动机故障警告灯会闪烁，提醒驾驶者立即修理，并按第一次行程逻辑存储故障码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中的缺火次数来鉴别A型缺火。 ②B型缺火出现时，废气中有害物质的排放量会增加1.5倍以上。 ③C型缺火是程度最轻的缺火，会导致汽车废气排放不达标。 发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的缺火次数来鉴别B、C型缺火，B、C型缺火在两次行程中连续发生，发动机控制单元会存储故障码并点亮发动机故障灯。空燃比正确、点火充足以及机械状况好的发动机就不会发生缺火，如果有任何一方面出现问题，燃烧就会过早结束，从而产生缺火。 （3）发动机缺火的检修 在排除发动机缺火故障的过程中，需要特别注意3点，即缸压、点火以及喷油。 ①缸压：利用缸压表可以很容易进行检测，在这里不再赘述，但要考虑到，气门弹簧的硬度变化与凸轮轴的磨损程度在量缸压的时候很难检测出来，也要考虑到进气量是否足够（漏气或气门积炭）。 ②点火：对于发动机缺火的检修，有时只靠读取发动机数据流是不能发现问题的，还要借助示波器来进一步做出判断。点火要考虑的因素包括点火正时、火花塞的工作是否正常、高压线的阻值是否在标准值范围、点火线圈的工作是否正常（电源线与信号线是否虚接）以及发动机控制单元的工作是否正常（包括CAN数据提供的信号）。建议尽量使用仪器检测（图1），例如可以用示波器检查凸轮轴传感器与曲轴位置传感器的同步性，能够分析出失火的存在性和点火正时与配气相位的准确性；用示波器检查点火线圈的工作状况与点火时间，同时能够分析出火花塞的好坏；用示波器检查各控制单元之间的数据线的连接；用兆欧表检测火花塞的电阻；用万用表检测高压线的阻值。 ③喷油：一是通过数据流察看喷油脉宽、点火时间以及氧传感器的工作状况，二是用示波器检查节气门位置传感器TPS与喷油器的同步，检查TPS与氧传感器的同步，再就是检查喷油器与氧传感器的同步（怠速时在进气口喷入清洗剂，检查喷油器和氧传感器的变化），最后检查喷油器的单独波形，分析喷油器的好坏与喷油时间的长短（与标准波形进行对比），最后要考虑使用的汽油标号、爆震传感器以及三元催化器

发动机正向和逆向开发，差别有多大？

在中国，提到发动机，那就是心头永远的痛，无论汽车发动机，还是航空发动机。

曾经，中国生产不出汽车发动机，大半个汽车行业不得不用同一台老旧的三菱4G63续命，让三菱大赚特赚；生产不出喷气发动机，连带着拖累了大飞机产业，于是每年几千亿美元送给波音和空客，换回所需的客机；而军用领域即使想花钱买，也没有人会卖给你。

时间一久，发动机技术越来越复杂，追赶的难度越来越高，高到令人气馁，甚至没有了追赶的勇气。业内的国际垄断企业，也时不时地炮制出“造不如买”之类的“高论”，动摇了国内决策者的意志。从1983年第一家合资车企北京吉普成立开始，乘用车使用的发动机就一直没能自主地研发出来，直到2005年，奇瑞在QQ上搭载的3缸和4缸发动机，才实现了纯国产发动机零的突破。

发动机自主的呐喊

回望一下当年，也真是挺惨的。从1956年一汽创建到1983年首家合资车企成立，中国并非没有汽车发动机，但它们充其量只是”能用“的级别，在动力、噪声、振动、油耗、排放、可靠性等几乎所有方面落后，很难成为乘用车型的配套。当然，这样的状况也是因为没有家用车产业所导致的，没有需求的拉动，也就没有技术进步的动力。

但是，在合资企业的大门开启后，这样的状况又持续了22年，就非常不正常了。现在看，也是因为我们被忽悠”市场换技术“，而全面放开的结果。那时候，外企刻意在舆论上放大了技术创新的难度，”国外的才是最好的“思想主导了全行业，导致中方股东只学会了“买买买”。

那些开放了市场的合资车企，没有一家换来技术。现在才明白的道理是：一方面，杀手锏、下蛋鸡人家凭什么卖给你？另一面，躺着就赚钱的中方股东，哪里会有动力自己投入去搞研发？所以，在争抢合资机遇的时代里不受待见的地方小国企奇瑞，不得不卧薪尝胆，而后才成为发动机行业得以翻身的先驱。

即使到现在，合资车上也不接受中方股东品牌的发动机，这一方面是”血统论“的宣传洗脑结果，更是因为谁都知道发动机是工业的集大成，谁引领了发动机的技术，谁就可以赚到利润的大部分。

但经过了37年的合资和开放，汽车行业的发动机技术依旧并不乐观。看上去很多企业自己都 ” 能研发和生产 “ 发动机了，但深究起来，可以独立研发和调校发动机的企业依然屈指可数。其中的秘密在于，发动机研发也分了好几个层次，而其中只有掌握了最高层次的，才可称为掌握了发动机”核心技术“。在这个意义上，中国可能仍然只有奇瑞一家，在量产层级上实现发动机核心技术的掌控。

第一层级，小白入门级。入门级的发动机企业能制造发动机，并根据技术进步的要求进行小幅升级，诸如国4改国5，化油器改电喷等等。其实这不能算什么本事，技术实力充其量比高级维修厂好一些。国内大部分合资企业的技术水平在这个阶段，虽然它们的发动机性能还行，但仅限于制造层面；研发层面并没有大幅改进的能力，全部依靠国外输血。比如说，东风本田出现机油乳化事件后，它并没有能力和权力去探索、研判其原因，而只能等待日本本田的工程师在调查和研究之后得出结论并对外发布。

第二层级，合作开发级。这个级别的车企可以在多家供应商的”配合“下进行新发动机的研发。但其实供应商的”配合“是有很多说法的——可以是由供应商全面负责某个子系统的研发，也可以是主机厂设计好后让供应商按要求生产某些零部件。

虽然对外都叫”配合“，但前者相当于供应商整体承包研发，后者则只是委托供应商生产，供应商收取的费用差别就非常大了。如果车企没有核心技术而需要供应商深度”配合“，那么开发周期将受到零部件供应商的严重制约，并且知识产权费、开发费、制造费用每一笔都价格不菲。而这些真相，外界是不太能了解清楚的。 寻车网

目前大部分自主品牌车企都处于这个阶段：看上去自己能开发一些发动机型号，但很多具体部件的研发都来自于国际大牌零部件供应商，主机厂自己负责的部分，其实是很多年都可以沿用不变的缸体缸盖油底壳一类部件，而且理论上也可以从其他车上逆向而来。由于零部件供应商是要赚钱的，而且同时为多家车企服务，他们并不会单独为某个车企研发某个零部件，而是在自己的产品系列中找到性能接近的，改造一下以贴近客户所需。

第三层级，完全自控级。前面所说的”研发“，无论供应商介入多深，都只涉及到硬件层面，而”完全自主可控“这一级，则在硬件基础上继续升级，要求在发动机最核心的部分——软件上也做到完全自主可控。发动机的软件，指的是发动机的 “ 大脑 ” ECU里的程序——”发动机控制系统“，而产生程序的是控制逻辑，也就是发动机可能遇到的所有工况下的全部应对方法。这是需要很多年的积累与实践才能用于最终生产的，是发动机研发的最核心技术。

不用说，合资企业的发动机在软件上肯定全部来自外方合作伙伴。自主品牌车企的发动机，控制程序和调校则绝大多数都是由外资的几大供应商来完成：博世、大陆、德尔福....虽然汽车行业是高度协作的行业，但这样的外企依赖度仍不免令人沮丧。

没有一家外资零部件供应商会把这部分核心技术卖给你；话说回来，也没有一家零部件商能掌握发动机的全部技术，所以他们即使想卖，也没有东西可卖。若要到达自主可控境界，必须依靠车企自己从零开始的正向研发，持续积累，不断地在量产车上应用、反馈、改进、升级 ..... 几个周期之后，才能满足日常使用的需求。

可是大多数国内车企在技术上都奉行实用主义：”只要能做出来，管它是谁的技术，赶紧卖车比较重要“。而且由于前几年的汽车电动化和补贴趋势，有不少车企趁势放话，”不再在汽油机领域进行新的研发投入“，全面转投”弯道超车“的电动化技术。

所以国内到达这个技术层级的，目前只有奇瑞一家。

在奇瑞开发的发动机控制系统里，仅仅是控制逻辑这部分，就做出了20000页PDF文件。这2万页的知识产权，是奇瑞自2003年立项冲击发动机控制系统以来的长期积累，并非一蹴而就。17年的坚持，以及同样17年在变速器控制系统TCU研发上的投入，才让奇瑞在发动机上实现”完全自主可控“的目标。至今，采用奇瑞自主发动机控制系统的车辆，总数已经超过100万台，行驶在世界各地。

在核心技术的研发上，奇瑞的确有点一根筋。完全的自主可控有什么好处吗？从效果看，除了可以继续降低成本外，车辆的操控性、舒适性、平顺性、油耗、排放、动力等等都是为自己的发动机严格定制，而不是在供应商的通用版本基础上改进，驾乘体验更加符合初始设计。这些好处都可以立刻反映在产品的价格和性能上，让消费者得到实惠。

这还只是短期利益层面。作为车企最顶层的核心技术，它让奇瑞在产品改型和升级上有了完全的自主权，可以随时根据自己需要对国内外的车型进行完善或升级，不再受制于人；对未来的研发也打下良好基础。当然，由于把几亿、十几亿的资金投入研发核心技术，而在新车开发和品牌宣传上捉襟见肘，也导致了奇瑞的营销弱势。

但是业内人都知道，掌控了发动机和变速器的最底层控制技术，才能把发动机和变速器的最佳效能发挥到极致，匹配到出神入化。奇瑞制造了23年发动机，用其中的17年完成了从购买二手发动机生产线到占领技术颠峰的过程，发动机方面的口碑始终良好，从没有听到过奇瑞发动机有诸如烧机油、机油乳化这样的群体性负面评价。10年100万公里的保用政策，也是这一研发能力的强力佐证。

图注【奇瑞发动机的10年100万公里保用政策不是心血来潮，而是建立在200万公里实际道路测试，和每款机型1.5万小时的台架试验（不间断地1.7年各类试验）基础上的技术自信】

这种研发价值有个便于理解的参照系。我们熟知的华为自己拥有5G标准、移动芯片、基带和通讯基站的技术，所以它可以打通这几个链条，把手机性能集成、发挥到极致，比Apple更好、更便宜，同时还有利润。但Apple由于没有5G技术、没有基站技术，芯片也从外部采购，所以费电、价高、经常信号不佳，只有iOS操作系统是强于华为的存在。

汽车行业由于没有手机业这么高的集成度和垄断特征，外资技术占领了绝大部分核心零部件领域，所以即使有一、两家车企占领了核心技术制高点，在平时也不会很明显。但在诸如华为遇到的境况下，自主核心技术便是企业续命的护身符。当然，汽车行业非常开放，并不容易遇到极限施压的情况。

由于奇瑞掌握了发动机控制的底层技术，外资零部件对中国汽车行业的技术服务就很难再维持垄断利益了，所有自主品牌车企和用户都将得到实惠。因为它告诉了全行业一件事：中国车企掌握发动机核心技术是可能的；而且从奇瑞辐射出去的高端人才，可以在不长的时间里帮助有想法的企业完成这件事。它击碎了整个行业以往的超高利润率，就如同2000年的时候，奇瑞8.8万元起价的首款风云轿车，彻底击穿了老捷达车16万元以上的稳定价位一样，那之后即使是捷达车买主，也沾了奇瑞的光买到更便宜的车。

图注【奇瑞于2000年推出的第一款风云轿车，用8.8万元打破了行业内的价格坚冰，把合资车16万元起价的捷达、桑塔纳拉下神坛，让所有购车人都受益。轿车家庭化开始进入加速增长阶段】

发动机的正向研发和逆向研发，差别究竟有多大？其实，如果没有奇瑞在2003年的前瞻布局，现在想单纯依靠自己的力量，也达不到”完全可控“的高度了，时间窗口已经关闭。它们在外人看来差别并不大，个中内涵，惟有”曾经沧海难为水“的诗句可以体会。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

简述汽车发动机起动控制逻辑

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汽车发动机起动控制逻辑简述

汽车发动机的起动控制逻辑是一个复杂而精密的过程，它涉及到多个系统和组件的协同工作。简而言之，当驾驶员转动点火钥匙或按下启动按钮时，起动控制逻辑会激活起动系统，引发一系列的电气和机械反应，最终使发动机运转起来。

详细来说，这个过程始于驾驶员的操作。当点火钥匙转到“启动”位置或启动按钮被按下时，车辆的电源系统向起动继电器发送一个电信号。起动继电器是一个电磁开关，它接收到这个信号后会闭合，从而允许电流从电池流向起动机。

起动机是一个电动马达，它的主要任务是转动发动机的飞轮。当电流通过起动机时，其内部的电磁铁会吸引一个杠杆，这个杠杆将起动机的小齿轮推出并与飞轮上的齿圈啮合。随后，起动机的电动马达开始旋转，带动飞轮转动。

飞轮的转动是发动机启动过程中的关键步骤。飞轮的旋转能量通过曲轴传递到发动机的活塞。活塞在气缸内上下移动，压缩混合气（空气和燃料的混合物）并点燃它。这个过程产生的爆炸力推动活塞向下移动，进而通过连杆将动力传递给曲轴，使曲轴和飞轮继续旋转。

一旦发动机开始自行运转，起动机的任务就完成了。一个称为超越离合器的装置会自动断开起动机与飞轮之间的连接，防止起动机因发动机的高速旋转而受损。同时，起动继电器也会断开，停止从电池向起动机供电。

值得注意的是，现代汽车的起动控制逻辑还包括了许多安全和功能性的特性。例如，防盗系统可能会阻止未经授权的启动尝试。此外，车辆的电子控制单元（ECU）会监测起动过程，并在检测到故障时采取相应的措施，如点亮故障指示灯或限制发动机的性能。

综上所述，汽车发动机的起动控制逻辑是一个涉及多个系统和组件的复杂过程。它需要精确的电气和机械协同工作，以确保发动机在驾驶员的操作下能够可靠、高效地启动。

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