如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？

今天寻车网小编为大家带来了如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？
• 2、油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救
• 3、比亚迪三车齐发，别克GL8推出插混版，北京车展新车前瞻

如何看待比亚迪纯电全系车型搭载刀片电池？

意义很大，分为两重。

第一重·安全

1996年，通用推出了一款真正意义上的纯电动汽车---EV1。当时电池技术尚未打开潘多拉宝盒，EV1只能使用铅酸电池组，续航只有96公里，随后车型进行了升级，续航达到160公里，最终，EV1使用镍合金电池组，续航能够到达260公里。

这个在今天看起来尚可的成绩，恰恰反应了当时电动车普及最大的障碍。因为EV1这款车作为通用汽车的形象工程，采用了大量的航空级材料，整个车身重量控制在了817千克，且风阻系数为0.19。

如此不计成本的投入尚且如此，更遑论亲民纯电动汽车了，最终续驶里程过短的EV1仍然找不到销路，只生产了2000多辆。

随后传统车企就放弃了纯电动路线，改为混动，直到特斯拉的出现。原因是特斯拉21世纪之初就使用了锂电池，这在当时绝对是一个大新闻。传统车企认为锂电池不安全，不稳定，会带来大量的质量问题，但特斯拉不管这些，其当时首要目标就是解决纯电动汽车续航里程过短的问题。

续航里程如果不能满足基本需求，纯电动车就会胎死腹中，没有存在的必要。

特斯拉的大胆尝试为纯电动车带来了新的曙光，同时也带来了灾难，全世界都开始关注锂电池技术研发，最终在10年内将锂电池带到了一个相对可控的程度，本田、通用、大众的混合动力车型开始采用锂电池。

可锂电池的竞争依然没有缓解---那就是虽然可以制造家用车，但续航里程依然是最大的问题，续航焦虑是消费者最先考虑的问题，于是能量密度开始成为电池企业的焦点，汽车企业争相推出更长续航的汽车。

随着技术的发展，如今的纯电动汽车已经由最开始的300公里到400公里再到500公里，事实上当500公里续航已经足够满足消费者需求，续航焦虑被大大缓解的时候。电池技术的发展又到了一个分水岭，能量密度当然需要过分提高，但要不要过分追求而忽略安全呢？。

在当前的技术条件或材料限制下，盲目提高能量密度、提高电动车续航会再一次将电动车引入万丈深渊，大量的质量、自燃问题会削弱消费者对电动汽车的信任，导致电动车的推广受阻。

此前搭载某型号电池的车辆多次发生自燃，就导致原本购买纯电动汽车的用户开始犹豫，最终选择观望或购买燃油汽车。

此时的比亚迪提出，相比过分追求能量密度，安全是一条更稳重的选择，在注重安全的前提下循序渐进的提高能量密度方是正途。

于是，比亚迪在过去磷酸铁锂的基础之下，研发出了刀片电池。通过对传统磷酸铁锂电池电芯，模组和电池包三层结构重新设计， “刀片电池”省去了模组和大部分支撑结构，由电芯直接成包，大大提升空间利用率---同样的电池体积里，现在可以塞下比以前多得多的电芯。

据比亚迪给出的数据，对电池包的重塑使刀片电池单位体积能量密度提升 50%，相当于原来满充能跑 400 公里的电动车，如今能跑 600 公里。

能量提升的前提是安全，在电池安全的测试标准中，目前能稳定通过针刺实验的只有刀片电池，而这一标准只是国家推荐标准，而非强制标准，言外之意表明目前很多电池都做不到如此安全。

所谓针刺实验就是破坏电池内部构造，人为制造短路，进而积蓄能量，从而出现热失控。三元里电池内部化学反应过分活跃，几乎在针刺的一瞬间就发生了热失控，失去电压，引发爆炸，从而自燃，磷酸铁锂电池虽然没有爆炸，但也有大量烟雾产生和热量释放。如此热量堆叠会对其他电池产生影响，进而影响电动车的安全。

刀片电池在针刺实验中安然无恙，同时电压以一种极为缓慢的方式慢慢降低，直至为零，也就是说刀片电池可以更好的避免热失控，也可以避免影响其他电池，更重要的是可以给消费者更长的反应时间，保证安全。

针刺实验虽然是模拟极端状况，但背后所反映的短路问题却十分广泛，电池在日常使用中，随性能、充放电和环境的变化，都有可能引起短路，一次短路就是一次「针刺实验」。

刀片电池可以说是在性能堆叠方向之后，代表电池发展安全技术路线的拓荒者，日后也会成为电池史上公认的代表作之一。 寻车网

第二重·成本

成本包含消费者使用成本和企业成本。

比亚迪显然清楚磷酸铁锂在冬天有老大难的问题，因此在技术路线上采用「少用油」和「不用油」两种手段取长补短。针对冬天的状况，比亚迪更推荐DM-i混动系统。即便如此，刀片电池也是目前对消费者最友好的电池组。

其中的第一层原因就是刀片电池的循环次数可以达到3000周，而三元锂电池则只有1500周，在使用寿命和性能上都有无可比拟的优势。

第二层原因是磷酸铁锂目前成本较低，更容易做出更亲民的产品，基于此之上的刀片电池，也有这方面优势，而对这一点来说，比亚迪掌握更大的主动权。

如今的刀片电池开始供应国内外大多数车企，其中红旗品牌确定使用刀片电池已经完成出货。

在发布会上，比亚迪发布的几款新车，尤其秦Plus、宋Plus以及e2，我们会发现其纯电动汽车已经接近同级别燃油车的价格。对消费者来说，接受纯电动汽车的门槛大大降低，消费者选择纯电动车只需要考虑动力源即可。

过去能做到同级别燃油车和纯电动同价的车型只有高端车型，原因是高端车型存在溢价，可以Cover电池巨大的成本。随车型等级的下降，溢价越来越少，电池成本已经无法弥补，所以过去同级别纯电动车型远远高于燃油车，很多紧凑型电车的价格已经可以购买到中级燃油车的水平，这让消费者很难接受。

即便在电动车领域投入巨大的大众汽车，也只是做到了ID.4和Tiguan一样的售价，但ID.3这种入门级车型却不能，也因此没有引入国内，说明经济型纯电动汽车拉低成本尤为困难。

这次比亚迪全系搭载刀片电池，售价进行了大幅下拉，几乎是第一家做到了同级别燃油车和纯电动车同样售价的车企。

而对那些依靠采购的纯电企业来说，要实现这个降成本的目的很难。唯有介入进入电芯生产，才可以更好地往前端渗透，与供应端博弈电池原材料层面的成本。比亚迪不需要，通过对电芯设计、生产过程、正负极材料以及系统设计，使电池价格大幅下滑，进而使自身的纯电动汽车具备价格优势。

这是比亚迪独一无二的优势，自己掌握电池，自己生产汽车，同时自主研发刀片电池，掌握核心技术，乃至全球受影响的芯片，比亚迪也可以置身事外，以电池、OEM、汽车设计制造研发，全领域的涉足使比亚迪拥有更好的成本优势。

此次参加活动，参观了重庆弗迪电池工厂，记忆深刻的有两点。第一，之所以此前比亚迪产品销量迟迟不能交货，在于电池产能处于爬坡，如今弗迪电池逐步走上正轨，会缓解目前市场缺货的现象；第二，比亚迪对电池产能的规划尤为恐怖，以目前纯电动汽车的销量和电池产能，我们无论如何也想象不到比亚迪会在2025年，电池产能会提升至目前的几十倍，达到400+Gwh。显然，纯电动汽车即将迎来爆发。

如此之大的规模，对快速降低电池成本显然大有裨益，同时这也是未来比亚迪纯电动车竞争的优势，比亚迪或许是目前国内第一家电池、汽车并重的企业，也可能是第一家做到同级别纯电动车低于燃油车的车企。

全产业链涉足，讲真有点恐怖。

油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救

尽管很多人对新能源车仍惯性的否定，但市场却按照自己的逻辑一路狂奔。今年以来，电气化车型销量越来越高，传统燃油车则肉眼可见地萎缩。

3月， 比亚迪 销量突破20万辆， 特斯拉 中国也接近9万辆。比亚迪已经可以与 大众 、 丰田 、 本田 等传统强势合资品牌较量并取胜，以前不可想象。

靠的正是新能源红利，虽然纯电普及有难度，但是混动和增程式却很容易被接受。预计今年国内的渗透率将超过30%，而到2025年有望达到70%。

再加上排放标准将进一步提升，纯燃油车在技术上已达到极限，以后可能只剩下顶级豪车和大排量越野车，留给传统燃油车企的时间真的不多了！

新能源车挤压下，燃油车企开始末位淘汰

中国是世界最大的汽车市场，每年2500万辆左右的基盘，一度是全世界车企的乐园，来了就有钱赚。但随着消费者逐渐成熟，不适应的企业相继出局，比如 菲亚特 、 铃木 、 雷诺 、 DS 等，而倒下的自主品牌就更多了。

最近几年，随着新能源车的挤压，传统燃油车企受到的冲击更大，不只是通用、 福特 、 标致 、 雪铁龙 、 现代 、 起亚 等二三线品牌，其至一线品牌日子也不好过，包括德国大众和日系的“两田一产”。

在2022年，日系车就有些力不从心了，传统的“省油”和“保值”等标签被混动技术稀释，再加上质量问题也不少，所以神话不在，尽管主力车型价格已经降了很多，但是销量仍然处于下降通道。

今年3月的最新国内销量数据，丰田13.6万、本田8.2万和 日产 5.4万的成绩，同比均出现两位数以上的大幅下滑，至于 马自达 和 三菱 销量就更少了，已经处于末位淘汰的边缘，随时都可能出局。

德系车受到的影响也不小，虽然豪华车领域BBA仍稳居前三，但市场份额也被特斯拉和自主品牌高端新能源车大量分流，而大众品牌的境遇也和日系老对手们差不多，比如：上汽大众3月销量8.1万辆，同比下降26.36%。

总之，不管是自主品牌还是合资品牌，也不管是一般品牌还是豪华品牌，纯燃油车都受到了新能源车的冲击，只是程度略有不同，但大方向一致。要知道，传统燃油车的降价空间已经非常小了，像 雪铁龙C6 那种基于政府补贴的“掀桌子”式降价毕竟是特殊情况，如果不迅速转型随时可能被淘汰出局，诺基亚的案例在汽车行业上演是可预见的。

新能源以快打慢，自主品牌转型更积极

相对于合资品牌对新能源迟肆的犹豫不决，自主品牌则视其为“弯道超车”的机会，尤其是作为先驱者的比亚迪吃到了红利之后，更是形成了派高强大的示范效应。

造电池起家的比亚迪，在2003年进入汽车行业时，就开始研究做电动车，并在2007年高调宣布了新能源计划，提出“2025世界第一”的豪言壮语。当年被很多人认为是痴人说梦，现在看还真不是吹牛。

目前，自主品牌纷纷转战新能源赛道，并且成绩不错。最近，各大主流自主品牌纷纷公布了今年3月的销量数据，除了比亚迪的20万+，还有 长安 15.4万、 奇瑞 12.5万、吉利11万、 长城 9万，这些成绩也非常亮眼。

主流自主品牌基本都完成了新能源转型，并且在纯电和混动领域全面布局。在混动领域，比亚迪的DM-i打开局面后，长安、吉利、奇瑞、长城等都推出了类似的技术，并且不断的进化，比如：奇瑞刚刚发布的第三代混动技术鲲鹏电混C-DM、长城不久前发布的智能电驱电混Hi4。

如今国内的新能源赛道上，百花齐放，百家争鸣，不只有 蔚来 、理想等新势力，传统自主品牌车企也推出了各自的新品牌，比如：长安旗下有深蓝、 阿维塔 品牌，吉利旗下几何、 极氪 品牌，应该不行汽的 埃安 品牌，上汽的智己、飞凡码羡轿品牌， 东风 旗下的岚图品牌等，并且打开局面。

甚至，一些定位小众的品牌也在努力抢占新赛道，比如： 东风风行 提出了三年内全面电动化，并打造了新能源专属EMA-E架构，最近刚推出了全新纯电紧凑型SUV 风行雷霆 。

所以，在国内的新能源车销量榜单上，除了特斯拉外，几乎是自主品牌的天下，而合资品牌，只有大众、通用和 宝马 表现相对好一些，自主品牌抢占了新能源先机。

主流合资开始反攻，价格是成败的关键

其实，主流合资品牌对于新能源车的态度各不相同，最激进的当属大众，下手也最快，几乎与国内的自主品牌同步，所以市场现也最好。

大众敏感的嗅到了新能源的商机，并且果断出手，第一时间斥巨资打造了纯电动车平台MEB，打造了ID系列，并迅速在中国市场落地，是主流合资品牌中表现最出色的。

3月， 一汽 -大众ID系列销量5763辆，上汽大众7121辆，合计12,884辆，再考虑到车型的价格相对较高，所以这个销量含金量不低。

时至今日，主流合资品牌均已经接受了汽车油电能源转换这个事实，并且开始发力。比如：一直质疑电动车的丰田换上了新掌门人后，首要的工作就是电气化转型，目标是2050年实现碳中和。为此，计划2026年以前推出10款纯电新车，预计在该年度实现150万辆的电动车年产量，并宣布将在公司内成立新部门，专门负责电动车相关事宜。

在国内市场，三大日系品牌都已经投放了不少电气化车型，比如：丰田的bZ4X和bZ3，其中bZ3全套引进比亚迪的技术。本田也已经提出全面转型，纯电品牌e:N已经在国内两家合资公司落地，并且已经开售，包括广本e:NP1和东本e:NS1。日产涉足电动车更早，纯电小车LEAF（中文名： 聆风 ）在全球销售多年，e-POWER技术也已经在主力车型上铺开。

此外，还有上汽通用导入了Ultium奥特能智能纯电平台，首款车型 凯迪拉克 纯电 LYRIQ锐歌 已经上市，预计到2025年将会有10款以上基于该平台的新车问世。

标致雪铁龙也提出要在2024年全面电动化，预计到2027年将会全新投放8款新能源产品。并且，全新eHMIA高性能模块化智慧电动平台已经安排到位，之后将会推出混动、插混以及电动车型。

由此可见，主流合资品牌在新能源车的布局上已经进行得差不多了，剩下的就是提升产品竞争力的问题。而首先摆在眼前的难题就是，在新能源赛道是合资品牌并没有溢价能力，面对自主品牌，甚至特斯拉的“内卷”，能否放下身价打“价格战”，或者说有没有能力去打？

今年，特斯拉率先掀起了降价攻势，现在种种迹象表明，还将继续降。自主品牌中，领头羊比亚迪的价格也开始松动，新能源车市场虽然仍在迅速增长中，但是却没有了红利，而是杀成了一片血海。

所以，习惯了高利润的合资品牌能否坦然面对失去品牌光环的事实，摆正心态，和自主品牌们一样推出更高性价比的车型，是成败的关键。

毕竟，中国新能源市场仍在快递增长，有足够大的空间，并且消费者在选车上是开放的心态，可以支撑更多的品牌，所以大家都有机会，看谁能脱颖而出吧。

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比亚迪三车齐发，别克GL8推出插混版，北京车展新车前瞻

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来比亚迪三车齐发，别克GL8推出插混版，北京车展新车前瞻的相关内容。

万众瞩目的2024 北京 国际车展将在4月25日至5月4日期间举办，届时将有大量新车亮相。包括 保时捷 、 奔驰 、 宝马 、比亚迪、 奇瑞 等海内外品牌均有新车亮相，《拆车》栏目脊配带也会做系列前瞻报道，帮助大家理清看展头绪。

比亚迪三车齐发

前一阵 小米SU7 几乎天天上热搜，不过从销量来看， 比亚迪 才是中国车市的“顶流”，北京车展期间，比亚迪将带来 秦L 、 海豹06 、 海狮07 三款新车，一同亮相的还有第五代DM-i插电混动技术，据称百公里馈电油耗仅2.9L。

秦L仍然是一款紧凑型轿车，不过定位比秦PLUS要樱芦高一些。秦L的长宽高分别为4830/1900/1495mm，轴距为2790mm；秦PLUS长宽高为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm。与其说秦L是秦PLUS的升级版，倒不如说是汉DM-i的缩小版。

秦L将搭载比亚迪第5代DM-i插电混动技术，先期推出2款插电混动车型，纯电动续航里程分别为90km和60km，电机最大功率160kW。整体外观设计风格与汉比较接近，尤其是卖侍中国结样式的尾灯造型，不了解的人一时间还真不一定分得清这两款车型。

海豹 06可以看做是秦L的海洋版车型，整体尺寸介于海豹DM-i和 驱逐舰05 之间，长宽高分别为4830/1875/1495mm，轴距为2790mm，与秦L几乎一致。海豹06的外观设计非常动感，前低后高的车身姿态营造出蓄势待发的感觉，大灯下部的两道“L”形日行灯很有辨识度，整体设计简洁干练，而且门把手为半隐藏式，使用更方便。

动力方面，海豹06将采用型号为BYD472QC的1.5L发动机组成的 插电式混合动力 系统，其中发动机最大功率为74千瓦。从公告内容来看，根据电池容量和电机功率不同，海豹06将提供两种纯电续航60km和90km动力版本，对应的电池容量分别为10.08kWh和15.874kWh。

海狮07是一款纯电SUV，前脸延续了Ocean X概念车设计，采用和海豹同款的“C”字形日行灯，整体更具辨识度。新车长宽高分别为4830/1925/1620mm，轴距为2930mm。动力方面，新车将提供3种动力形式，其中两驱版车型将提供最大功率为230kW和170kW的两种电机，四驱版车型前后电机最大功率分别为160kW和230kW。

别克GL8新增插混版，对标腾势D9DM-i？

别克GL8 曾经是国内MPV市场当之无愧的“王者”，年销量连续多年“遥遥领先”，不过随着 腾势 D9DM-i、 岚图梦想家 等自主品牌高端插混MPV车型的上市， 别克 GL8的销量每况愈下，今年3月在大幅优惠的情况下卖出7409辆，远不及腾势D9DM-i的9635辆。打不过就加入，别克GL8将推出插混版车型。

据悉别克GL8插混版将在4月25日北京国际车展首日发布，有望搭载1.5T发动机与P1+P3电机组成的插电混动系统，综合续航或超1000km。从此前的预告图和谍照来看，别克GL8插混版将采用大嘴式进气格栅与分体式大灯，整体设计风格与别克世纪类似。

舒适性将是别克GL8插混版着重提升的重点。根据爆料，新车将配备后排小桌板，座椅中间有可前后滑动的中央扶手，前排和后排各有两个杯架，并有望配备车载冰箱。座椅采用Nappa真皮材质，拥有可调节腿托，配备6向可调头枕。此外该座椅还拥有阻尼减振器、气袋按摩、气动腰托等配置。

大众安徽推出首款面向中国市场车型

作为 大众 汽车在中国市场的第三家合资公司，大众安徽此前一直没有什么声音，存在感偏低，不过这种局面很快就会得到改善，因为其面向中国市场的首款车型将在北京国际车展期间亮相。据悉这款新车名为 ID.UNYX 与众，基于MEB平台打造，是大众ID.5的姊妹车型，计划在2024年二季度正式上市。

ID.UNYX与众保留了Cupra Tavascan（出口欧洲市场的车型）的设计风格，相比于大众ID.系列车型，它看上去更加运动，设计更个性，定位为紧凑型轿跑风格SUV。长宽高分别为4663/1860/1610mm，轴距为2766mm，整体大小与 ID.4 CROZZ 接近。动力方面将搭载前后双电机，最大功率分别为80千瓦和170千瓦，动力电池由宁德时代提供，为三元锂，具体容量还未公布。

写在最后

从目前介绍的几款新车来看，本届北京国际车展依旧是新能源汽车大放异彩的舞台，中国品牌争相内卷，海外品牌相继追赶，一番热闹景象。下期《拆车》栏目将继续为大家带来北京车展新车前瞻，介绍包括保时捷电动 Macan 、奔驰电动大G等车型的详细信息，感兴趣的朋友可以持续关注。

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