华为2025年汽车规划 端到端2025年上车，华为、小鹏们早已准备好了

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本文目录一览：

• 1、华为预测2025十大趋势：到2025年全球将有28亿5G用户
• 2、端到端2025年上车，华为、小鹏们早已准备好了
• 3、拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

华为预测2025十大趋势：到2025年全球将有28亿5G用户

一种全新的设计理念于2009年由英国的研究人员提出，即“机器人管家”。这些机器人能够协调管理多种家用设备，随着科技的进步，护理机器人、仿生机器人、社交机器人、管家机器人等将不断涌现，应用于家政、教育、健康服务等领域，为人类带来全新的生活方式。

据华为预测，到2025年，全球将有14%的家庭拥有自己的机器人管家。这些机器人能够帮助人们处理日常事务，提高生活效率。

华为预测的十大趋势之一是VR技术。这是一种能够创建和体验虚拟世界的计算机仿真技术。未来，5G、VR/AR等新技术将帮助我们突破空间、表象、时间的局限，让我们见所未见，赋予人类新的能力。

到2025年，采用VR/AR技术的企业比例将达到10%。这些技术将为企业的远程协作、培训、产品展示等提供全新的解决方案。

从功能机到智能机，手机从简单的通讯工具，发展成为集娱乐、购物、社交、游戏等于一身的移动智能终端。在未来的智能机上，人工智能及物联网技术将使手机更加智能，更加贴合用户的需求。手机将能够记录我们的行为和习惯，了解我们的喜好，从而主动为用户提供信息和服务。

到2025年，智能个人终端助理将覆盖90%的人口。这些智能终端助理将能够帮助人们处理日常生活中的各种事务，提高生活效率。

智能交通系统将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术等有效综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系。到时，零拥堵的交通、虚拟应急车道的规划将成为可能。

到2025年，Cellular Vehicle-to-Everything联网技术将嵌入到全球15%的车辆。这些技术将提高交通系统的效率和安全性，减少交通事故的发生。

机器人已经逐渐替代人类从事一些高危险、高重复性和高精度的工作。到2025年，每万名制造业员工将与103个机器人共同工作。这些机器人将极大提高生产力和安全性。

人工智能将进入企业的核心，通过让人工智能理解企业数据，优化数据处理结构，并使用算法智能分析出趋于合理的生产和经营模式，从而提高企业的效率。到2025年，中国或全球97%的大企业将采用AI。

人工智能、大数据分析的应用与发展将使得企业与客户的沟通更加顺畅。到2025年，各大企业的数据利用率将达到86%。这些技术将使得人与人之间更容易理解、信任彼此。

共生经济是指独立的经济组织之间以同类资源共享或异类资源互补为目的形成共生体。随着数字技术与智能能力的广泛应用，各国企业都有机会在开放合作中，共享全球生态资源，共创高价值的智能商业模式。到2025年，全球所有企业都将使用云技术，而基于云技术的应用使用率将达到85%。

随着5G技术的部署和商用，大带宽、低时延、广联接的时代正在加速到来。到2025年，全球将部署6500万5G基站，服务于28亿用户，58%的人口将享有5G服务。

数字经济以其强大的全球整合能力与高社会渗透性成为未来经济的发展方向。华为呼吁全球应该加快建立统一的数据标准、数据使用原则，并鼓励推动建设第三方数据监管机构，让隐私、安全与道德的遵从，有法可依。到2025年，全球年存储数据量将高达180ZB。

端到端2025年上车，华为、小鹏们早已准备好了

端到端自动驾驶技术在中国，正从概念走向实际应用，标志着一个从热词到现实的重大转变。辰韬资本与多家机构合作发布的《端到端自动驾驶行业研究报告》指出，国内领先的自动驾驶企业，如华为、小鹏等，预计在2025年将实现模块化端到端方案的量产。

端到端自动驾驶的发展分为四个阶段：从传感器输入到控制输出的单一神经网络模型，到感知信息无损传递、实现全局优化的系统，最终实现One Model端到端系统。One Model端到端系统相较于模块化端到端系统，虽然仍分为多个模块，但每个模块都能实现模型化，从而感知信息无损传递，达到全局优化的目的。One Model则是基于生成式大模型概念，依赖LLM或世界模型，提供了一种生成式/自回归模式。

传统算法系统在实践中面临复杂架构、高昂研发成本、泛化性差和大规模产品化落地困难等问题。而端到端技术则提供了新的解决方案，其长尾场景应对能力更强，更拟人化，并简化了组织架构、优化了开发流程效率。特斯拉的应用案例显示，FSD V12的平均接管历程从166英里提升到333英里，体现了端到端技术的优势。

数据和算力成为端到端落地的关键挑战。特斯拉从超过20亿英里的数据中挖掘出数万小时的视频数据进行训练，自动驾驶工程师也指出，训练端到端模型时，可用的路测数据只占2%。同时，如何构建数据闭环成为新的难题，传统系统中的验证方法不适用于全局任务的端到端系统。特斯拉创始人马斯克强调，没有类似特斯拉的数十万辆车队进行闭环测试，其他公司难以参与自动驾驶竞赛。

算力需求也是端到端落地的关键因素。特斯拉计划在2024年内增加超过85000张H100 GPU，以支持其端到端系统。国内企业如小鹏、商汤等也加大了算力建设投入，以支持端到端自动驾驶技术的研发。

目前，华为、小鹏等企业已经推出了自己的端到端系统，并实现量产上车或定点运营。商汤绝影是少数实践一段式端到端的智驾企业之一，其UniAD解决方案无需高精地图，通过数据学习和驱动，实现像人一样观察、理解和决策的自动驾驶能力。鉴智机器人也推出了基于原创端到端模型GraphAD的自动驾驶解决方案，强调了其在动态和静态障碍物关系建模方面的优势。

整体而言，端到端自动驾驶技术在中国的落地情况展现出积极的前景，预计将在2025年开始大规模上车，这将推动上下游技术进步、市场增长和产业格局的演变。端到端技术的推进将促进数据和AI人才的重要性提升，催生新的产业分工和商业模式。

拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

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从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。

日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。

针对“ AITO 问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

宣传物料撤换，不能再提华为汽车

在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。

而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。

就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对 北京 多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界官网已不再显示“HUAWEI问界”标识。

在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。

不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚， 广汽集团 发布公告称，公司控股子公司广汽 埃安 AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由 东风风光 销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。

业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的资源耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的 比亚迪 和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“ 博世 ”。

据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。 寻车网

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？

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